Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Правовое регулирование перевозки грузов в сфере торгового мореплавания и выбор применимого права 14
1. Состав и коллизии источников права в сфере морских перевозок грузов 14
2. Договор перевозки груза по российскому законодательству и его место в системе договоров 28
3. Международно-правовое регулирование морской перевозки груза 40
ГЛАВА 2. Система договоров о перевозке грузов морем и их соотношение 59
1. Понятие и природа договора фрахтования (чартера) как договора морской перевозки 59
2. Виды чартера 84
3. Коносамент и его роль при осуществлении морской перевозки грузов 107
ГЛАВА 3. Влияние институтов публичного права на содержание договора морской перевозки 115
1. Обязанности по предотвращению загрязнения моря с судов и договор морской перевозки грузов 115
2. Правовое обеспечение безопасности мореплавания и договор морской перевозки грузов 130
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 147
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 152
- Состав и коллизии источников права в сфере морских перевозок грузов
- Понятие и природа договора фрахтования (чартера) как договора морской перевозки
- Обязанности по предотвращению загрязнения моря с судов и договор морской перевозки грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человечеством в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом1.
За последнее десятилетие в связи с углублением международного разделения труда большое значение приобрело торговое судоходство. Торгово-экономические связи Российской Федерации со всеми странами расширяются, растет объем морских перевозок грузов и пассажиров, число заходов морских судов в зарубежные порты.
Успешное решение вопросов, возникающих в процессе реализации торговых проектов, возможно лишь при условии эффективного правового регулирования, опирающегося как на совершенствование законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, так и на конструктивное международное сотрудничество с другими странами.
Внешнеэкономические сделки помимо таких особенностей, как значительная свобода воли сторон договора при согласовании его условий, закрепляют возможность регламентирования вопросов, возникающих из договора перевозки, также нормами иностранного права. Это связано с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что до настоящего времени в рамках универсальной унификации значительные успехи достигнуты лишь в отношении договора международной купли - продажи товаров, в том числе и с помощью морской перевозки, тогда как по остальным видам внешнеэкономических сделок подобная унификация - дело будущего .
Одной из причин такого состояния является несовершенство существующего законодательства. В целом вопросы правового регулирования договора морской перевозки груза проработаны недостаточно. Большое количество возникающих на практике проблем связано с определением статуса субъектов договора морской перевозки, особенностями структурных связей по договору, решением отдельных вопросов применимого права.
На основе проведенного исследования в настоящей диссертационной работе предлагаются пути совершенствования российского законодательства в области морской перевозки грузов с учетом современной мировой практики и конкретных предложений по дополнению и изменению российского законодательства.
В то же время совершенствованию законодательства, на наш взгляд, мешают сложившееся представление о классификации договоров морской перевозки грузов, недостаточная разработанность нормативного регулирования и теоретических основ организации линейных морских перевозок груза, а также вопросов соотношения гражданско-правовых норм и норм публичного права в сфере экологии моря, обеспечения безопасности на море и др.
Степень научной разработанности темы исследования. Отечественные ученые всегда проявляли интерес к исследованию проблем правового регулирования торгового морского сообщения. Особый интерес в силу своей значимости и распространенности вызывал договор морской перевозки грузов и связанные с ним договоры (агентирования, буксировки и др.). Вопросы правового регулирования взаимоотношений перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя достаточно полно отражены в отечественной литературе. Изучением непосредственно вопросов правового регулирования морских перевозок в рамках гражданского права и международного частного права занимались многие отечественные юристы, в числе которых можно назвать А.Г.Калпина, Е.И.Каминскую, А.Л.Маковского, С.А.Гуреева, М.И.Брагинского, В.В.Витрянского, В.Н.Гуцуляка, В.Г.Забелина, А.С.Кокина, И.В.Козлову, Ю.А.Рылеева, В.Ю.Шемонаева, Е.Д.Стрельцову, В.П.Серегина, В.В.Шутенко, В.Г.Ермолаева, О.В.Сивакова. Их исследования позволили сформировать понятие и выявить природу договора морской перевозки грузов и основные направления реализации этих правоотношений на принципах гражданского права. Результаты этих исследований в том или ином виде нашли отражение в действующем законодательстве. Вместе с тем следует отметить, что существующая правовая литература по теме диссертационного исследования была издана в основном до изменений, затронувших в последние десятилетия XX в. экономическую и политическую жизнь России и международно-правовые основы сотрудничества государств.
После принятия Кодекса торгового мореплавания РФ был проведен ряд исследований, посвященных различным аспектам правового внешнеэкономических сделок//Хозяйство и право. 1995. № 11. С. 30.
регулирования морских грузовых перевозок3. Однако названные исследования в основном решали проблемы общетеоретического характера. В них не рассматривались вопросы применения норм национального и международного частного права в области осуществления морского грузового сообщения. В частности не обсуждались или обсуждались в недостаточной степени обоснованность применения к рассматриваемым отношениям унифицированных Принципов международных коммерческих договоров, вопросы природы отношений из договоров линейной морской перевозки грузов, роль норм публичного права в регулировании частноправовых отношений перевозки грузов. Таким образом, в данной сфере существует целый ряд вопросов, на которые теория и практика гражданского и международного частного права к настоящему времени ответа не получила.
Актуальность и недостаточность разработанности отмеченных проблем определили выбор темы, цели и задач исследования.
Цель и задачи исследования. Цель настоящего исследования -выявить и предложить решение частноправовых проблем регулирования морской перевозки грузов на основе комплексного анализа российского законодательства, международных конвенций и правил относительно морской перевозки грузов, их практического применения, а также обобщения теоретических предложений.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
охарактеризовать основные особенности российского законодательства о морской перевозке грузов, сопоставить требования российского законодательства с требованиями международных конвенций и правил относительно морской перевозки грузов;
рассмотреть понятие и определить природу договора морской перевозки груза, раскрыть его содержание;
исследовать и классифицировать круг договоров перевозки грузов морем, предусмотренных действующим законодательством, применяемые для их обозначения термины и их содержание;
определить природу и юридическое значение конструкции договора линейной перевозки грузов морем;
рассмотреть регулирование проблем прохода торговых судов через территориальные воды, международные проливы и архипелажные воды.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является гражданско-правовое регулирование отношений по перевозке грузов морем.
Предметом диссертационного исследования являются нормы национального законодательства Российской Федерации, международных договоров, а также иных источников права, которые призваны регулировать отношения морской перевозки грузов.
Методологическую основу исследования составляют частнонаучные и общенаучные методы познания: нормативно-логический, исторический, метод сравнительного правоведения, аналитический, синтеза, системно-правовой и другие.
Одним из основных методов, использованных в данной работе, является системный, поскольку он дает возможность рассматривать морские перевозки грузов и возникающие из этих договоров отношения в целостной системе экономических, правовых общественных отношений.
Учитывая сложность и комплексный характер исследования, отдельные разделы исследования проводились не только с точки зрения права, но и с учетом исторической, экономической и отчасти социологической точек зрения.
Теоретической основой исследования послужили работы отечественных правоведов, касающиеся вопросов понятия и содержания договора морской перевозки груза, а также защиты интересов сторон и разрешения споров из данной группы договоров. В частности, в научный фундамент диссертационного исследования легли труды российских цивилистов дореволюционного периода: Д.И.Мейера, К.П.Победоносцева, И.А.Покровского, Г.Ф.Шершеневича, В.И.Синайского, П.П.Цитовича.
В теоретическую базу исследования также вошли труды таких ученых-юристов, как: Гуцуляк В.Н., Забелин В.Г., Кокин А.С., Серегин В.П., Шутенко В.В., Ермолаев В.Г., Сиваков О.В., Мовчан А.П., Бякишев К.А., Маковский А.Л., Калпин А.Г., Крамаров Э. М., Могилевкин И.М., Серебреков В.В., Тучина B.C., Ажимов Р.И., Асланян Н. П., Гуреев С.А., Егиазаров В.А., Истомина Ю.И., а также Day G.S., Dominiczac Z., Tempesta A., Hornik R.N., Grsbovac I., Legendre C, Roger R., Matysik S., Simon G., Okreglichi M. и других.
Поскольку избранный объект исследования является многоаспектным и имеет многоуровневую структуру, при подготовке работы потребовалось привлечь также труды ведущих специалистов по гражданскому и международному частному праву. Кроме того в диссертации автор опирался на результаты исследований таких авторов, как Л.А.Лунц, И.И.Лукашук, А.П.Белов, Г.К.Дмитриева, М.М.Агарков, С.САлексеев, С.Н.Братусь, В.П.Грибанов, Н.Д.Егоров, О.С.Иоффе, Ю.Х.Калмыков, О.А.Красавчиков, М.И.Кулагин, Н.С.Малеин, В.А.Тархов, Е.А.Флейшиц, М.И.Брагинский, В.В.Витрянский, Е.А.Суханов, Ю.К.Толстой, Т.Н.Нешатаева и другие.
Эмпирическая база исследования. В диссертационной работе проанализированы нормативно-правовые акты Российской Федерации, международные унифицированные акты, опубликованные материалы судебной практики по спорам из договора морской перевозки груза, а также статистические данные и иная информация в рамках избранной тематики.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном подходе к рассмотрению теоретических и практических аспектов правовых отношений, складывающихся в результате заключения и исполнения договора морской перевозки грузов, позволяющих пересмотреть сложившиеся подходы к определению круга норм, которые могут быть применимы в данном случае, а также взгляды на влияние различных категорий норм морского права на договор морской перевозки груза. В работе предложена четкая классификация договора морской перевозки грузов, разработанная автором на основе проведенного анализа действующего национального и международного законодательства. Автором разработан новый подход к определению природы договора об организации линейных перевозок грузов, обоснована целесообразность выбора в качестве применимого права к отношениям из договора морской перевозки грузов Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА, предложены пути решения теоретических и практических проблем определения приоритета условий коносамента по отношению к чартеру. С новой точки зрения проведен анализ норм об ответственности сторон по морской перевозке грузов. Основные положения, выносимые на защиту:
Обосновывается эффективность и целесообразность применения по соглашению сторон к отношениям из договора морской перевозки груза помимо национальных и международных обычаев Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА для регулирования основных вопросов заключения, действительности, толкования и исполнения договора. Принципы УНИДРУА подлежат применению, если стороны выбрали их в качестве применимого права, в том числе и вместо той или иной национальной правовой системы. Однако Принципы будут действовать для сторон договора морской перевозки в тех случаях, если они не будут затрагивать императивные нормы применимого права. В качестве свода торговых обычаев Принципы УНИДРУА также могут применяться российскими арбитражными судами напрямую.
Объектом отношений, возникающих на основе чартера, является прежде всего деятельность фрахтовщика по предоставлению фрахтователю для перевозки его груза судна или его части (частей). Правовая природа чартера, выявляемая путем исследования объекта (предмета) обязательства, позволяет эффективно отграничить чартер от других договоров, содержащих схожие элементы структуры (подряда, хранения, поручения и имущественного найма). Исходя из основной цели договора фрахтования, чартер следует определять как договор об оказании транспортной услуги (перевозки груза).
Договор фрахтования судна (чартера) является консенсуальным, обладает выраженным организационным характером, что влияет на его содержание и порядок реализации. По форме и способам его заключения, а также по своему основному содержанию чартер также может быть отграничен от договора коносаментной морской перевозки, что свидетельствует о самостоятельности института договора фрахтования в целом.
Договор об организации морских линейных грузовых перевозок является консенсуальным, взаимообязывающим, имеет организационный характер. Конкретные договоры о морской линейной перевозке грузов, таким образом, возникают на основе сложного юридического состава, включающего заключение договора об организации морских линейных перевозок грузов.
5. В силу сложившейся традиции коносамент рассматривается в первую очередь как подтверждение или расписка в приеме груза к перевозке, а также как товарораспорядительный документ. Такое понимание коносамента не вызывает возражений при использовании при линейных перевозках. Однако в случае использования коносамента при чартере (в случае трамповых перевозок) на практике возникают проблемы соотношения условий чартера и коносамента.
В связи с этим при определении возможности влияния условий коносамента на условия чартера предлагается исходить из того, кто является держателем коносамента. Если таковым является сам фрахтователь, в отношениях между перевозчиком и фрахтователем преимущественную силу следует признать за условиями чартера. Если же держателем коносамента является третье лицо, следует исходить из того, что к последнему по коносаменту перешли права требования из договора перевозки, как если бы он был стороной этого договора перевозки. Это позволяет рассматривать коносамент в качестве «как бы» отдельного договора с перевозчиком.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость исследования состоит в том, что сформулированные в диссертации выводы и предложения в определенной мере дополняют и развивают соответствующие разделы морского права, могут служить основой для дальнейшей разработки вопросов теории договора морской перевозки грузов.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что концептуальные положения, сформулированные в диссертации, могут быть использованы при подготовке проектов новых и совершенствовании старых нормативно-правовых актов, регулирующих отношения морской перевозки грузов. Практические выводы, сделанные в диссертации, могут быть использованы в деятельности федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления, а также судами при разрешении споров из договоров морской перевозки грузов.
Основные результаты исследования могут быть использованы для совершенствования норм действующего законодательства, касающегося института договора морской перевозки грузов, при разработке новых нормативно-правовых актов в данной сфере, а также учтены в правоприменительной практике.
Выводы и рекомендации, сделанные автором, могут быть применены при подготовке учебных и методических пособий, а также в учебном процессе при чтении лекций и проведении семинарских занятий по частноправовым дисциплинам.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования были обсуждены и одобрены на кафедре экономического права Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова.
Материалы настоящего исследования были использованы в учебном процессе при проведении лекционных, семинарских и практических занятий по гражданскому праву. Основные научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, нашли свое отражение в научных публикациях автора.
Состав и коллизии источников права в сфере морских перевозок грузов
Морское право как отрасль российского права содержит в своем составе нормы внутригосударственного права, которые по своей юридической природе относятся к различным отраслям права (гражданское, уголовное, административное, и т.д.) и так же нормы международного публичного и международного частного права.
Таким образом, можно выделить три составляющих современного морского права:
Внутригосударственное право Международное публичное право Международное частное право
Предметом морского права являются отношения, урегулированные нормами морского права.
Внутригосударственное морское право носит характер комплексной отрасли, содержание которой составляют нормы различных отраслей внутригосударственного права, объединенных общностью предмета правового регулирования, а именно морепользования в той или иной форме. Так, например отношения связанные с договором морской перевозки груза, спасанием на море, морским страхованием регулируются нормами гражданского права в частности Гражданским кодексом Российской Федерации.
Таким образом, основными источниками правового регулирования морских перевозок на национальном уровне являются Гражданский кодекс Российской Федерации и Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.
Порядок выпуска судов в море в портах Российской Федерации нормами административного права. Ответственность капитанов российских судов за неоказание помощи терпящим бедствие на море предусмотрена нормами уголовного права. Условия работы экипажа на борту судов Российской Федерации регламентированы нормами трудового права.
Это также отрасль международного права, объектом которой является сравнительно большой комплекс однородных международных отношений в связи с использованием мирового океана.
В области публичного морского права разработано и принято значительное число многосторонних и региональных конвенций и двусторонних соглашений, которые, регулируя отношения в сфере обеспечения безопасности или экологии моря, в определенной мере влияют и на отношения из договора морской перевозки груза. Можно выделить три наиболее важных блока международного публичного права.
Прежде всего, это блок конвенций регулирующих правовой режим морских пространств. К ним относятся Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. Вступившая в силу 16 ноября 1994 года. 26 февраля 1997 года Конвенцию ратифицировала и Россия. По структуре Конвенция состоит из 17 частей, включающих 320 статей и 9 приложений.
Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года Конвенция об открытом море 1958 года Конвенция о континентальном шельфе 1958 года Международная конвенция по охране подводных телеграфных кабелей 1884 года.
Конвенция относительно свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 года Конвенция о режиме проливов 1934 года. Конвенция о режиме судоходства на Дунае 1948 года. Договор о Панамском канале 1977 года. И другие.
Второй блок конвенций направлен на обеспечение безопасности мореплавания, к этому блоку относятся:
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года с последующими поправками и протоколами.
Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, измененная и дополненная протоколом 1988 года. Международную конвенцию по обмеру судов 1969 года.
Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 года Международная Конвенция о перевозке опасных грузов
Конвенция о подготовки и дипломировании моряков и несения вахты 1978 года, измененная конференцией 1995 года.
Международная конвенция по поиску и спасению на море. Также необходимо отметить конвенции направленные на защиту морской среды: Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная протоколом 1978 года с последующими поправками.
Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению моря нефтью 1969 года Протокол о вмешательстве в море в случае загрязнения веществами иными, чем нефть 1973 года
Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года.
Понятие и природа договора фрахтования (чартера) как договора морской перевозки
Общее положения о перевозке содержится в ст. 784 ГК. «Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки». Договор является единственным основанием возникновения обязательств по перевозке. И, следовательно, не нуждается в дополнении иными юридическими фактами, в частности планом перевозки.
«Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами». Этим зафиксирован принцип множественности источников правового регулирования отношений по перевозке. Так как Гражданский Кодекс содержит только общие правила, не отражающие видовые особенности транспорта и перевозимых грузов. Детальная регламентация условий перевозки обеспечивается специальными нормативными актами, среди которых главная роль отводится транспортным уставам и кодексам. В настоящее время на территории Российской Федерации действует Водный Кодекс Российской Федерации (ВК) 1997 г., Транспортный Устав Железных Дорог Российской Федерации (ТУЖД) 1998 г., Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации (КТМ) 1999 г., Кодекс Внутреннего водного Транспорта Российской Федерации (КВВТ) 2001 г., Устав Автомобильного Транспорта РСФСР (УАТ) 1969 г., заменившие собой аналогичные акты советской эпохи. Система из пяти названных актов предпочтительнее объединения всех норм о перевозке в рамках одной главы ГК или одного специального закона, поскольку позволяет, с одной стороны, учесть значительные технологические и правовые особенности в организации перевозок, осуществляемых различными видами транспорта, а с другой стороны обеспечить комплексное правовое регулирование деятельности каждого из них.
Согласно ст.8 КТМ РФ Судовладелец - это лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является он собственником или использует его на ином законном основании.
Для признания лица владельцем конкретного судна необходима совокупность двух признаков:
Эксплуатация судна в целях, для которых оно предназначено, от имени «лица»; Использование лицом судна на законном основании (титул). Важнейшими законными основаниями использования судна служат договора и иные сделки (ст. 8 ГК РФ). В торговом мореплавании, как и в других областях производства, не останавливается процесс разделения труда, внедряются различного рода арендные отношения. Получили широкое распространение случаи как коммерческой, так и технической эксплуатации судов лицами, не являющимися их собственниками. Это перевозчики, различного рода фрахтователи, операторы, менеджеры. Все они судовладельцы на основе соответствующего договора.
Понятия «судовладелец» и «собственник» соотносятся следующим образом. Понятие судовладелец шире, чем понятие собственник оно включает в себя все виды законных владельцев судна, включая и владение на праве собственности. Собственник судна может и не выступать в роли судовладельца-перевозчика, но на собственника судна возлагается ответственность, например обязанность, поднять затонувшее судно и при необходимости удалить или уничтожить его (ст. 109 КТМ РФ), а так же ответственность за загрязнение нефтью с судов и в связи с перевозкой морем опасных и вредных грузов (ст. 316, 327 КТМ РФ). Общее у этих двух понятий существует лишь в том, что и у судовладельца и у собственника соответствующие правоотношения складываются по поводу использования судна в торговом мореплавании.
Согласно ст.52 КТМ РФ В состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда. К командному составу судна кроме капитана относятся так же помощники капитана, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими федеральными органами исполнительной власти к командному составу судна могут быть так же отнесены и другие специалисты.
Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу. Общее понятие экипаж судна можно сформулировать с учетом понятия «член экипажа судна», содержащегося в Конвенции по обеспечению международного морского судоходства 1965г. Это коллектив лиц, действительно занятых во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на нем, и включенных в судовую роль (список экипажа).
Обязанности по предотвращению загрязнения моря с судов и договор морской перевозки грузов
В данной главе рассматриваются соотношение принципов обязательств и ответственности на основе принципов частного и публичного права, а также правовой режим морских пространств, охрана морской среды и система обеспечения безопасности мореплавания как факторы, влияющие на содержание договора морской перевозки. проблемы урегулирования отношений морской перевозки грузов и публичных норм неразрывно связаны между собой. Это объясняется тем, что последние могут быть применены при возникновении спорных ситуаций в качестве оснований признания сделки недействительной как в целом, так и в ее части.
Будучи по составу участников международными, споры в некоторых случаях могут решаться на основании публичного права, применение которого имеет для них гражданско-правовые последствия.
Действительность договора морской перевозки груза может быть поставлена под сомнение по причине несоответствия его условий или порядка заключения (изменения, расторжения) требованиям, предъявляемым императивным нормам публичного права. При этом существенно изменяются сами подходы к решению спорных вопросов.
Например, в случае применения норм ответственности на базе цивилистических категорий оснований ответственности учитываются ущерб на стороне истца, причинно-следственная связь, неправомерное юридическое действие, вина должника. Если оценивать поведение сторон договора морской перевозки груза с точки зрения норм публичного права, необходимо исходить из особых предпосылок санкций, положений о защите публичных интересов, отстаиваемых, как правило, государственным специализированным органом.
Речь идет о том, что положения договора морской перевозки не должны вступать в противоречие с действующим антимонопольным законодательством, а также специальным законодательством об охране морской среды, об обеспечении безопасности на море и др.
Основное внимание применительно к избранной теме, на наш взгляд, следует уделить именно особенностям воздействия специального законодательства публичного морского права на положения договора морской перевозки грузов.
Условия ответственности за нарушение экологического режима морского пространства отличны от общегражданских. Неправомерными в данном случае могут быть как юридические, так и фактические действия, если они приводят или могут привести к правонарушению. Результатом же правонарушения с точки зрения публичного права является не ущерб на стороне отдельного лица, а ущерб интересам третьих лиц в смысле условий охраны морской среды, безопасности на море, т.е. публичные интересы в целом.
Важной особенностью ответственности по нормам публичного морского права является необязательность умысла на их совершение (намерения, имеющего цель достичь того результата, который получился). Например, к числу наиболее серьезных проблем относится загрязнение Мирового океана нефтепродуктами при их перевозке. Ежегодно в морские воды поступает около 6 млн. тонн нефтяных углеводородов. Обширные акватории океана постоянно покрыты нефтяной пленкой.
Огромный ущерб морской среде наносят аварийные происшествия с танкерами. Существование и эффективное функционирование современной цивилизации невозможно без танкерного судоходства. Около 7 тыс. танкеров ежегодно перевозят до 60% всей потребляемой в мире нефти. Мировое потребление нефти и нефтепродуктов постоянно растет и, по прогнозам, будет возрастать в среднем на 4,5% в год. Соответственно увеличивается потребность в танкерах, но вместе с тем увеличивается и число аварийных происшествий с нефтеналивными судами, растут масштабы загрязнения моря.
Важным правовым аспектом мореплавания является правовой режим морских пространств, он необходим, для того чтобы четко определить статус прибрежного государства его юрисдикцию по отношению к морским пространствам и выработать надлежащий правопорядок. Окончательно правовой режим морских пространств сформировался и оформился со вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982г. По этой конвенции морские пространства подразделяются на:
Территориальные воды - это воды, примыкающие, к сухопутной границе прибрежного государства или его внутренним водам и на них распространяется суверенитет этого государства. Также суверенитет распространяется на воздушное пространство над территориальным морем, равно как на его дно и недра. Каждое государство вправе само устанавливать ширину территориальных вод, но она не должна превышать двенадцати миль. Нормальной исходной линией для измерения ширины территориальных вод служит линия наибольшего отлива указанная на официально принятых государством морских картах крупного масштаба.
