Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Понятие договора перевозки грузов железнодорожным транспортом 14
1. Понятие и предмет договора перевозки грузов железнодорожным транспортом 14
2. Правовая характеристика договора перевозки грузов железнодорожным транспортом 31
3. Участники транспортных правоотношений в условиях структурного реформирования федерального железнодорожного транспорта 59
Глава 2. Права и обязанности участников правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом 74
1. Заключение договора перевозки грузов 74
2. Предъявление грузов к перевозке 81
3. Перевозка грузов 105
4. Выдача грузов 116
Глава 3. Ответственность за неисполнение (ненадлежащее исполнение) обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом 131
1. Общие положения об ответственности участников транспортных обязательств 131
2. Ответственность перевозчика за неисполнение (ненадлежащее Исполнение) обязательств по перевозке грузов 138
3. Ответственность грузоотправителя за неисполнение (ненадлежащее Исполнение) обязательств по перевозке грузов 158
4. Ответственность грузополучателя за неисполнение (ненадлежащее Исполнение) обязательств по перевозке грузов 163
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 171
СП ИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 176
- Понятие и предмет договора перевозки грузов железнодорожным транспортом
- Заключение договора перевозки грузов
- Общие положения об ответственности участников транспортных обязательств
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования.
Транспорт является связующим звеном в экономике любого государства и представляет собой единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов зависит ритмичная работа промышленности, торговли и т.д. Сегодня железные дороги занимают ведущее место в транспортной системе России. Они несут главную нагрузку по транспортировке массовых грузов. Так, грузооборот на российском железнодорожном транспорте в 2002 г. составил 1373 млрд. тонн, в то время как грузооборот по всем видам транспорта - 1563, 5 млрд. тонн1. Известно, что потери в экономике страны от несвоевременных или несостоявшихся перевозок грузов в десятки раз превышают необходимые вложения в развитие железнодорожного транспорта2.
В настоящее время железнодорожный транспорт России находится в состоянии структурного реформирования и приватизации, ставящих целью "обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы, снижения совокупных народнохозяйственных затрат на железнодорожные перевозки и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев" "В процессе приватизации федерального железнодорожного транспорта создан единый хозяйствующий субъект путем внесения имущества предприятий и организаций федерального железнодорожного транспорта в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта"4 - открытого акционерного общества "Российские железные дороги".
Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта и Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (СЗ РФ. 2001. № 23. Ст. 2366).
4 Ст. 2 "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" от 7 февраля 2003 г. № 29-ФЗ // СЗ РФ. 2003 г. № 9. Ст. 805. В дальнейшем предполагается формирование структурных подразделений по видам бизнеса, таким как отдельные специализированные грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пригородном сообщении и др. В результате реформирования железнодорожного транспорта значительно расширится круг субъектов, предоставляющих услуги по грузовым железнодорожным перевозкам, будут созданы условия для конкуренции на рынке этих услуг.
Однако специфика отрасли федерального железнодорожного транспорта (территориально-отраслевое построение управленческой структуры, поддержание высокой степени централизации в руководстве перевозочным процессом, практическое отсутствие конкуренции как со стороны других видов транспорта, так и по параллельным направлениям и др.) порождает объективные трудности ее реформирования и проведения в ней рыночных преобразований. Создание конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок возможно лишь на базе различий в условиях доставки разными компаниями грузов по одним и тем же железнодорожным линиям, что, в свою очередь, повышает роль и значение договорного урегулирования грузоперевозочных отношений. Реформирование приведет к кардинальному изменению субъектного состава услугодателей в сфере железнодорожного транспорта: на рынке транспортных услуг появятся частные компании — владельцы подвижного состава, организации, предоставляющие услуги по использованию локомотивной тяги, использованию услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта. Актуальность исследования этих типов договоров и перспектив их развития очевидна.
Актуальность темы также обусловлена новизной правовой базы, регулирующей данные правоотношения. В 2002-2003 гг. приняты и вступили в юридическую силу следующие важнейшие федеральные законы: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" , "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" , «Об особенностях СЗ РФ. 2003. № 28. Ст. 2884. СЗ РФ. 2003. № 28. Ст. 2891. управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»7. Кроме того, во исполнение ст. 3 Устава железнодорожного транспорта РФ, в июне 2003 года Министерством путей сообщения РФ был утвержден целый пакет Правил, регулирующих порядок приема, оформления и перевозки грузов железнодорожным транспортом8. Применение указанных нормативных актов порождает много вопросов в теории гражданского права и проблем на практике. Процессы радикального обновления транспортного законодательства, регулирующего железнодорожные перевозки грузов, и совершенствование судебно-арбитражной практики, связанной с его применением, к сожалению, не нашли адекватного отражения в юридической литературе. Изданные за последние годы работы по вопросам правового регулирования договора перевозки основаны, как правило, на ранее действовавшем законодательстве, носят в основном учебно-методический характер либо представляют собой различного рода комментарии уже утративших силу нормативных правовых актов. Указанные обстоятельства и факты в совокупности определяют необходимость и значимость изучения договорных отношений, складывающихся в процессе перевозки грузов железнодорожным транспортом, поиска пробелов и коллизий в законодательстве, формулирования предложений по совершенствованию действующих нормативных актов и порядку их применения в судебно-арбитражной практике, а, следовательно, чрезвычайную актуальность настоящего диссертационного исследования.
Итак, значимость договора перевозок грузов железнодорожным транспортом, дискуссионность ряда вопросов, недостаточная теоретическая разработка, необходимость анализа новых положений ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устава железнодорожного транспорта РФ обосновывают выбор темы исследования и ее актуальность в нынешних условиях.
Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом: Утв. Приказом МПС РФ от 16 июня 2003 г. № 21 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2003. № 40; Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом: Утв. Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 28 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2003. № 40; Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах: Утв. Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 30 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2003. № 40 и др. Предметом исследования является анализ: правовой и социально-экономической сущности отношений, складывающихся в процессе возникновения и исполнения обязательств по перевозкам грузов железнодорожным транспортом; утративших силу и действующих нормативно-правовых актов, регулирующих перевозки грузов на железнодорожном транспорте; теоретических и практических проблем, возникающих в сфере железнодорожных грузовых перевозок под влиянием проводимого структурного реформирования федерального железнодорожного транспорта.
Цель настоящего исследования состоит в том, чтобы на основе комплексного изучения правовых норм о реформировании железнодорожного транспорта и складывающейся практики выявить пробелы в законодательстве, противоречия как в самом законодательстве о железнодорожных перевозках, так и между ним и нормами Гражданского кодекса РФ, которые затрудняют правоприменение; выработать рекомендации по совершенствованию правового регулирования железнодорожных перевозок грузов и правоприменительной практики.
В ходе диссертационного исследования поставлены следующие задачи:
Провести анализ российского законодательства и изучить научные разработки о понятии договора перевозки грузов, выявить специфические черты, характерные для договора перевозки грузов на железнодорожном транспорте.
Определить правовую природу договора перевозки грузов железнодорожным транспортом как сделки и как обязательства.
Исследовать влияние происходящего структурного реформирования федерального железнодорожного транспорта на обязательства по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Дать правовую оценку взаимодействия железнодорожных перевозчиков и владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта в процессе оказания услуг по перевозке грузов. Исследовать элементы договора перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Исследовать порядок заключения договора перевозки грузов железнодорожным транспортом и определить правовое значение его формы.
Дать характеристику исполнения и последствий нарушения обязательства по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Выработать и обосновать предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства, судебной и судебно-арбитражной практики его применения.
Методологическую основу исследования составляет диалектический метод познания действительности. В настоящей работе использованы общенаучные методы познания, к которым прежде всего следует отнести формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы (историко-правовой, формально-юридический, метод сравнительного правоведения и системного анализа юридических явлений), которые позволили рассмотреть явления в их взаимосвязи. Исследование проводилось на основе сопоставления правовых норм, применявшихся и применяемых в рассматриваемой сфере отношений. В целом работа основана на комплексном изучении норм, регулирующих оказание услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте в условиях структурного реформирования.
Теоретической основой исследования являются научные труды юристов, занимающихся проблемами гражданского и транспортного права.
Среди таких ученых-юристов следует выделить работы Т.Е. Абовоії, М.М. Лгаркова, М.К. Александрова-Дольника, С.С. Алексеева, Б.Г. Астановского, МИ. Брагинского, СП. Братуся, В.В. Ви і ря не кого, Б.М. Гон гало, Г.С Гуревича, В.Л. Ггиазарова, В.П. Изволенского. Т.Н. Илларионовой, О.С. Иоффе, Л.А. Лун на, В.Б. Ляндреса, И.С. Малеина, МГ. Масевича, Г.К. Матвеева. Д.А. Медведева, И.Б. Новицкого, Г.Д. Отнюковой, II.А. Райгородского, Я.И. Рапопорта, Г.П. Савичева, II.Д. Самойловича, О.ІІ. Садикова, А.П. Сергеева, В.Т. Смирнова, Г.А. Суханова, МА. Тарасова. В.А. Тархова, Ю.К. Толстого, P.O. Халфиной, БЛ. Хаскельберга, Б.Б. Черепахпна, Г.Ф. Шершеневмча, К.К. Яичкова и других.
Эмпирическую основу настоящего исследования составляют: положения Конституции РФ, Гражданского кодекса РФ, Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», иные нормативные правовые акты, судебная и судебно-арбитражная практика.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что в нем впервые после принятия Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» комплексно анализируются обязательства по перевозке грузов на железнодорожном транспорте в условиях проведения структурного реформирования федерального железнодорожного транспорта, правовая природа договоров на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и по предоставлению локомотивной тяги, изменения в субъектном составе обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Новые или содержащие новизну результаты состоят в следующем: даны теоретические понятия в исследуемой сфере; проанализированы нормативные правовые акты, регулирующие структурное реформирование железнодорожного транспорта; исследована правовая природа договоров, опосредующих отношения по перевозке грузов на железнодорожном транспорте; обоснована необходимость совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность участников транспортных правоотношений; выработаны рекомендации по совершенствованию законодательства в указанной сфере.
Проведенное исследование позволило сформулировать и обосновать следующие теоретические выводы и практические предложения, выносимые на защиту: Исследовав правовую природу договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, диссертант приходит к выводу, что он относится к договорам возмездного оказания услуг (к нему применимы правила главы 39 ГК РФ). Основываясь на общих положениях о договорах, на содержании ст. 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и ст. 50 УЖТ РФ, предлагается отнести договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры к консенсуальным, срочным, возмездным, двусторонне-обязывающим, публичным, к договорам присоединения.
Договор об оказании услуг локомотивной тяги является договором буксировки и разновидностью транспортных обязательств; предмет данного договора — услуги по перемещению объекта (вагонов, контейнеров) с помощью тяги (локомотива). С целью правового урегулирования новых отношений в сфере железнодорожных перевозок (отношений буксировки) необходимо дополнить Устав железнодорожного транспорта нормами, которые определят правовую природу договора буксировки на железнодорожном транспорте, права, обязанности и ответственность сторон.
Формулируется авторское понятие договора об оказании услуг локомотивной тяги: «Договор об оказании услуг локомотивной тяги является соглашением, в силу которого одна сторона (владелец локомотива, буксировщик) обязана за установленную плату буксировать (тянуть) вагоны, контейнеры либо другой подвижной состав до определенного пункта или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра, а другая сторона (перевозчик, владелец буксируемого объекта) — выплатить обусловленное вознаграждение». Предлагается включить это понятие в главу III Устава железнодорожного транспорта РФ.
Договор на перевозку грузов на особых условиях (ст. 8 УЖТ РФ) является новым транспортным договором, не будучи договором перевозки грузов. Это предварительный договор (ст. 429 ГК), по которому перевозчик и грузоотправитель обязуются в будущем заключить реальный договор перевозки на условиях, предусмотренных предварительным договором о перевозке грузов на особых условиях. Данный договор, в соответствии с ч. 2, 3 ст. 429 ГК РФ, содержит условия, позволяющие установить предмет и иные существенные условия основного договора, заключается так же, как и реальный договор перевозки, а именно в письменной форме. Кроме того, указанный договор является консенсуальным, двусторонне-обязывающим, публичным.
Предлагается ч. 1 ст. 30 УЖТ РФ изложить в следующей редакции: «Плата за перевозку грузов, грузобагажа и иные причитающиеся перевозчику платежи вносятся грузоотправителем (отправителем) до момента отправки грузов, грузобагажа, если иное не предусмотрено настоящим Уставом или соглашением сторон», так как норма об обязанности грузоотправителя внести все причитающиеся перевозчику платежи до момента приема груза к перевозке не соответствует общим положениям об обязательствах. Договор перевозки груза, являясь реальным, порождает права и обязанности сторон только после передачи груза перевозчику, следовательно, до приема груза перевозчиком у грузоотправителя не может быть никаких обязанностей по оплате перевозки. Отказ перевозчика в приеме груза (т.е. в заключении договора) при невнесении платы за его перевозку противоречит сущности публичного договора, каковым и является договор перевозки груза.
С целью более точного правового регулирования исполнения обязательств перевозчика по подаче под погрузку технически исправных вагонов, контейнеров и укрепления договорной дисциплины предлагается дополнить Устав железнодорожного транспорта РФ нормой, устанавливающей штрафную ответственность перевозчика за подачу под погрузку технически неисправных вагонов, контейнеров.
Понятие прямого железнодорожного сообщения (ст. 2 УЖТ РФ) предлагается изложить в следующей редакции: «Перевозки в прямом железнодорожном сообщении - перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между железнодорожными станциями в Российской Федерации с участием нескольких железнодорожных перевозчиков по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования». Согласно ст. 2 УЖТ прямое сообщение определено как перевозки между железнодорожными станциями с участием одной или более инфраструктур по единому перевозочному документу. Однако традиционно под прямым сообщением принято понимать перевозки грузов по единому перевозочному документу с участием нескольких перевозчиком одного вида транспорта, в то время как понятия «владелец инфраструктуры» и «перевозчик» не аналогичны.
Предлагается исключить ст. 39 из Устава железнодорожного транспорта о взимании платы за пользование вагонами, контейнерами; главу VII Устава дополнить нормой о штрафной ответственности в виде неустойки грузоотправителей, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования за задержку вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от указанных лиц, а также о взимании платы за нахождение вагонов, контейнеров на железнодорожных путях общего пользования. Во время нахождения вагонов, контейнеров, принадлежащих перевозчику, у грузополучателей, грузоотправителей (под погрузкой и разгрузкой) при соблюдения технологических норм загрузки, выгрузки указанные лица не пользуются вагонами, контейнерами (не извлекают из них полезных свойств). Во время задержки вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от грузополучателей, грузоотправителей, также отсутствует пользование вагонами, контейнерами, а налицо нарушение указанными лицами договорных обязательств.
Норма о праве перевозчика самостоятельно реализовывать продовольственные и скоропортящиеся грузы (ст. 48 УЖТ) противоречит Конституции РФ (п. 3 ст. 35) и основным началам гражданского законодательства, а именно принципу неприкосновенности собственности (п. 1 ст. 1 ГК РФ). С целью устранения указанного противоречия предлагается ст. 48 из Устава исключить, а все грузы, в том числе скоропортящиеся и продовольственные, реализовывать в порядке удовлетворения требований за счет удерживаемого имущества, предусмотренном ст. 360 ГК. Данная статья отсылает к нормам о порядке обращения взыскания на заложенное имущество (ст. 348, 394, 350), согласно которым требования кредитора (перевозчика) удовлетворяются за счет движимого имущества по решению суда либо по соглашению сторон. Для устранения случаев необоснованного привлечения перевозчиков к ответственности за несохранную перевозку грузов в вагонах, контейнерах формулируется авторская редакция ч. 1 ст. 27 УЖТ РФ: «Перевозчик обязан проверять достоверность массы грузов, грузобагажа и других сведений, указанных грузоотправителями (отправителями) в транспортных железнодорожных накладных (заявлениях на перевозку грузобагажа)».
Предлагается статьи Устава железнодорожного транспорта, предусматривающие ответственность перевозчика в виде уплаты неустойки (пени, штрафа), и не запрещающие взыскивать с перевозчика убытки, считать устанавливающими зачетную неустойку. Это соответствует общему правилу, согласно которому применяется зачетная неустойка, если законом или договором не предусмотрено иное (ч. 1 ст. 394 ГК).
Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что полученные в результате исследования выводы и сформулированные на их основе практические предложения позволят обеспечить повышение научного уровня в области правового регулирования обязательств по перевозке грузов на железнодорожном транспорте; будут способствовать утверждению научно обоснованного подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей указанную сферу.
Сформулированные в диссертации выводы и предложения, по мнению автора, могут быть использованы для разработки новых и совершенствования действующих нормативных актов, регулирующих обязательства по перевозке грузов, в научных, учебных целях, а также в правоприменительной практике судов, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена на кафедре гражданского права и гражданского процесса Юридического института Московского государственного университета путей сообщения. Здесь же проведены ее рецензирование и обсуждение. Основные положения диссертации, рекомендации и выводы были опубликованы в четырех статьях; использованы для разработки предложений Юридического института МГУПС в докладе «О ходе и задачах первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта: правовые аспекты», представленном на рассмотрение Коллегии Министерства путей сообщения РФ. Теоретические положения и выводы диссертационного исследования используются в процессе преподавания в Юридическом институте МГУПС, а также для проведения практических семинаров и курсов повышения квалификации работников юридических отделов Московской железной дороги.
Структура диссертации определена содержанием темы, обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка нормативных актов и использованной литературы.
Основные выводы проведенного исследования представлены в диссертации по параграфам.
Понятие и предмет договора перевозки грузов железнодорожным транспортом
Более 150 лет назад открылось движение по первой отечественной магистральной линии Петербург-Москва, а ровно 100 лет назад прошли первые поезда по Транссибу. За прошедшие полтора века Россия стала великой железнодорожной державой. Значение железнодорожного транспорта для экономики России невозможно переоценить. Федеральный железнодорожный транспорт был и остается важнейшей составной частью транспортной системы государства, на его долю приходится около 86 % грузооборота и почти 43 % пассажирооборота9.
Сегодня железные дороги занимают ведущее место в транспортной системе России. Они несут главную нагрузку по транспортировке таких массовых грузов, как уголь, руда, черные металлы, лесные грузы, удобрения и перевозят треть производимых в стране нефтепродуктов. Это, в свою очередь, обусловлено специфичностью нашего государства — обширностью его территории, отдаленностью мест добычи энергетических и сырьевых ресурсов от промышленных центров, неравномерностью плотности населения по регионам и разнообразием климатических зон, влияющих на специализацию сельскохозяйственного производства. Именно поэтому на долю железных дорог на протяжении всего предшествующего периода приходились основные объемы перевозок массовых грузов.
Железнодорожный транспорт в сравнении с другими видами имеет самые наилучшие показатели по потреблению энергоресурсов на единицу перевозочной работы и воздействию на окружающую среду. К тому же железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики, затраты на них напрямую связаны с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта.
Поэтому есть все основания полагать, что он и в перспективе сохранит приоритетность в транспортной системе страны в конкурентном рыночном партнерстве с другими видами транспорта, поскольку отмеченные выше базовые условия формирования роли железных дорог в основном не претерпят изменений. На выполнение данной задачи нацелена проводимая в настоящее время структурная реформа федерального железнодорожного транспорта. Приняты и вступили в юридическую силу следующие важнейшие федеральные законы, призванные урегулировать указанное реформирование: "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"", "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"12, «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»13. Кроме того, во исполнение ст. 3 Устава железнодорожного транспорта РФ в июне 2003 года Министерством путей сообщения РФ был утвержден целый пакет Правил, регулирующих порядок приема, оформления и перевозки грузов железнодорожным транспортом .
Не потеряли своей актуальности и на сегодняшний день такие основополагающие документы реформирования, как Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта и Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. При их разработке был учтен опыт реформирования зарубежных железных дорог. Данные документы основной целью развития структурной реформы железнодорожного транспорта называют «обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы, снижения совокупных народнохозяйственных затрат на железнодорожные перевозки и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев».
Отношения, складывающиеся в процессе деятельности предприятий железнодорожного транспорта, очень разнообразны. Они не ограничиваются только действиями, непосредственно направленными на перевозку грузов, пассажиров и багажа. Транспортные организации оказывают массу иных услуг и проводят перечень работ, способствующих перевозке: погрузочно-разгрузочные, очистка перевозочных средств, обслуживание подъездных путей необщего пользования и др. Отсюда так много договоров, опосредующих указанную деятельность и находящих применение только в транспортной сфере.
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации значительно расширил сферу применения договорных отношений между участниками перевозочного процесса. Теперь грузоотправитель (грузополучатель) и перевозчик вправе заключать договоры на выполнение перевозчиком работ, которые он не обязан выполнять в соответствии с действующим транспортным законодательством18. Более того, согласно ст. 11 и 12 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и ст. 50 Устава для осуществления перевозок грузов перевозчик обязан заключить договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры с владельцем (владельцами) инфраструктуры, а также договор об оказании локомотивной тяги в случае отсутствия у перевозчика собственного локомотива. Все названные в ГК РФ и УЖТ РФ договоры, конечно же, отличаются друг от друга по самым различным признакам - правовому значению, субъектному составу, предмету вытекающих из них обязательств и другим, но объединяет их то, что все они в конечном счете предназначены для регулирования правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, пассажиров и багажа. По мнению В.В. Витрянского , в современных условиях уже нельзя говорить только об одном договоре на перевозку конкретного груза, сконструированном по модели реального договора . Теперь имеет смысл говорить о системе договоров, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, организующих и обеспечивающих процесс транспортировки. В нее входит много различных, как по правовой природе, так и по содержанию, договоров, в том числе договор перевозки груза; договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры; договор об организации перевозки грузов; договор, связанный с эксплуатацией железнодорожных подъездных путей; договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов).
Заключение договора перевозки грузов
Порядок заключения договора перевозки груза, на наш взгляд, состоит из двух неразрывно связанных действий: фактической передачи груза перевозчику и составления транспортной накладной. Договор перевозки груза является, как было указано в главе первой данной работы, реальным, т.е. он признается заключенным с момента передачи одной стороной (грузоотправителем) соответствующего имущества (груза) другой стороне (перевозчику), который выдает грузоотправителю грузовую квитанцию. Для отнесения данного договора к реальным дает основание то обстоятельство, что законодатель связывает возникновение обязательств по перевозке с фактом сдачи груза перевозчику (ст. 785 ГК РФ, ст. 25 УЖТ РФ).
Но реальность договора перевозки груза предполагает не только общеизвестные положения о реальной сдаче груза к перевозке. По мнению В.Т. Смирнова, "для того, чтобы заключение договора железнодорожной перевозки считалось завершенным, конечно, недостаточно простой передачи — принятия груза. Для этого необходимо еще, чтобы стороны достигли соглашения об условиях перевозки и выразили его в определенной, законом установленной форме" . При достижении такого соглашения стороны учитывают объективные возможности перевозчика для выполнения обязательств по перевозке груза, определяют условия транспортировки. В противном случае, как справедливо отмечал Г.Ф. Шершеневич, заключение договора лишается всякого практического смысла 6. Определенные сторонами условия транспортировки груза и находят свое отражение в транспортной накладной. Накладная есть способ выражения сторонами договора перевозки своей воли, т.е. способ их волеизъявления, что и представляет собой, по мнению А.Г. Калпина понятие формы сделки. Накладная содержит все условия договора перевозки груза и, по словам В.В. Витрянского, "по сути представляет собой письменную форму договора перевозки". Однако в последнее время можно встретить и иные суждения о порядке заключения договора железнодорожной перевозки груза, его форме и правовом значении железнодорожной транспортной накладной. Так, по мнению Т.Е. Абовой, из текста ст. 31 ТУЖД "следует, что железнодорожная накладная подтверждает заключение договора, является доказательством его заключения, а не его письменной формой. Следовательно, заключается договор железнодорожной перевозки груза не путем составления самостоятельного документа, а так же, как и на всех иных видах транспорта, - путем вручения груза, подтверждаемого накладной"101. Аналогичный вывод можно увидеть и в работе К. Холопова: "Несмотря на то, что договор железнодорожной перевозки груза не сопровождается составлением конкретного документа, накладная не является договором перевозки груза, а лишь подтверждает его наличие".
На наш взгляд, указанные авторы неоправданно противопоставляют момент возникновения обязательства по перевозке с формой данного договора. Реальный характер договора перевозки груза вовсе не исключает необходимости соблюдения требований, предъявляемых к форме сделок, в частности, договоров. В соответствии с п.1 ст. 161 ГК РФ такие сделки, как договор перевозки должны заключаться в простой письменной форме. Требуя для заключения договора железнодорожной перевозки груза предъявления груза вместе с накладной, устав тем самым указывает на железнодорожную накладную как на ту форму, в которую облекается этот договор. По мнению В.В. Витрянского, "в данном случае авторы хотели поправить ошибку законодателя, исключившего из определения договора перевозки груза признаки реального договора"103. Новый Устав железнодорожного транспорта РФ внес в определение договора перевозки груза отсутствующий ранее признак реальности, дополнив данное определение словами: «вверенный ему (перевозчику) груз...» (ст. 25 УЖТ).
Во избежание дальнейших неоднозначных толкований относительно формы договора и роли накладной предлагается изложить п. 2 ст. 785 ГК РФ в следующей редакции: «Договор перевозки груза должен быть заключен в письменной форме путем составления и выдачи отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом)».
Таким образом, договор перевозки груза заключается в письменной форме посредством составления транспортной накладной. Но правовое значение и роль железнодорожной транспортной накладной не ограничивается тем, что она представляет собой письменную форму договора перевозки груза. Помимо этого, по мнению Г.Б. Астановского, накладная «имеет доказательственное значение как в отношении факта заключения договора перевозки, так и в отношении его содержания»104. Более того, она является товаросопроводительным документом, т.е. сопровождает груз на протяжении всего пути его следования, а также документом, удостоверяющим ход исполнения перевозчиком обязательств, вытекающих из договора перевозки. Накладная имеет и расчетное значение, так как в ней отражаются расчеты с перевозчиком по провозным платежам как при сдаче груза к перевозке, так и при получении. Наконец, накладная является легитимирующим документом, так как в определенных случаях (например при недостаче, порче или повреждении груза) ее представление является необходимым при предъявлении к перевозчику претензий. По словам М.А. Тарасова, «строгая форма накладной ... позволяет лучше определить содержание правоотношения и права его участников. ... Определенная форма договора придает ему ясность, точность и устойчивость, облегчает доказывание, предупреждает споры, почти неизбежные при массе аналогичных сделок с разными лицами».
Исходя из этого, транспортное железнодорожное законодательство предъявляет жесткие требования к оформлению железнодорожной накладной и заполнению всех ее реквизитов .
Общие положения об ответственности участников транспортных обязательств
Для нормального развития гражданского оборота характерно, что его участники надлежащим образом исполняют обязательства. В тех же случаях, когда обязательство не исполнено или исполнено ненадлежащим образом, говорят о нарушении обязательств. В целях предотвращения подобных правонарушений, устранения их последствий и возложения дополнительных неблагоприятных обременении на должника и установлена гражданско-правовая ответственность за нарушение обязательств. Договорная ответственность (каковой и является ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке грузов) есть вид гражданско-правовой ответственности, и она всегда носит дополнительный характер, так как она, во-первых, может возникнуть только при наличии между субъектами основного обязательства, вытекающего из договора, и во-вторых -при условии неисполнения или ненадлежащего исполнения должником условий данного основного обязательства, т.е. правонарушения. Как подчеркивал Н.Д. Егоров, «пока имеет место надлежащее исполнение обязательств, нет места для ответственности. И наоборот, наступление ответственности исключает надлежащее исполнение обязательств».
Содержанием договорной гражданско-правовой ответственности является обязанность виновного должника совершить определенные действия (например, возместить реальный ущерб в размере стоимости утраченного груза, произвести ремонт вагона, контейнера, уплатить штраф) и право кредитора требовать их исполнения". Субъектом ответственности считается должник (правонарушитель), в качестве которого, в зависимости от вида правонарушения, могут быть перевозчики, грузоотправители, грузополучатели, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта. До недавнего времени в лице перевозчика-правонарушителя выступали железные дороги, и, по общему правилу (ст. 137 ТУЖД), претензии, возникавшие в связи с осуществлением перевозок грузов, предъявлялись к железной дороге назначения" . На настоящем этапе проведения структурного реформирования железнодорожного транспорта правонарушитель-перевозчик единый в лице ОАО «Российские железные дороги». В результате окончания реформирования предполагается появление конкурирующих между собой перевозчиков — юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, которые и будут выступать в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения ими договорных обязательств по перевозке в качестве должников. Согласно ст. 122 УЖТ, претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов, предъявляются перевозчику.
В гражданском праве ответственность может наступать и при отсутствии правонарушения со стороны того лица, на которое она возлагается167. Транспортные правоотношения не являются исключением. Так, в случае отсутствия грузополучателя на станции назначения или невозможности его уведомления о прибытии груза, предусмотренную Уставом ответственность перед перевозчиком за окончательные расчеты по данной перевозке несет грузоотправитель после получения им уведомления от перевозчика об указанных обстоятельствах (ч. 2 ст. 106 УЖТ). Такое положение объясняется тем, что отношения между должником и третьими лицами, должником и кредитором возникают на основании договора. В случае нарушения прав кредитора третьим лицом (грузополучателем) правонарушителем является не должник (грузоотправитель), ведь он надлежащим образом исполняет обязательство. В данной ситуации можно говорить о добровольном (на основе факта заключения договора перевозки) возложении на себя обязанности нести ответственность за чужое правонарушение. Таким образом, основанием гражданско-правовой ответственности могут быть иные обстоятельства, предусмотренные законом или, что особенно важно, договором.
Вместе с тем наличие правонарушения как основания ответственности еще не гарантирует ее применения к определенному лицу. Гражданским законодательством предусмотрен ряд условий, которые традиционно именуются общими, типичными для гражданских правонарушений168. Их наличие обусловливает наступление гражданско-правовой ответственности169. В случаях, предусмотренных законом или договором, отсутствие отдельных из этих условий исключает ответственность лица. Но возможна и обратная ситуация, когда ответственность наступает независимо от этих условий, что свидетельствует о том, что такие условия не являются абсолютно необходимыми для любого случая наступления ответственности. Необходимость их наличия связана с волей законодателя или с волеизъявлением участников договора, что свойственно гражданско-правовой ответственности в целом и является характерной особенностью договорной ответственности. Традиционно к числу таких общих, типичных условий гражданско-правовой ответственности относят:
- противоправное поведение, выражающееся в неисполнении или ненадлежащем исполнении лицом своих обязанностей и нарушении субъективных прав других, может быть в форме действия или бездействия;
- наличие вреда (убытков) у потерпевшего лица;
- причинную связь между противоправным поведением нарушителя и негативными последствиями;
- вину правонарушителя.
Совокупность именно этих условий, с учетом особенностей их содержания, продиктованных нормами Устава железнодорожного транспорта, действующими правилами перевозок грузов и условиями договора перевозки конкретного груза, включают и в состав гражданского правонарушения как юридического факта для наступления ответственности при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств по перевозке грузов.
