Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты развития международного транзита в мировой экономике 10
1.1. Современные подходы к понятию международного транзита в мировой-экономике 10
1.2. Роль транспортной инфраструктуры в развитии международного транзита на современном этапе 19
1.3. Исторические предпосылки развития государственного регулирования в сфере международного транзита 32
Глава 2. Особенности международного транзита в системе внешнеэкономических связей России 46
2.1. Развитие международного транзита посредством внешнеторговой деятельности России 47
2.2. Транспортные коридоры России в международном транзите товаров 55
2.3. Политика России в отношении международного транзита товаров через ее территорию 70
Глава 3. Повышение эффективности международного транзита товаров (на примере приарктических регионов России) 78
3.1. Значение экономики Севера России для развития международного транзита через территорию Российской Федерации 79
3.2. Развитие транспортной инфраструктуры Арктики как важное условие проведения транзитной политики России 88
3.3. Северный морской путь: проблемы и перспективы развития 105
Заключение
Список литературы
- Роль транспортной инфраструктуры в развитии международного транзита на современном этапе
- Исторические предпосылки развития государственного регулирования в сфере международного транзита
- Транспортные коридоры России в международном транзите товаров
- Развитие транспортной инфраструктуры Арктики как важное условие проведения транзитной политики России
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Процессы глобализации мировой экономики (МЭ) ознаменовались в значительной степени ростом международной торговли товарами и услугами. В свою очередь эффективность международных товарных потоков всё больше зависит от организации и качества товародвижения от производителя до конечного потребителя, где одну из ключевых позиций занимает международный транзит (МТ). Целый ряд стран, таких как Нидерланды, Финляндия, государства Балтии, Украина, Панама, Египет, Сингапур превратили услуги от транзита в существенные статьи доходов своих бюджетов. Транзит - как самостоятельная торговая операция уже играет определенную роль в российской экономике и имеет для России перспективное значение, поскольку через территорию России проходят важные международные транзитные коридоры. Так, по оценкам Министерства транспорта России, к 2030 году объем транзитных перевозок грузов возрастет более чем в три раза и достигнет 100 млн. тонн. В концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года в качестве одной из главных декларируется задача интеграции страны в глобальную транспортную систему и реализация транзитного потенциала России. В документе также подчеркивается, что развитие мировой транспортной системы в ближайшем будущем будет характеризоваться: существенным увеличением объемов контейнерных перевозок; изменением технологии транспортной сети, соединением североевропейской, дальневосточной и каспийской региональных транспортных систем; дальнейшим развитием технологий авиационных перевозок и скоростных железнодорожных перевозок; созданием новых глобальных транспортно-логистических интермодальных центров; ужесточением экологических норм и правил транспортировки грузов.
Актуальность темы исследования, кроме того, определяется растущим стремлением России к укреплению своих позиций в МЭ и всей системе современных международных отношений. Внешнеэкономическая политика России все более носит многодисшитлинарньш и устойчивый характер развития, учитывает политическую составляющую мировых экономических отношений и усиливает субъектность Российской Федерации в мировой экономике и политике. В условиях развернувшегося в мире финансового кризиса, объективно усиливающего конфликтность и разнородность внешней среды, фактор субъектности России приобретает жизненно важное значение. Российская антикризисная стратегия претворяется в жизнь в рамках общей линии
государства на активизацию и оптимизацию взаимодействия с внешней средой, в том числе посредством инструментов и механизмов внешнеэкономической политики России. Качественное изменение внешней среды ставит РФ новые актуальные задачи при неизменности как базовых целей и приоритетов социально-экономического развития государства, так и философии ее внешнеэкономической политики.
В этой связи изучение новейших особенностей и тенденций МТ способствует пониманию места и роли России в системе международного раздепения труда в XXI веке.
Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и методологические предпосылки для исследования проблемы международного транзита в целом содержатся в трудах известных зарубежных и отечественных специалистов: Абрамова В.Л., Алексеева В.В., Булатова А.С., Веснина В.Р., Гордеева В.В., Ефимовой Е.Г., Зелевой Ю.В., Краснова Л.В., Смитиенко Б.М., Суходолова А.А., Чеботарева Н.Ф., Щербанина Ю.А. и др., а также труды известных иностранных ученых: Р. Вернона, П. Вельфенса, М. Кардена, Ж. Кшшелэйнена, Д. Манна, У. Лорда, Т. Маккормика, С. Стэлли, Т. Стефена и др.
Вопросы внешней торговли, транспортного комплекса, развития международных транспортных коридоров (МТК) исследовались многими авторами, в числе которых -Арсенов В.И., Бурмистров В.Н., Григореико В.Г., Зябиров Х.Ш., Истомин А.В., Левиков Г.А., Лукьянович Н.В., Котилко В.В., Кузьменко М.Г., Морозов В.Н., Парфенов В.М., Пересыпкин В.И., Пехтерев Ф.С., Резер СМ., Селин B.C., Троицкая Н.А., Хмель В.А. и Др.
Однако при достаточном количестве переводной и отечественной литературы по избранной теме многие аспекты проблемы все же остаются малоисследованными.
Так, несмотря на наличие источниковедческой базы теоретических и практических разработок, можно констатировать, что в настоящее время нет общего мнения о механизме функционирования МТ в целом. Отсутствует единый подход к определению понятия и роли МТ; затруднена оценка состояния и расчет эффективности того или иного проекта по реализации транзитного потенциала регионов России в условиях дефицита статистической информации по видам транспорта и типам предоставляемых услуг. Кроме того, в современных условиях представляется необходимым исследование политики государства в области транспортного комплекса, от целенаправленных действий которой зависит его дальнейшее развитие в посткризисный период.
На восполнение этих пробелов и направлено данное диссертационное исследование.
Цель и задачи исследования. Целью диссертации является решение научной задачи повышения эффективности международного транзита на территории России.
Достижение поставленной цели потребовало решение следующих задач:
уточнить определение понятия «международный транзит» по сравнению с имеющимися в экономической литературе;
рассмотреть особенности транспортной инфраструктуры по видам транспорта в реализации транзитного потенциала национальных экономик на современном этапе;
рассмотреть развитие государственного регулирования в сфере международного транзита в экономических развитых странах и в России; раскрыть влияние внешнеторговой деятельности на развитие рынка транспортных услуг России;
проанализировать состояние существующих международных транспортных коридоров на территории России в целях увеличения транзитных перевозок-грузов;
разработать практические рекомендации по повышению эффективности МТ товаров, в том числе на примере развития транспортной инфраструктуры приарктических регионов, как одного из наиболее перспективных направлений, с точки зрения влияния на конкурентоспособность экономики России. Объектом исследования данной диссертационной работы выступает международный транзит в системе внешнеэкономических связей России.
Предметом исследования является механизм функционирования международного транзита на территории России.
Теоретико-методологической основой исследования являются труды ведущих российских ученых, занимающихся проблемами мировой экономики и международной торговой политики, транспортной политики, интеграции России в мировой хозяйственный комплекс, труды зарубежных исследователей, специализирующихся в данных областях, а также нормативно-правовая база как международная, так и Российской Федерации (законы Российской Федерации, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ). В ходе исследования и обоснования теоретических положений использовались общенаучные методы и приемы: диалектический метод исследования экономических процессов, методы группировки и моделирования экономических явлений, методы анализа и синтеза, основывающиеся на сочетании микро- и макроэкономического анализа. Для достижения поставленных целей широко использовался сравнительный анализ.
Эмпирической базой исследования послужили данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Федеральной таможенной службы РФ, Министерства
транспорта РФ, статистические данные международных организаций (ЮНКТАД, ВТО) публикации в научных изданиях, а также достоверные сведения из сети Интернет.
Это позволило обеспечить надежность научно-методического инструментария, научную доказательность основных положений и выводов диссертации.
Диссертация выполнена в соответствии с п. 7, 16 Паспорта специальности ВАК 08.00.14 - «Мировая экономика».
Научная новизна диссертации заключается в разработке и обосновании комплекса теоретико-методологических положений по развитию международного транзита в системе внешнеэкономических связей России.
Новыми являются следующие положения:
уточнено определение международного транзита, как комплекса транспортных услуг по перемещению товаров из одной страны в другую, по территории третьей и без изменения их качественного состояния, генерирующего доходы как от осуществления транзитной перевозки, так и от оказания прочих сопутствующих услуг.
доказано, что транспортная система является ключевой отраслью национальной экономики, а международный транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент международной конкурентоспособности страны.
выявлена определяющая роль государства в регулировании сферы МТ грузов, разработаны и научно обоснованы рекомендации по совершенствованию транзитной политики России.
определено, что трансформация структуры внешней торговли России в соответствии с аналогичной в развитых странах Западной Европы и наличие конкуренции на национальном рынке транспортных услуг по всем видам транспорта создает предпосылки для значительного роста международных транзитных перевозок.
на основе проведенного сравнительного анализа состояния инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) для целей МТ на территории России, обосновано, что максимальная интеграция России в систему МТК является одновременно фактором расширения внешнеэкономических связей страны и увеличения уровня её безопасности.
разработаны рекомендации по повышению транзитного потенциала транспортной инфраструктуры приарктических регионов с целью развития рынка энергоресурсов на севере России.
Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что сформулированные выводы развивают и дополняют существующие научные взгляды на проблему международного транзита грузов. Научно обработанные и проанализированные с позиций современных концепций развития мировой экономики материалы диссертации могут быть использованы в качестве пособия при анализе вопросов внешнеэкономических связей России в условиях глобализации и в процессе преподавания учебных курсов: «Мировая экономика и международные экономические отношения» и «Международный бизнес».
Практическую значимость работы имеют следующие положения диссертации:
разработанные рекомендации по совершенствованию законодательной базы, регулирующей предоставление транзитных услуг на территории России.
предложенные направления повышения инвестиционной активности российских и иностранных компаний в целях реализации крупных транспортных проектов приарктических регионов России.
Апробация результатов исследования.
Основные теоретические положения и полученные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались в ходе Российско-Финляндско-Китайского экономического Форума, организованного при участии Министерства экономического развития Российской Федерации (г. Хельсинки, октябрь 2008 г.); на международной научно-практической конференции «Роль финансово-экономического образования в инновационном развитии регионов России», организованной Байкальским государственным университетом экономики и права (г. Иркутск, октябрь 2008 г.); на заседании круглого стола, организованного Финакадемией на тему «Проблемы России и Китая в условиях глобализации мировой экономики» (г. Москва, сентябрь 2008 г.).
Выводы и основные положения диссертации используются в практической работе Департамента экономики и инвестиций Министерства транспорта России, Экспертного совета по государственно-частному партнерству Министерства Транспорта России, что подтверждено соответствующими документами.
Материалы диссертационного исследования используются кафедрой «Мировая экономика и международный бизнес» Финакадемии в совершенствовании учебных курсов «Мировая экономика» и «Международные экономические отношения».
Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 4 работах общим объемом 2,76 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы, включающего 190 наименований, содержит 10 таблиц, 13 рисунков, 4 приложения. Общий объем работы составил 146 страниц текста.
Роль транспортной инфраструктуры в развитии международного транзита на современном этапе
В современной экономической литературе существует ряд подходов к трактовке понятия «международный транзит».
Так, по мнению профессора Л.П.Куракова, международный транзит как экономическую категорию можно определить следующим образом: «международный транзит - следование (проход, проезд, пролет) через находящуюся под суверенитетом какого-либо государства сухопутную или водную территории либо воздушное пространство над ними лиц, грузов и транспортных средств (морских, наземных, воздушных) другого государства при условии, что пункты отправления и назначения находятся за пределами данного государства. Международный транзит является составной частью пути, начинающегося и оканчивающегося вне пределов государства транзита. Он осуществляется на основании многосторонних и двусторонних соглашений между заинтересованными государствами» [132, С. 98].
С точки зрения профессора А.Н. Азрилияна «международный транзит -перевозки иностранных грузов, при которых пункты отправления и назначения находятся за пределами данной страны» [133, G. 152].
В международном праве [27, С. 11] под транзитом понимается следование через территорию какого-либо государства иностранных товаров, багажа, транспортных средств, международных почтовых отправлений, путь которых через территорию государства транзита является лишь, частью полного маршрута, начинающегося и заканчивающегося вне ее пределов. Иными словами, транзит - это перемещение чего-либо через территорию страны между двумя точками ее государственной границы.
По мнению профессора, доктора экономических наук В:И. Арсенова, международный транзит является экспортом- транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании иностранного груза и/или транспортного средства по территории данной страны. Набор этих услуг зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего, это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов, связистов. Кроме того, транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту транспортных средств и его сервисному обслуживанию.
Заслуживает внимания также точка зрения кандидата экономических наук Р.В. Крючкова, который подошел к трактовке транзита с точки зрения внешнеэкономической политики РФ. Он считает, что «услуги международного транзита товаров - это совокупность транспортных и иных услуг, оказываемых в связи с перемещением товаров, следующих через территорию государства, если места отправления и назначения товаров находятся за пределами государства транзита и при этом выполняются следующие условия: оказание подобных услуг необходимо для перемещения товаров через территорию государства транзита или, по крайней мере, целесообразно с точки зрения повышения эффективности перемещения товаров через территорию государства транзита; подобные услуги не предполагают нарушения неизменного состояния и изменения количества товаров, следующих через территорию государства транзита, за исключением естественно убыли и естественного износа, а также не предполагают коммерческого использования этих товаров» [154, С. 12]. Исходя из анализа вышеизложенного, наиболее полным может быть вывод о том, что международный транзит — это комплекс транспортных услуг по перемещению груза из одной страны в другую, по территории третьей и без изменения его качественного состояния.
При этом количественное состояние груза может меняться в силу распространенных в последнее время услуг с добавленной стоимостью, когда одна часть груза остается на складе, а другая является предметом упаковки и сортировки с целью отправки в страну-импортёр.
Также целесообразно выделить три основных элемента транзитной операции:
1. Обеспечение сохранности провозимого груза (при помощи средств пломбирования в том числе микрочипов);
2. Система гарантий между участниками транзитного процесса для оплаты таможенных пошлин и налогов, если ввозимый в страну транзита товар будет использован для импорта. Гарантия может быть предоставлена банком или страховой компанией. 3. Оперативная система учёта документации по товарам, находящимся в транзите, между одним таможенным пунктом и другим, например, в Европейском Союзе (ЕС) используется специальная компьютерная программа (New Computerized Transit System). Следует, кроме того, упомянуть, что в соответствии с законодательством Российской Федерации (параграф 3 Таможенного кодекса РФ [2, С. 231] и Инструкция о совершении таможенных операций при внутреннем и международном таможенном транзите товаров [23, С. 2066]) «международный таможенный транзит (МТТ) - это таможенный режим, при котором иностранные товары перемещаются по таможенной территории РФ под таможенным контролем между местом их прибытия на таможенную территорию РФ и местом их убытия с этой территории (если это является частью их пути, который начинается и заканчивается за пределами таможенной территории РФ) без уплаты таможенных пошлин, налогов, а также без применения к товарам запретов и ограничений экономического характера, установленных в соответствии с законодательством РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности».
Необходимо отметить, что регламентация процедур и условий осуществления таможенного транзита, указанная в российском законодательстве в основном соответствует специальному приложению «Е» (Транзит) Киотской Конвенции [27, С. 303], разработанной и принятой в целях гармонизации и упрощению таможенных процедур, содействия развитию международной торговли, внедрения таможенных принципов, сформулированных в ГАТТ и в соглашениях Всемирной торговой организации
Исторические предпосылки развития государственного регулирования в сфере международного транзита
Необходимо отметить, что на сегодняшний день Россия и еще четыре страны не ратифицировали ДЭХ, однако на основании статьи 45 «Временное применение» Россия применяет договор только теми положениями, которые не противоречат внутреннему законодательству. В случае если Россия отказывается от данного договора, то это может повлечь за собой следующие последствия: отсутствие законодательного инструмента по защите российских инвестиций за рубежом в области энергетики; рост конкурентоспособности других стран-членов ДЭХ, у которых финансовые издержки реализации энергетических проектов снизятся относительно российских; Целесообразно подчеркнуть, что у России есть право вносить целый ряд обоснованных изменений и дополнений в процесс Энергетической хартии и её документы как единственного универсального механизма правового регулирования транзита в энергетике для последующей ратификации.
Также, представляется обоснованным перечислить ряд документов, регламентирующих международную транспортировку грузов, основные процедуры и нормы которых существенно влияют на государственное регулирование в области транспорта, такие как: Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (КОНВЕНЦИЯ МДП) (Женева, 14.11.1975) (Вступила в силу для России 18.05.1994); Конвенция о Договоре международной дорожной Перевозки Грузов (КДПГ) (Женева, 19.05.1956) (Вступила в силу для СССР 01.12.1983); Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам (Женева, 21.01.1994); Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК) и таможенная конвенция, касающаяся контейнеров (КТК) (Женева, 02.12.1972) (Вступила в силу для СССР 06.09.1977); Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 31.03.1978); Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24.05.1980); Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (Женева 1.07.1970) (Вступило в силу для СССР 31.07.1978); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (Женева, 30.09.1957) (Вступила в силу для СССР 29.04.1974 г.); Конвенция для унификации некоторых правил касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12.10.1929) (Вступила в силу для СССР 07.07.1934); Конвенция о временном ввозе (Стамбул, 26.06.1990) (Вступила в силу для России 02.11.1995)
Международная конвенция по упрощению и согласованию таможенных процедур (Брюссель, 26. 06.1999) Конвенция по гармонизации пограничного контроля (Женева, 21.10.1982) (Вступила в силу для СССР 28.01.1986) Выводы по первой главе Выполненный анализ теоретических подходов к развитию международного транзита в мировой экономике и правовой базы позволяет сделать следующие выводы:
1. Международный транзит - это комплекс транспортных услуг по перемещению груза из одной страны в другую, по территории третьей и без изменения его качественного состояния. Транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент международной конкурентоспособности страны. Он органично вписывается в геополитику государства, ставящего перед собой четкие стратегические цели. Особенно это актуально в условиях глобализации, охватившей страны, потоки товаров и услуг, капиталов и людей, а также системы коммуникаций информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций, что, в итоге, образовало глобальную экономику, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики.
2. Представленная множеством различных видов услуг и производства, транспортная инфраструктура представляет собой отдельную отрасль хозяйства, которая оказывает серьёзное влияние на связанные с ней области деятельности. Транспорт структурирует рыночную экономику, формирует единое экономическое пространство, являясь инструментом интеграции национальной экономики в систему внешнеэкономических связей.
3. Географическое положение России оказывает важное влияние на политику Российской Федерации, ее экономическое развитие. Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно призвана играть роль геоэкономического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, а также политических, культурных и других процессов в данных частях света. Обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия владеет и уникальными возможностями участия в международном транзите.
4. Выявлена определяющая роль государства в регулировании сферы международного транзита грузов.
Глава 2. Особенности международного транзита в системе внешнеэкономических связей России Внешнеэкономические связи в современных условиях являются одним из важных факторов экономического развития подавляющего большинства стран мира, а интеграция России в мировую экономику рассматривается как приоритетное направление экономического развития страны. Поступательное движение мирового хозяйства показывает, что внешнеэкономическая деятельность из дополнительного и стимулирующего фактора все более превращается в один из основных факторов современного экономического развития. При этом стратегические ориентиры развития Российской Федерации предусматривают реализацию одного из ее важнейших национальных ресурсов — международного транзита через отечественные транспортные коммуникации. 2.1. Развитие международного транзита посредством внешнеторговой деятельности России
Внешнеторговая деятельность - это предпринимательская деятельность в области международного обмена товарами, работами, информацией, результатами интеллектуальной деятельности, а также услугами. В России в целях стимулирования роста национальной экономики Правительство РФ и органы исполнительной власти субъектов РФ согласно законодательству способствуют развитию внешнеторговой деятельности, в том числе через осуществление федеральных и региональных программ развития внешнеторговой деятельности. Внешняя торговля России имеет позитивную тенденцию роста, несмотря на некоторое замедление темпов роста мировой экономики в целом. В 2008 г. внешнеторговый оборот, по методологии платежного баланса, составил 764 млрд. долларов США, увеличившись по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 32 процента. Экспорт товаров, при этом, составил 472 млрд. долларов США и увеличился по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 33 процента (рис.5).
Транспортные коридоры России в международном транзите товаров
Вместе с тем, преимущества СМП не реализованы зарубежными грузоотправителями. Наибольший объем транзитных перевозок был достигнут в 1993 году - 209 тысяч тонн, выполнено более 30 транзитных рейсов. В последние годы транзитные перевозки грузов здесь осуществляются лишь эпизодически.
По мнению зарубежных грузоотправителей, снижение интереса к транзиту через СМП объясняется неспособностью Северного морского пути обеспечить доставку транзитных грузов точно в срок, а также высокие ставки ледокольных сборов и фрахта российских судов для транзитных перевозок.
Для обеспечения потенциальных крупномасштабных международных транзитных перевозок по СМП будет развиваться материально-техническая база. На рубеже 2020 года планируется строительство атомного ледокола-лидера мощностью на валах около ПО МВт. Одной из его задач будет обслуживание сквозных транзитных перевозок грузов по СМП между Западной Европой и Дальним Востоком. К этому же рубежу планируется поставка не менее 30 крупнотоннажных контейнерных, универсальных и навалочных судов с ледовым классом ЛУ5 и ЛУ7, предназначенных, в том числе, и для транзита по СМП [52, С. 19].
Более подробно особенности СМП будут рассмотрены в третьей главе диссертации. Еще одним, пока не реализованным коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга - р. Дон - Азовское море - Черное море - р. Дунай - р. Майн - р. Рейн - Балтийское море - р. Волга. Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для международного туризма. Этот маршрут позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне всякого сомнения, этот коридор будет иметь хорошее экономическое развитие.
Изучая проблему развития проходящих через территорию России МТК, нельзя не упомянуть о «Стратегическом партнерстве 1520» [160] -инициированной ОАО «РЖД» переговорной площадке стран, имеющих железные дороги с шириной колеи 1520 мм в интересах интеграции транспортных систем. Это страны СНГ, Балтии, Финляндии, Монголии, а также некоторые государства Восточной Европы. В указанных странах ведется активная конкурентная борьба за транзитные потоки. Так, Польша открыто заявляет, что до 30% ее ВВП формируется за счет транзита из России и стран СНГ. Используя возможности нашей Транссибирской магистрали, в Млаве под Варшавой запущено сборочное производство компании LG, комплектующие для которого идут в крупнотоннажных контейнерах из Кореи и Китая. Кроме того, на базе оставшейся с советских времен широкой железнодорожной колеи в Славкове (под Катовице) создан распределительный логистический центр. Здесь Польша хочет в полной мере использовать возможности транзита товаров из стран АТР, взяв на себя роль конечного звена в системе западноевропейского распределения. Чехия также стремится использовать преимущества своей транзитной территории, и опять не без участия Транссибирской магистрали. В Богумине (район Остравы) чехи намереваются создать похожий на польский распределительный логистический центр, откуда развозить контейнеры по всей Европе автомобильным и железнодорожным транспортом.
Представители стран Балтии делают все возможное для привлечения на свою территорию российского транзита - и нефтяного, и контейнерного. Это обеспечивает работой не только национальные железные дороги, но и морские порты в Риге, Вентспилсе, Клайпеде, Таллинне. Официальные представители Финляндии не скрывают, что транзит для их страны дает вдвое больший вклад в ВВП, чем для других стран Евросоюза. И этот транзит связан с перевозками по Транссибирской магистрали.
В свою очередь, Россией предпринимаются шаги по привлечению дополнительных .объемов грузов на Транссиб. Так, в Хабаровске в марте 2008 года представлена концепция создания международного автотранспортного контейнерного коридора Харбин - Ванино. Проект призван обеспечить движение грузов из китайской провинции Хэйлунцзян в российский порт Ванино. Предусматривается, в частности, строительство двух контейнерных терминалов по обе стороны госграницы на Большом Уссурийском острове. Перегрузочный комплекс рассчитан на переработку до 550 контейнеров в сутки. К терминалам намечается проложить высокоскоростную дорогу, а также увеличить пропускную способность уже действующей автотрассы Хабаровск - Лидога - Ванино. Реализация проекта создания международного контейнерного коридора способна решить проблему дефицита пропускных способностей за счёт увеличения грузооборота на первом этапе работы до 1,6 млн. тонн контейнерных грузов (80 тыс. TEU), а затем и до 4 млн. тонн (200 тыс. TEU) [102, С. 9].
В апреле 2008 года ОАО «РЖД» и Министерство железных дорог КНДР заключили соглашение о сотрудничестве, предполагающее начало модернизации железнодорожного участка Туманган - Раджин, (КНДР), который выходит на российский Транссиб. Кроме того, планируется реализация проекта строительства контейнерного терминала в порту Раджин. Проектная мощность терминала - 400 тыс. TEU с перспективой расширения до 600 - 700 тыс. TEU в год. Первая очередь терминала обеспечит мощность 200 тыс. TEU в год [131, С. 12].
Развитие транспортной инфраструктуры Арктики как важное условие проведения транзитной политики России
Грузовая база для СМИ по иностранным транзитным грузам оценивается зарубежными экспертами в рамках международной программы INSROP в объеме 5-6 млн. тонн в восточном направлении между портами Северо-Западной Европы и портами Дальнего Востока и 2-3 млн. тонн в год - в западном направлении между портами западного побережья США и Канады и портами Северо-Западной Европы.
Вместе с тем весь комплекс проблем, связанных с хозяйственным развитием Арктической зоны России, требует принятия необходимых государственных мер по закреплению правового статуса Российской Федерации на минерально-сырьевые и топливно-энергетические ресурсы арктического континентального- шельфа. Требуют решения вопросы определения границ арктических владений государства, разграничения исключительно экономической зоны и континентального шельфа с Норвегией. Исходить здесь надо, прежде всего, из резких и качественных отличий арктических морских пространств от других районов Мирового океана.
Статус и правовой режим СМП нельзя рассматривать изолировано, вне связи с особой заинтересованностью и особыми историческими правами Российской Федерации на эту полярную морскую трассу. Разработка проекта российского федерального закона «О Северном морском пути» преследует цели подтверждения и уточнения статуса и правового режима СМП, решения других сложных вопросов.
Важнейшей задачей является приведение управления СМП в соответствие с новыми условиями хозяйственной и экономической деятельности в стране, основанных на рыночных отношениях. Совершенствование структуры управления Северного морского пути должно проводиться объединением усилий и ресурсов федеральных и региональных органов исполнительной власти и хозяйствующих в Арктической зоне субъектов для повышения эффективности работы СМП.
Эффективность функционирования СМП как транснациональной транспортной магистрали будет зависеть от развития рынка транспортных услуг, целью которого является снижение транспортных затрат, повышение надежности и своевременности завоза, совершенствование транспортных средств, поддержка товаропроизводителей и перевозчиков.
В свою очередь необходимо формирование инвестиционной, тарифной, налоговой, таможенной и страховой политики для создания на СМП благоприятных условий для осуществления коммерческого судоходства, в том числе международного. Рассмотренные мероприятия призваны обеспечить определение стратегического направления реорганизации существующей системы управления Северным морским путем и ее развития в качестве главной национальной транспортной.магистрали России на Севере и в Арктике.
Государство должно взять на себя в оптимальном варианте, модернизацию инфраструктуры Арктики на основе возвратного кредитования или в порядке инвестиционного финансирования по федеральным целевым программам с получением соответствующих пакетов акций пароходств и портов. АЛФ в обозримой перспективе, следует оставить в собственности государства.
В качестве первоочередных нормативно-правовых и организационных мер могут быть предложены: принятие федерального закона с определением правового статуса Северного морского пути и формирование государственной программы его поддержки; внесение изменений в таможенное (при ввозе приобретенных судов и судового оборудования на таможенную территорию РФ отменить для российских судовладельцев налог на добавленную стоимость) и налоговое (при покупке и строительстве судов с привлечением кредитов банков на период полного расчета с кредиторам отменить налог на прибыль и на имущество в части кредита и расчета по нему) законодательство; укрепление государственных мер экономической и технологической интеграции между грузообразующими отраслями (железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом), в том числе по согласованию тарифов при обеспечении арктических перевозок; принятие закона "О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации".
1. Экономика Севера имеет определяющее значение для стабилизации социально-экономической ситуации в России. Геополитические интересы России на Севере фиксируются мировым значением его природных ресурсов, Северным морским путем, трансконтинентальными транспортными коридорами, факторами экологической безопасности, гуманитарными ценностями.
2. В настоящее время северные регионы Российской Федерации стали практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) сферу, обрели новое значение в связи с развитием мирохозяйственных связей, в результате которых возросла роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией.
3. Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.
4. Автором предложена модель расчёта рентабельности создания и поддержания АЛФ посредством международного транзита. Модель показывает расчет прибыли и маржи при использовании на трассах СМП контейнеровозов с наименьшим дедвейтом первого поколения при соответствующих ставках потонного сбора. Таким образом, международный транзит грузов по СМП позволит эффективно использовать и содержать атомный ледокольный флот, тем самым, наращивая потенциал влияния России в Арктике для его использования при добыче полезных ископаемых.
5. СМП надо рассматривать как совокупность судоходных трасс и всех элементов морской арктической транспортной системы, включая береговую инфраструктуру. Такое определение, по мнению автора, более адекватно -отражает современную ситуацию, когда СМП функционирует и должен развиваться как единый инфраструктурный комплекс.
Таким образом, для России активное использование СМП как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора позволит более полно задействовать его инфраструктуру и, в конечном счете, обеспечить самоокупаемость арктической морской транспортной системы. Все это дает основание с оптимизмом смотреть на будущее российского транспортного коридора «Северный морской путь» в системе международных транспортных коридоров Запад — Восток — Запад.
Похожие диссертации на Международный транзит в системе внешнеэкономических связей России
