Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ
1.1. Становление и развитие российского законодательства, регулирующего перевозку грузов внутренним водным транспортом 15
1.2. Предмет договора перевозки грузов внутренним водным транспортом 38
1.3. Гражданско-правовая характеристика договора перевозки грузов внутренним водным транспортом 53
ГЛАВА II. ПОРЯДОК ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ИСПОЛНЕНИЯ ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ
2.1. Особенности заключения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом 77
2.2. Порядок подачи судна (контейнера) под погрузку и предъявления груза к перевозке внутренним водным транспортом... з
2.3. Порядок доставки и выдачи груза по договору перевозки внутренним водным транспортом 95
ГЛАВА III. ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ
3.1. Ответственность перевозчика за нарушение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом 117
3.2. Ответственность грузоотправителя и грузополучателя за нарушение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом
3.3. Особенности применения мер ответственности за нарушение обязательств перевозки грузов внутренним водным транспортом... 154
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 175
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 184
- Становление и развитие российского законодательства, регулирующего перевозку грузов внутренним водным транспортом
- Особенности заключения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом
- Ответственность перевозчика за нарушение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Российская Федерация - государство, обладающее крупнейшей в мире территорией. Оно имеет самую большую по общей протяженности сеть внутренних водных путей, в том числе используемых для судоходства. Тем не менее, потребности в перевозках грузов внутренним водным транспортом удовлетворяются не полностью.
В условиях рыночной экономики и конкуренции, принципиальной смены системы хозяйствования, изменяются устоявшиеся связи поставщиков и потребителей, материальные потоки претерпевают значительные изменения и по направлениям, и по насыщенности. В этих условиях возрастает значение транспортной инфраструктуры, эффективность функционирования которой во многом определяется совершенством регулирования отношений по перевозке грузов.
В общем объеме перевозок внутренний водный транспорт занимает свою нишу. При этом преимущества и возможности внутреннего водного транспорта очевидны: экономичность и конкурентоспособность перевозок массовых навалочных, насыпных, наливных грузов, осуществление перевозки крупных партий грузов контейнерами или в специализированных судах-танкерах, рефрижераторах и т.п.
Перевозки грузов внутренним водным транспортом возможны только при условии их тщательной подготовки, предварительного анализа экономичности перевозок по конкурирующим маршрутам, минимизации транспортных издержек, устойчивости грузопотоков и соблюдении сроков доставки. В итоге должен быть создан «полнокровный» рынок услуг, оказываемых внутренним водным транспортом, что является необходимым условием существования рыночной экономики.
Трудности смены экономических отношений, затронув все сферы жизни общества, не обошли стороной и деятельность, связанную с перевозкой, в том
числе на внутреннем водном транспорте. Спад производства, рост транспортных тарифов, сокращение объемов перевозок грузов почти на треть, безусловно, оказывают негативное влияние на развитие рынка перевозочных услуг. В связи с этим возникает необходимость развивать сеть разнообразных транспортных услуг, совершенствовать методы работы транспортных организаций, удовлетворяя все возрастающие потребности клиентов, вступать в договорные отношения, которые ранее не были известны.
В связи с этим возникла потребность приведения законодательства в соответствие с требованиями формирующегося рынка. Главными направлениями совершенствования правового регулирования осуществления перевозок грузов внутренним водным транспортом являются:
обеспечение равенства всех субъектов права и предоставление реальной возможности реализовать хозяйственную инициативу при оказании услуг,, внутренним водным транспортом;
создание совершенного рынка перевозок грузов внутренним водным транспортом с использованием правовых стимулов.
Создание конкурентной среды в сфере перевозок внутренним водным транспортом возможно лишь при возможности выбора условий доставки разными компаниями грузов по одним и тем же внутренним водным путям, что, в свою очередь, повышает роль и значение договорного регулирования грузо-перевозочных отношений. Поэтому актуальность исследования этих типов договоров и перспектив их развития очевидна.
Актуальность темы также обусловлена новизной правовой базы, регулирующей данные правоотношения. Начиная с 2001 года было обновлено законодательство, регулирующее отношения в сфере перевозок внутренним водным транспортом. В частности были приняты: Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от (далее Кодекс ВВТ РФ, КВВТ РФ), Федеральный закон Российской Федерации «О лицензировании отдельных видов деятельности», Постановление Правительства Российской Федерации «О ли-
цензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте» и др.
Применение указанных нормативных актов порождает значительное число вопросов в теории гражданского права и проблем на практике. При этом процессы радикального обновления транспортного законодательства, регулирующего перевозки грузов внутренним водным транспортом, и совершенствование судебно-арбитражной практики, связанной с его применением, не нашли адекватного отражения в юридической литературе. В частности, до сих пор нет единства мнения о правовой природе договора перевозки грузов, о его форме, не решен вопрос о статусе промежуточных перевозчиков, отсутствует комплексное исследование правовой природы договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры внутреннего водного транспорта и правового оформления взаимодействия перевозчиков между собой и с владельцами инфраструктуры внутреннего водного транспорта.
Помимо этого, изданные за последние годы работы по вопросам правового регулирования договора перевозки, основанные, как правило, на ранее действовавшем законодательстве, носят в основном учебно-методический характер, либо представляют собой различного рода комментарии уже утративших силу нормативных правовых актов.
Все это, в конечном итоге, предопределяет актуальность и значимость темы исследования.
Состояние научной разработанности темы. Проблемы гражданско-правовых отношений в области перевозок грузов внутренним водным транспортом стали предметом специального исследования ученых-цивилистов относительно недавно. Исследование вопросов перевозки грузов было начато еще до революции, однако активная работа в исследовании проблем указанного института гражданского права отмечается с начала 50-х годов прошлого века.
В дореволюционный и советский период научная разработанность и общетеоретические вопросы регулирования отношений из договора перевозки в целом, и перевозки внутренним водным транспортом в частности, были представлены в трудах: М.М. Агаркова, М.А. Аллахвердова, В.Р. Ансона, B.C. Антимонова, A.M. Беляковой, С.Н. Братуся, А.Г. Быкова, О.С. Иоффе, Ю.Х. Калмыкова, А.Д. Кейлина, Н.М. Коркунова, О.А. Красавчикова, М.А. Краснова, О.Э. Лейста, О.М. Лопаткина, Л.А. Лунца, А.И. Марковой, Д.И. Мейера, В.П. Мозолина, И.Б. Новицкого, В.В. Павлова, СМ. Резера, В.Т. Смирнова, Г.П. Савичева, Г.А. Свердлыка, А.А. Собчака, В.А. Тархова, А.И. Хаснутдинова, М.Е. Ходунова, Б.Б. Черепахина, Г.Ф. Шершеневича, Е.Д. Шишенина, Х.И. Шварца, В.Ф. Яковлева, К.К. Яичкова, Е.А. Форисфорта.
Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции изменений российского законодательства, вопросам правового регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы: Т.Е. Абова, В.А. Белов, М.И. Брагинский, Л.В. Багров, П.И. Бажан, В.В. Витрянский, Н.Д. Егоров, В.А. Егиазаров, Н.С. Ковалевская, Т.М. Калитина, Т.П. Лазарева, В.В. Лаптев, А.Л. Маковский, B.C. Мартемьянов, Д.А. Медведев, Б.Т. Митрович, В.О. Мушинский, В.Ф. Попондопуло, Б.И. Пугинский, О.Н. Садиков, СВ. Саркисов, Д.Н. Сафиуллин, В.А. Семеусов, А.П. Сергеев, О.В. Сиваков, Е.А. Суханов, Ю.К. Толстой, Б.Л. Хаскельберг, А.Е. Шерстобитов.
Несмотря на то, что имеются работы, посвященные изучению отдельных аспектов перевозочной деятельности различными видами транспорта, вопросы перевозки грузов внутренним водным транспортом, как отмечалось ранее, остаются малоизученными. Во многом данное обстоятельство обусловлено тем, что Устав внутреннего водного транспорта СССР (далее УВВТ СССР), принятый в 1955 году, утратил силу лишь в марте 2001 г. в связи с введением в действие Кодекса внутреннего водного транспорта РФ. Кроме того, практически отсутствуют и переводные работы, отражающие специфику зарубежного законодательства и юридическую практику в рассматриваемой сфере.
В последние годы были защищены диссертации, в которых были исследованы отдельные вопросы правового регулирования отношений по перевозке, однако комплексного исследования гражданско-правового регулирования перевозки грузов внутренним водным транспортом на основе обновленного российского законодательства, до настоящего времени не осуществлялось.
Все это обусловило выбор темы исследования, определило его цель и задачи.
Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе комплексного анализа действующих правовых норм и складывающейся практики определить пути совершенствования гражданско-правового регулирования договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.
На основе намеченной цели поставлены следующие основные задачи:
исследовать историко-правовые аспекты развития отношений по перевозке грузов внутренним водным транспортом в России;
выявить особенности предмета договора перевозки грузов внутренним водным транспортом;
определить место договора перевозки грузов внутренним водным транспортом в системе гражданско-правовых обязательств;
исследовать особенности заключения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом и определить правовое значение его формы.
дать правовую оценку взаимодействия перевозчиков внутренним водным транспортом и владельцев инфраструктур внутреннего водного транспорта в процессе оказания услуг по перевозке грузов.
рассмотреть этапы исполнения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом.
проанализировать правовые последствия нарушений обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом;
выработать и обосновать предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства в сфере регулирования отношений
по перевозке грузов внутренним водным транспортом, а также практики его применения.
Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в процессе осуществления транспортными организациями деятельности по перевозке грузов внутренним водным транспортом.
Предметом исследования является гражданско-правовое регулирование договора перевозки грузов внутренним водным транспортом в соответствии с действующим законодательством.
Методологическую основу диссертационного исследования составляет совокупность методов научного познания, среди которых ведущее место занимает диалектический метод познания действительности. В настоящей работе использованы общенаучные методы познания, к которым, прежде всего, следует отнести формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы (исто-рико-правовой, формально-юридический, метод сравнительного правоведения и системного анализа юридических явлений). Применение сравнительно-правового и историко-правового методов позволило выявить специфику воздействия конкретно-исторических условий на развитие отношений, возникающих из договора перевозки грузов внутренним водным транспортом. Используемый в работе метод системного анализа способствует более четкому определению места договора перевозки грузов внутренним водным транспортом в системе гражданско-правовых обязательств.
Теоретическую основу исследования составили труды ученых-цивилистов, посвященные вопросам правового регулирования отношений по перевозке в целом и перевозке грузов внутренним водным транспортом в частности. Исследование заявленных вопросов потребовало также изучение литературы по предпринимательскому праву, обязательственному праву, публикаций в научных журналах и периодической печати.
Нормативную базу исследования составляют: Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, другие федеральные законы и подзаконные акты, регулирующие отношения, составляющие объект диссертационного исследования.
Эмпирическую основу исследования составила судебно-арбитражная практика по спорам, вытекающим по договорам перевозки грузов внутренним водным транспортом, публикуемая Высшим арбитражным судом Российской Федерации, материалы судебных дел из архива Арбитражного суда Республики Саха (Якутия), статистические материалы. Кроме того, автором использован двадцатилетний личный практический опыт работы в сфере правового обеспечения перевозок грузов внутренним водным транспортом.
Научная новизна исследования заключается в том, что диссертантом предпринята одна из первых попыток комплексного анализа гражданско-правового регулирования договора перевозок грузов внутренним водным транспортом на основе обновленного российского законодательства.
Автором высказаны предложения по совершенствованию мер защиты субъектов данных правоотношений путем повышения ответственности перевозчика за нарушение договора перевозки грузов внутренним водным транспортом; определены правовые основания взаимодействия транспортных организаций, принимающих участие в исполнении договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении; предложены пути разрешения проблем, возникающих при обращении взыскания за счет удерживаемого перевозчиком имущества должника; обоснована необходимость преимущественного использования диспозитивных норм в регулировании договорных отношений по перевозке грузов, в том числе, обоснован отказ от действующего в настоящее время императивного регулирования сроков исполнения договоров перевозки грузов внутренним водным транспортом.
Диссертантом показано, что дальнейшее развитие научных представлений о договоре перевозки грузов внутренним водным транспортом не может ограничиваться общими для всех видов перевозочной деятельности признаками. При этом научной новизной обладает само направление проведенного исследования, которое выражается в расширении и углублении научного знания о данном предмете путем выявления его видовых признаков в конкретной области, как результата проявления его общих начал.
Проведенное исследование позволило сформулировать и обосновать следующие теоретические выводы и практические предложения, выносимые на защиту:
1. Выявлено, что нормы законодательства, регулирующего правоотноше
ния, возникающие из перевозки грузов внутренним водным транспортом, не
определяют правовое положение «промежуточных» перевозчиков, т.е. транс
портных организаций, участвующих в исполнении договора перевозки грузов
в прямом и прямом смешанном сообщении. Это приводит к неопределенности
основания их участия в правоотношениях по перевозке грузов, для устранения
которой предлагается рассматривать перевозчиков в договоре перевозки гру
зов в прямом смешанном сообщении как представителей друг друга при за
ключении договора перевозки и соперевозчиками при исполнении условий
договора перевозки.
В связи с этим предложено внести изменения в п. 1 ст. 104 КВВТ РФ, изложив его в следующей редакции: «Перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия внутреннего водного транспорта с железнодорожным транспортом, морским транспортом, воздушным транспортом, автомобильным транспортом на основе договоров (соглашений), заключенных между организациями данных видов транспорта».
2. Выявлено, что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ не опреде
ляет мер ответственности за подачу технически неисправного транспортного
средства или контейнера. В связи с этим предложено дополнить Главу XV
Кодекса ВВТ РФ нормой, устанавливающей ответственность перевозчика в виде штрафа за подачу под погрузку технически неисправных судов или контейнеров.
3. Установлено, что предусмотренный в ст. 85 КВВТ РФ порядок реали
зации грузов, дающий перевозчику право при удовлетворении требований за
счет удерживаемого имущества самому выступать в роли продавца и реализо-
вывать груз как путем проведения торгов, так и без организации торгов, про
тиворечит п. 3 ст. 35 Конституции РФ и основным началам гражданского за
конодательства, а именно принципу неприкосновенности собственности, и
может приводить к злоупотреблениям со стороны перевозчика.
Данное противоречие может быть устранено путем внесения соответствующих изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, распространив на порядок реализации перевозчиком груза нормы о порядке удовлетворения требований за счет удерживаемого имущества, предусмотренного ст. 360 ГК РФ. В связи с этим предложено изложить п. 8 ст. 79 КВВТ РФ в следующей редакции:
«8. Перевозчик вправе удерживать груз в случае неуплаты ему обусловленных договором или настоящим Кодексом платежей. В этом случае требования перевозчика удовлетворяются за счет удерживаемого имущества путем его реализации в порядке, предусмотренном ст. 360 ГК РФ, а в случае невозможности такой реализации перевозчик имеет право на возмещение ему убытков».
4. Выявлено, что предусмотренный ст. 76 КВВТ РФ порядок определения
сроков доставки груза, носящий императивный характер, ограничивает воз
можность перевозчика согласовать сроки доставки грузов с грузоотправите
лем, что представляет собой существенное ограничение принципа свободы
договора. При этом на практике исполнение условий договора по срокам дос
тавки груза перевозчиком не всегда выполняется по независящим от него
причинам.
В связи с этим предложено дополнить п. 1 ст. 76 КВВТ РФ предложением, следующего содержания: «Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусматривать в договоре иной срок доставки груза».
Выявлено, что Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, предусматривая неустойку (штраф, пеню), за ненадлежащее исполнение перевозчиком договора перевозки грузов внутренним водным транспортом, не делает при этом никаких оговорок о соотношении такой неустойки с убытками. В связи с этим, к определению размера ответственности перевозчика должно применяться правило п. 1 ст. 394 ГК РФ, устанавливающее в качестве общего правила зачетную неустойку, если при регулировании данных правоотношений законом или договором не предусмотрено иное соотношение неустойки и убытков.
Поскольку на грузоотправителя возложена обязанность определения пригодности судов (контейнеров) в коммерческом отношении, но он не всегда имеет возможность (и не обязан) пользоваться специальными приспособлениями для определения такой пригодности, обоснован вывод о том, что грузоотправитель, должен удостовериться в пригодности судна (контейнера) в коммерческом отношении с помощью обычного осмотра, а также предпринять требуемые нормативными актами меры для обеспечения сохранности груза. Во всех остальных случаях обязанность определения коммерческой пригодности судна (контейнера, если он предоставлен перевозчиком) должна быть возложена на перевозчика.
В связи с этим предлагается дополнить п. 2 ст. 71 КВВТ РФ абзацем следующего содержания: «Коммерческую пригодность судов и предоставленных перевозчиком контейнеров грузоотправитель определяет обычным осмотром».
7. Выявлено, что, устанавливая размер ответственности перевозчика за
утрату, недостачу или повреждение груза, Кодекс внутреннего водного транс
порта РФ предусматривает только возможность взыскания с перевозчика
стоимости груза или суммы на которую понизилась его стоимость. В то же время на практике, если поврежденный груз может быть восстановлен, заинтересованная сторона нередко предъявляет требования о возмещении затрат на восстановление, а также расходов на экспертизу и другие подобные расходы. Возможность предъявления указанных требований не основана на действующем законодательстве, однако представляется целесообразным и не противоречащим основным началам гражданского законодательства.
В связи с этим, представляется необходимым изложить абз. 3 п. 1 ст. 119 КВВТ РФ в следующей редакции: «повреждения (порчи) груза или багажа - в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза или багажа, либо в размере суммы, затраченной на восстановительный ремонт груза или багажа, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа - в размере стоимости груза или багажа»
8. Отмечено противоречие норм Кодекса внутреннего водного транспорта РФ и Гражданского кодекса РФ, которое существенным образом затрудняет осуществление защиты грузоотправителями и грузополучателями своих законных прав и интересов. Так, ст. 118 КВВТ РФ предусматривает перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, перекладывая, таким образом, бремя доказывания вины перевозчика на грузоотправителя или грузополучателя.
Данное правило противоречит общему принципу гражданского законодательства, изложенному в п. 2 ст. 401 ГК РФ, который устанавливает, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство, а также ст. 796 ГК РФ, которая предусматривает презумпцию вины перевозчика за несохранность груза или багажа. В связи с этим необходимо привести ст. 118 КВВТ РФ в соответствие с правилами п. 2 ст. 401 и ст. 796 ГК РФ.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что полученные выводы и сформулированные на их основе практические предложения будут способствовать развитию теории
обязательств по перевозке грузов внутренним водным транспортом, а также утверждению научно-обоснованного подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей указанную сферу.
Сформулированные в диссертации выводы и предложения, могут быть использованы для разработки новых и совершенствования действующих нормативных актов, регулирующих обязательства по перевозке грузов, в научных, учебных целях, а также в правоприменительной практике судов, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозке грузов внутренним водным транспортом.
Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена на кафедре частного права юридического факультета Института экономики, управления и права Российского государственного гуманитарного университета. На основе результатов исследования автором подготовлены и опубликованы научные статьи и доклады к научным конференциям.
Структура диссертации предопределена содержанием темы, обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы.
Становление и развитие российского законодательства, регулирующего перевозку грузов внутренним водным транспортом
Водный транспорт всегда играл важную роль в экономике страны. Он значительно старше железнодорожного, автомобильного, воздушного видов транспорта. Кроме того, он намного дешевле, так как не нуждается в дорогах.
Государство проводило значительные работы по улучшению водных путей. «Плотинные мастера», как называли в старину гидротехников, ставили плотины, делали каналы, которые были необходимы в основном для развития промышленного производства и транспорта.
Впервые правила судоходства по внутренним водным путям появляются в Соборном уложении 1649 г., в главе IX «О мостах и перевозках» которого было сказано: «А которыми реками суда ходят и на тех реках прудов новых и плотин и мельниц не делати, чтобы по тем рекам новыми прудами и плотинами судового хода не переняти... А кто будет на такой реке плотину сделает и ему той плотины для судового хода сделати ворота, чтобы теми воротами можно было судами ходити. А если такого хода сделано не будет, то их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами дорога будет не заперта и служилым бы и всяким людям, чей кто не будет, в проезде мешканья и убытка не было»1. Уложение лишало владельцев сооружений немалых доходов, поэтому часто не выполнялось.
Запрещения брать пошлины издавались и императрицей Анной в 1734, 1743 и 1748 гг., однако они имели незначительные результаты.
Императрица Елизавета в 1762 г. указом отменила взыскание пошлин; контроль за его исполнением положительно сказался на развитии судоходства в России, а введение правил, регулирующих постройку плотин на реках и устройство прудов, имело важное значение для водных путей.
В 1730 г. закончилось строительство канала от Новой Ладоги до Шлиссельбурга, а 18 февраля 1759 г. был издан царский указ «О порядке судоходства на Волге, Твирце и прочим...». Вслед за ним в 1781 г. принят Устав купеческого водоходства, а 28 февраля 1798 г. императором Павлом - I был подписан указ «Об учреждении Департамента для произведения и правления всех дел по водяным коммуникациям»1.
В 1782 г. механик-самоучка И.П. Кулибин построил «водоход», который двигался при помощи завозимого вперед якоря на канате. Барабан приводился в движение силой течения реки при помощи прикрепленных к судну боковых колес, а канат наматывался на барабан. Появились также «коноводные» суда, которые приводились в движение завозным якорем с канатом, наматываемым на шкив вертикального ворота, помещенного в средней части судна. Ворот вращали на судне лошади. Позже лошадей заменили изобретенной Иваном Ивановичем Ползуновым (в 1763 г.) паровой машиной2.
Возникновение города Санкт-Петербурга послужило толчком для проектов создания водных путей: сооружение Беломорско-Балтийского водного пути, Волго-Донского соединения, соединения притока Дона-Иловля с притоком Волги-Камышенка.
Петра I интересовало прежде всего проведение каналов с точки зрения развития путей сообщения. Из гидрологических работ середины XVIII в. немалые исследования гидрологического режима рек были проведены великим русским ученым М.В. Ломоносовым. В 1809 г. была издана первая гидрографическая карта европейской части России.
До середины XIX века применялись паруса. Но главной тягой речных судов в основном были бурлаки. Рабочая сила ценилась очень дешево, ее стоимость сводилась главным образом к оплате питания бурлаков.
Первый пароход был построен в 1815 г. на заводе Бер да в Петербурге. Впоследствии судостроение начало усиленно развиваться вместе с развитием торговли, промышленности, освоением новых территорий России, которые связывались водными путями.
Начало XIX в. характеризовалось большим количеством исследований значительного числа рек, в том числе Ангары, Оби, Лены, а также открытием и развитием судоходства по изученным рекам. Период бурного развития судоходства по рекам России был довольно продолжительным, так как не хватало фабрик и заводов, способных удовлетворить возрастающие потребности в постройке судовых металлических корпусов, паровых машин и котлов. Не случайно поэтому на реках и озерах нашей страны в середине XIX в. можно было встретить все освоенные ранее формы судоходства: самосплав и движение под парусом, бурлацкую тягу и конно-машинные суда, кабестаны и самоходные пароходы новейшей постройки.
Новые формы судоходства потребовали более четкой регламентации порядка движения судов по рекам. На смену действующему с 1781 г. Уставу купеческого водоходства были разработаны Правила плавания для паровых судов, введенные в действие императорским указом от 10 марта 1873 г., которые впервые устанавливали порядок расхождения судов левыми бортами . В последующие годы были введены также Правила плавания по отдельным участкам рек, Правила несения судовых сигнальных огней, Правила, ограничивающие осадку судов. Одновременно совершенствовалось и управление судоходством как видом промысла. Учрежденное в 1809 г. Управление водяными и сухопутными сообщениями в 1820 г. было преобразовано в Департамент путей сообщения с десятью округами путей сообщения на территории России.
В 1842 г. было создано первое акционерное судоходное предприятие «Пароходное общество "По Волге"», а в следующем году принят закон, предоставляющий право организации свободного парового судоходства на реках. Успехи общества «По Волге» стимулировали возникновение новых судовых компаний и предприятий: «Пермского пароходного общества» в 1846 г., «Меркурия» на Волге в 1849 г., «Петергофской купеческой гавани» в 1845 г. и др.
Особенности заключения договора перевозки грузов внутренним водным транспортом
Порядок заключения договора перевозки груза состоит из двух неразрывно связанных действий: фактической передачи груза перевозчику и составления транспортной накладной. В силу реальности договора перевозки груза, он признается заключенным с момента передачи одной стороной (грузоотправителем) соответствующего имущества (груза) другой стороне (перевозчику), который выдает грузоотправителю грузовую квитанцию.
Для отнесения данного договора к реальным дает основание то обстоятельство, что законодатель связывает возникновение обязательств по перевозке с фактом сдачи груза перевозчику (ст. 785 ГК РФ, ст. 67 КВВТ РФ). Как, справедливо отмечал А.Л. Маковский: «Так как транспорт не создает вещественной продукции, а лишь перемещает уже созданные продукты, то выполнение перевозчиком своей обязанности по перевозке зависит от предъявления другой стороной - отправителем - грузов, требующих перевозки. Пока перевозчик не получил соответствующий груз, он не может гарантировать выполнение своей основной обязанности: доставить груз в место назначения. Поэтому договор перевозки по общему правилу является реальным договором: он признается заключенным лишь после передачи отправителем перевозчику груза»1.
Но реальность договора перевозки груза предполагает не только общеизвестные положения о реальной сдаче груза к перевозке. По мнению В.Т. Смирнова, «для того, чтобы заключение договора перевозки считалось завершенным, конечно, недостаточно простой передачи - принятия груза. Для этого необходимо еще, чтобы стороны достигли соглашения об условиях перевозки и выразили его в определенной законом установленной форме»1. При достижении такого соглашения стороны учитывают объективные возможности перевозчика для выполнения обязательств по перевозке груза, определяют условия транспортировки. В противном случае, как справедливо отмечал Г.Ф. Шершеневич, заключение договора лишается всякого практического смысла .
Определенные сторонами условия транспортировки груза находят отражение в транспортной накладной. Накладная есть способ выражения сторонами договора перевозки своей воли, т.е. способ их волеизъявления, что и пред-ставляет собой, по мнению А.Г. Калпина, понятие формы сделки . Накладная содержит все условия договора перевозки груза и, по словам В.В. Витрянско-го, по сути представляет собой письменную форму договора перевозки4.
На данное обстоятельство неоднократно обращалось внимание в юридической литературе. Так, по мнению В.А. Егиазарова, «отсутствие накладной свидетельствует об отсутствии договора перевозки, поэтому договор перевозки относится к числу формальных сделок, наличие и содержание которого может быть подтверждено только письменными документами»5. М.А. Тарасов указывал, что «письменная форма договора перевозки имеет значение материально правовое, так как при перевозке письменная форма является необходимым условием возникновения сделки. Указания о форме сделки не оставляют сомнения в том, что договор перевозки относится к так называемым формальным сделкам»6. Г.Б. Астановский относил договор перевозки груза в контейнерах к числу формальных договоров, «так как он может быть заключен только в форме, предусмотренной законом. ... Договор перевозки груза в контейнерах может быть заключен только при условии предъявления грузоотправителем вместе с грузом заполненной накладной. Без оформления накладной договор перевозки не может возникнуть»1.
Однако в последнее время можно встретить и иные суждения о порядке заключения договора перевозки груза внутренним водным транспортом, его форме и правовом значении транспортной накладной. Так, по мнению Т.Е. Абовой, из текста ст. 67 КВВТ РФ «следует, что транспортная накладная подтверждает заключение договора, является доказательством его заключения, а не его письменной формой. Следовательно, договор перевозки груза внутренним водным транспортом заключается не путем составления самостоятельного документа, а так же, как и на всех видах транспорта, - путем вручения гру-за, подтверждаемого накладной» . В своей работе А.Л. Маковский писал: «Так как транспорт не создает вещественной продукции, а лишь перемещает уже созданные продукты, то выполнение перевозчиком своей обязанности по перевозке зависит от предъявления другой стороной - отправителем - грузов, требующих перевозки. Пока перевозчик не получил соответствующий груз, он не может гарантировать выполнение своей основной обязанности: доставить груз в место назначения. Поэтому договор перевозки по общему правилу является реальным договором: он признается заключенным лишь после пере-дачи отправителем перевозчику груза» . Аналогичную позицию относительно реального характера всякого договора перевозки высказывал и М.Е. Ходунов: «Заключение договора перевозки груза совпадает с моментом принятия перевозчиком груза. С этого момента перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение и просрочку доставки груза, а отправитель - за несвоевременную оплату перевозки и неправильное наименование сданного к перевозке груза»4.
Ответственность перевозчика за нарушение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом
Ненадлежащее исполнение обязательств по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом необходим факт заключения договора с соблюдением всех требований законодательства о форме, содержании и правосубъектности участников договора.
Ответственность участников обязательства по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом строится на общих принципах ответственности, предусмотренной гл. 25 ГК РФ, согласно которой должник обязан возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства (п. 1 ст. 393 ГК РФ). Для нормального развития гражданских правоотношений его участники должны надлежащим образом исполнять обязательства. В тех же случаях, когда обязательство не исполнено или исполнено ненадлежащим образом, говорят о нарушении обязательств. В целях предотвращения подобных правонарушений, устранения их последствий и возложения дополнительных неблагоприятных обременении на должника и установлена гражданско-правовая ответственность за нарушение обязательств. Договорная ответственность (каковой и является ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке грузов) есть вид гражданско-правовой ответственности, и она всегда носит дополнительный характер, так как она, во-первых, может возникнуть только при наличии между субъектами основного обязательства, вытекающего из договора, и во-вторых - при условии неисполнения или ненадлежащего исполнения должником условий данного основного обязательства, т.е. правонарушения. Как подчеркивал Н.Д. Егоров, «пока имеет место надлежащее исполнение обязательств, нет места для ответственности. И наоборот, наступление ответственности исключает надлежащее исполнение обязательств»1.
Содержанием договорной гражданско-правовой ответственности является обязанность виновного должника совершить определенные действия (например, возместить реальный ущерб в размере стоимости утраченного груза, уплатить штраф) и право кредитора требовать их исполнения . Субъектом ответственности считается должник (правонарушитель), в качестве которого, в зависимости от вида правонарушения, могут быть перевозчики, грузоотправители, грузополучатели, владельцы инфраструктуры внутреннего водного транспорта. До недавнего времени в лице перевозчика-правонарушителя выступали управления пароходства, и, по общему правилу (ст. 222 УВВТ СССР), претензии, возникавшие в связи с осуществлением перевозок грузов, предъявлялись к управлению пароходства. На настоящем этапе в качестве перевозчиков выступают юридические лица и индивидуальные предприниматели, которые и являются должниками, в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения ими договорных обязательств по перевозке грузов внутренним водным транспортом. Согласно п. 2 ст. 161 КВВТ РФ, претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов, предъявляются к перевозчику.
В гражданском праве ответственность может наступать и при отсутствии правонарушения со стороны того лица, на которое она возлагается3. Транспортные правоотношения не являются исключением. Так, в случае отсутствия грузополучателя в пункте назначения или невозможности его уведомления о прибытии груза, предусмотренную Кодексом ВВТ РФ ответственность перед перевозчиком за окончательные расчеты по данной перевозке несет грузоотправитель после получения им уведомления от перевозчика об указанных обстоятельствах (п. 3 ст. 79 КВВТ РФ). Такое положение объясняется тем, что отношения между должником и третьими лицами, должником и кредитором возникают на основании договора. В случае нарушения прав кредитора третьим лицом (грузополучателем) правонарушителем является не должник (грузоотправитель), ведь он надлежащим образом исполняет обязательство. В данной ситуации можно говорить о добровольном (на основе факта заключения договора перевозки) возложении на себя обязанности нести ответственность за чужое правонарушение.
