Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общие положения о договоре перевозки грузов железно дорожным транспортом 14
1. История развития договора перевозки грузов железнодорожным транспортом 14
2. Понятие и юридическая природа договора перевозки грузов железнодорожным транспортом и его место в системе договорного права 46
3. Законодательство, регулирующее отношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом 78
Глава 2. Совершенствование гражданского законодательства, регулирующего обязательства по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом и практики его применения 106
1. Проблемы гражданско-правовой ответственности сторон договора перевозки грузов железнодорожным транспортом 106
2. Реализация в гражданском законодательстве принципа юридического равенства участников обязательственных отношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом 133
Заключение 172
Библиография 182
Приложение 1 205
- История развития договора перевозки грузов железнодорожным транспортом
- Законодательство, регулирующее отношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом
- Проблемы гражданско-правовой ответственности сторон договора перевозки грузов железнодорожным транспортом
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях. По работе железнодорожного транспорта можно судить о жизнеспособности всего хозяйственного комплекса страны, нарушение его работы существенно влияет на экономическую безопасность государства.
В экономических преобразованиях, проходивших в стране в постсоветский период, железнодорожный транспорт играл стабилизирующую роль. Благодаря сохранению единой железнодорожной сети государств-участников СИГ и стран Балтии не произошел разрыв экономических связей, которые устанавливались на протяжении предыдущих десятилетий.
Проводимые в 90-х годах прошлого века преобразования в экономике страны, переход на рыночные отношения, изменение форм собственности на средства производства вызвали объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей функционирование железнодорожного транспорта в условиях становления рыночной экономики: приняты Федеральные законы России от 10 января 2003г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». В этих законах определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта, регламентированы его взаимоотношения как с органами государственного управления и контроля, так и с пользователями услуг железнодорожного транспорта и составляют основу для разработки новых правил перевозок грузов и иных законодательных положений, конкретизирующих взаимоотношения перевозчика и пользователей железнодорожного транспорта.
Вместе с тем анализ функционирования железнодорожного транспорта и тенденций его развития показал, что, несмотря на его стабильную работу, еще существует ряд проблем в гражданско-правовом регулировании отношений в сфере перевозок грузов этим видом транспорта. Как показывает практика, большой ущерб для нормального осуществления товарооборота, как необходимого условия функционирования рыночной экономики, уверенности участников гражданско-правовых отношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом в защищенности их имущества, а значит, и надлежащего исполнения своих обязательств перед контрагентами, наносит несовершенство современного транспортного законодательства и практика его применения: оно имеет многочисленные пробелы и противоречия, постоянно изменяется и дополняется, в должной степени не систематизировано.
Эти проблемы обусловили необходимость перехода на новые, апробированные мировой практикой условия хозяйствования и проведения глубоких структурных преобразований отрасли для повышения эффективности ее работы.
Сложность структурных преобразований на железнодорожном транспорте России состоит в том, что они не могут в чистом виде базироваться на результатах реформ, проведенных в ведущих государствах мира. Каждому принимаемому в нашей стране решению должна предшествовать глубочайшая теоретическая проработка вопроса и анализ последствий реформ как для отрасли, так и для всей экономики России, в которой железнодорожный транспорт играет особую роль.
Появились новые участники грузоперевозочного процесса на железнодорожном транспорте - владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта и операторы подвижного железнодорожного состава. В законодательстве предусматривается их взаимодействие с перевозчиками на договорной основе, что вызывает необходимость теоретического осмысления данных отношений в контексте механизма гражданско-правового регулирования отношении по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Таким образом, на выбор темы исследования повлияли следующие основные обстоятельства: отсутствие единого концептуального подхода к определению политики гражданско-правового регулирования общественных отношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом; ее социально-экономическая значимость; насущные потребности правоприменительной практики; недостатки и противоречия действующего транспортного законодательства.
Состояние разработанности темы диссертационного исследования.
В российской цивилистической лиіературе исследование проблем правоот
ношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом проводи
лось достаточно широко. Богатое научное наследие оставлено нам учеными
дореволюционного периода (до 1917 г.) — А. Гордоном, В.Л. Клячко,
И.М. Рабиновичем, П.П. Цитовичем, Г.Ф. Шершеневичем и др., и советского периода развития нашего государства — М.К. Александровым-Дольником, В.А. Егиазаровым, О.С.Иоффе, Б.П. Лукьяновым, К.К. Яичковым и другими авторами. На современном этапе развития гражданско-правовой науки вопросы регулирования отношений из договора перевозки грузов железнодорожным транспортом исследовались В.Г. Баукиным, А.В. Горюновым, А.В. Расуловым, Ю.В. Швецовой и др.
Теоретическую базу исследования составили также труды таких уче
ных, как Т.Е. Абовой, М.М. Агаркова, С.С. Алексеева, М.А. Аллахвердова,
Б.С. Антимонова, СИ. Аскназия, М.И. Брагинского, С.Н. Братуся, И.Л.
Брауде, В.В. Витрянского, В.П. Грибанова, В.Н. Изволенского, Н.С. Ковалевской, В.Б. Ляндреса, М.Г. Масевич, Д.А. Медведева, Б.В. Покровского, И.Н. Петрова, Я.И. Раппопорта, О.Н. Садикова, В.Т. Смирнова, Е.А. Суханова, Г.П. Савичева, В.А Тархова, М.А. Тарасова, Б.Л. Хаскельберга, М.Е. Хо-дунова, Б.Б. Черепахина, В.Ф. Яковлевой и других.
Однако современное транспортное законодательство в условиях проводимой структурной реформы меняется быстрыми темпами, что обуславливает необходимость ее теоретического переосмысления и юридической оцен-
ки. На сегодняшний день имеется достаточно много малоисследованных и незатронутых аспектов рассматриваемых отношений. Этим, во многом, объясняется научно-теоретическая новизна и своевременность выбора темы диссертационного исследования.
Объектом исследования является система общественных отношений, складывающихся при гражданско-правовом регулировании перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Предмет исследования - нормативные правовые акты, преимущественно гражданско-правового характера, регламентирующие отношения по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом, а также практика их применения и теоретические взгляды по отдельным вопросам регулирования договора перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является комплексный анализ и совершенствование гражданско-правового института перевозки грузов железнодорожным транспортом и выработка на этой основе научно обоснованных предложений по изменению и совершенствованию гражданского законодательства, направленного на регулирование указанных отношений и практики применения данных норм.
Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:
уяснение понятийного аппарата гражданско-правового института перевозки грузов железнодорожным транспортом;
исторический анализ отечественного и зарубежного законодательства, гражданско-правовой доктрины в данной сфере и их влияние на формирование современного механизма правового регулирования рассматриваемых отношений;
определение роли и места субъектов отношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом;
выявление особенностей юридической природы данного договора;
изучение правоприменительной практики по исследуемой теме;
- изучение и анализ законодательства России, регулирующего отношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом, разработка предложений и рекомендаций по совершенствованию законодательства, ведомственных нормативно-правовых актов, практики их реализации.
Методологическая база и методы исследования. Методологическую основу исследования составляют общепризнанные методы научного познания, позволяющие изучать явления окружающей действительности в их взаимосвязи, взаимозависимости и взаимообусловленности как на теоретическом, так и на эмпирическом уровне.
Автором использован широкий круг правовых, социологических и иных методов научного познания: сравнительно-правовой, формально-юридический, социологический и статистический анализ, системный подход, наблюдение, анализ документов, гражданских дел, анкетный опрос и др.
Научная новизна диссертационного исследования обусловливается необходимостью соединения в одной работе теоретических и практических гражданско-правовых вопросов, связанных с регулированием железнодорожных перевозок грузов в свете реформирования правовых отношений в этой сфере. Это одна из первых попыток комплексного анализа нового транспортного законодательства России.
Сформулированы выводы и предложения, направленные на конкретную реализацию в отношениях по перевозке грузов железнодорожным транспортом принципа гражданского права — равенства участников, что является приращением научных знаний. В диссертации разработаны рекомендации по совершенствованию гражданско-правового механизма регулирования исследуемых отношений, правовых основ участия в них новых для транспортного законодательства субъектов.
Сформулировано авторское определение гражданско-правовой охраны отношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом, что позволяет более четко соотнести и разграничить категории охраны и защиты данных отношений в теории российского гражданского права и создать предпо-
8 сылки для совершенствования законодательства, их регулирующего. В этой связи предполагается внесение научно обоснованных предложений, направленных на устранение недостатков и пробелов в действующем гражданском законодательстве и практике его применения в данной сфере.
Научная новизна диссертации отражена в следующих положениях, выносимых на защиту:
Объект договора перевозки груза железнодорожным транспортом не относится к категории услуг, как это закреплено в действующем гражданском законодательстве — ч. 2 ст. 779 ГК РФ, так как данные обязательственные отношения имеют обособленную юридическую природу и являют собой самостоятельную разновидность гражданско-правового договора, объектом которого является комплекс работ и услуг.
Процесс согласования заявки на перевозку груза является предварительным договором, а не офертой и акцептом договора перевозки груза, что говорит о его реальности. Кроме того, указанный процесс нельзя отнести и к организационным предпосылкам завязки договорных отношений по перевозке груза железнодорожным транспортом, так как он имеет все признаки договорных отношений и в противном случае не охватывает исполнения ряда обязанностей сторон по договору.
Гражданско-правовая охрана отношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом — совокупность мер и средств теоретического и практического характера, направленная на совершенствование механизма правового регулирования данных отношений с целью установления и обеспечения режима соблюдения и реализации субъективных гражданских прав и законных интересов участников грузоперевозочного процесса на железнодорожном транспорте и равенства объемов данных прав и интересов, а также их защита.
В целях устранения противоречия ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ норме, закрепленной в ч. 2 ст. 789 ГК РФ о публичности исследуемого договора, из ст. 11 указанного Устава необходимо исключить п. 2
9 абзаца пятого об отказе владельца инфраструктуры в согласовании заявки, как основании отказа перевозчика в согласовании заявки, изложив абзац пятый ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ в следующей редакции: «Перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае:
введения согласно статье 29 настоящего Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза;
обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки;
в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами».
В связи с этим, из ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ целесообразно исключить абзац восьмой, предусматривающий перечень оснований отказа владельца инфраструктуры перевозчику в согласовании заявки.
В целях повышения оперативности гражданского товарооборота, разрешения проблем, связанных с переадресовкой перевозимого железнодорожным транспортом груза, упрощения документального сопровождения грузоперевозочного процесса, унификации гражданско-правовых норм о перевозках грузов различными видами транспорта, уточнения юридической природы исследуемого договора и решения ряда задач практического и теоретического характера целесообразно введение двухдокументной системы оформления договора перевозки груза железнодорожным транспортом с использованием накладной и ее дубликата и присвоением им статуса товарораспорядительной ценной бумаги, имеющей свойства именной, ордерной или на предъявителя.
Учитывая необходимость совершенствования гражданского законодательства в изучаемой сфере, а также в целях нивелирования заранее привилегированного положения перевозчика относительно отправителей и получателей грузов, предлагается внести в него следующие изменения и дополнения:
- дополнить ст. 1066 ГК РФ, изложив ее в следующей редакции: «Не
подлежит возмещению вред, причиненный в состоянии необходимой оборо
ны в отношении любых посягательств на жизнь, здоровье и имущество физи
ческих и юридических лиц, если не превышены пределы необходимой обо
роны», что расширяет возможности по гражданско-правовой защите рас
сматриваемых договорных отношений и позволяет разрешить научную дис
куссию о пределах гражданско-правовой категории необходимой обороны;
-исключить ст. 118 Устава железнодорожного транспорта РФ, признав ее противоречащей общим началам гражданского права о презумпции виновности (ч. 2 ст. 401 ГК РФ). Вместе с тем, перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности, перечисленных в ст. 118 Устава железнодорожного транспорта РФ представляется возможным к применению только в контексте ст. 95 этого же Устава, так как перечень случаев, когда перевозчик освобождается от ответственности в случае доказывания своей невиновности, не является исчерпывающим. Бремя же ее доказывания должно лежать на перевозчике, допустившего несохранность перевозимого груза, а не на потерпевшей стороне, как это указывается в ст. 118 названного Устава;
- распространить на указанные отношения действие гражданско-
правового принципа полного возмещения убытков, дополнив ч. 3 ст. 796 ГК
РФ, изложив ее в следующей редакции: «Перевозчик наряду с возмещением
установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением
, (порчей) груза или багажа, возвращает отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза или багажа, если эта плата не входит в стоимость груза, а также упущенную выгоду»;
- установить для требований, вытекающих из обязательственных от
ношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом, общий
срок исковой давности, исключив из ст. 796 ГК РФ часть третью, устанавли
вающую такой срок в один год;
для более четкой регламентации гражданско-правовой ответственности перевозчика на всех этапах исполнения им своих обязанностей по договору перевозки конкретного груза железнодорожным транспортом целесообразно дополнить ст. 25 Устава железнодорожного транспорта РФ абзацем третьим следующего содержания: «Моментом начала исполнения обязанностей по перевозке груза и обеспечении его сохранности является момент передачи груза перевозчику, а окончанием — момент выдачи груза грузополучателю»;
исключить из перечня услуг, указанного в ч. 2 сі. 779 ГК РФ гл. 37, 38, 40 ГК РФ, так как в соответствии с данными главами услуги не являются предметом договоров, регулируемых ими.
Обоснованность и достоверность результатов исследования обеспечивается ее методикой и методологией, а также репрезентативностью эмпирического материала, опираясь на который автор разработал практические рекомендации и сформулировал теоретические выводы. Проведено анкетирование работников юридических отделов железных дорог, подразделений ведомственной охраны, судов, прокуратуры, профессорско-преподавательского состава юридических ВУЗов, граждан-заказчиков в количестве 180 человек; изучено 83 судебных и арбитражных дела по спорным ситуациям в рамках грузоперево-зочного процесса на железнодорожном транспорте; проанализированы и обобщены статистические данные деятельности Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги за 1999-2006 годы; иные материалы правоприменительной практики (коммерческие акты, акты общей формы, претензии и т.д.) за 2001-2006 годы.
Практическая и теоретическая значимость исследования. Практическая значимость работы состоит в возможности использования ее положений и выводов в законотворческой деятельности с целью устранения выявленных пробелов в ГК РФ и других нормативных правовых актах; в учебном процессе при изучении курса «Гражданское право»; для более эффективной правоприменительной деятельности в свете структурной и правовой реформы железно-
12 дорожного транспорта. Теоретическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что содержащиеся в нем выводы и предложения вносят вклад в разработку положений и могут быть использованы с целью дальнейшего развития отечественной правовой системы в направлении повышения эффективности и совершенствования гражданско-правового механизма регулирования правоотношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом, восполняют пробелы малоизученных и спорных вопросов. Некоторые рекомендации и предложения, сделанные автором, могут быть положены в основу дальнейших теоретических разработок в отечественной цивили-стической доктрине.
Апробация результатов исследования и внедрение. Диссертационное исследование выполнено и обсуждено на кафедре гражданского права и процесса Российского государственного социального университета. Основные теоретические положения и рекомендации по совершенствованию законодательства отражены в 5 публикациях автора общим объемом 2,1 п.л. Кроме того, эти положения получили апробацию на межвузовской научно-практической конференции «Научно-исследовательская работа студентов и ее роль в повышении качества учебно-воспитательного процесса», состоявшейся 31 мая 2005 г. в Московском институте права, на межвузовской научно-практической конференции «Проблемы экономического и финансово-правового обеспечения деятельности органов внутренних дел в условиях реформирования бюджетных и налоговых отношениях», состоявшейся 21 октября 2005 г. в Академии управления МВД России, на межвузовском научно-практическом семинаре «Финансово-экономические, тыловые, гражданско-правовые и финансово-правовые проблемы совершенствования деятельности органов внутренних дел», состоявшегося 29 сентября 2006 в Академии управления МВД России, а также на международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы юридической науки и правоприменительной практики», состоявшейся в Кировском филиале Санкт-Петербургского института внешнеэкономических связей, экономики и права
13 17 ноября 2006 г. Основные положения и результаты исследования внедрены в учебный процесс Академии управления МВД России, а также в практическую деятельность Алтайского линейного управления внутренних дел на транспорте.
Структура диссертации обусловлена целью исследования и состоит из введения, двух глав, включающих пять параграфов, заключения, библиографии и приложений.
История развития договора перевозки грузов железнодорожным транспортом
В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место, обеспечивая связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности, движение продукции из сферы производства в сферу обращения, обслуживание многообразных потребности в передвижении, возникающие у граждан1. Поэтому институт перевозки грузов железнодорожным транспортом занимает весьма важное место в системе гражданско-правовых отношений.
Следует заметить, что в отличие от большинства современных гражданско-правовых институтов, известных нам со времен римского права, перевозка грузов железнодорожным транспортом имеет сравнительно малую историю развития, обусловленную появлением железнодорожного транспорта лишь в первой половине XIX в. (в 1835 г. в Бельгии впервые было открыто железнодорожное сообщение Брюссель - Монс) .
При этом, прослеживая историю развития законодательства в рассматриваемой сфере, тем не менее, целесообразно обратиться и к римскому праву, в частности к договору найма, поскольку данная эпоха и указанный институт оказали значительное влияние на современные как договор перевозки в целом, так и на договор перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Как отметил С.А. Муромцев, уже в VI в. н.э. наем составлял особую юридическую сделку, принадлежавшую к разряду консенсуальных договоров, отличающийся по своей природе от других договоров (купля-продажа, поклажа и пр.) . В системе римского права единый договорной тип отношений найма составляли найм услуг, найм вещей и найм работ.
Рецепция римского частного права в правовые системы буржуазных государств обусловила закрепление конструкции договора найма услуг в их законодательстве как основной правовой формы, опосредующей отношения по применению свободного наемного труда. Как справедливо отмечает Л.В. Санникова: «В значительной степени была сохранена структура римского частного права, в том числе объединение договоров найма услуг и найма вещей в одном договорном типе - договоре найма»".
Именно в силу данного обстоятельства в большинстве современных государств институт перевозки грузов железнодорожным транспортом рассматривается как составная часть, разновидность договора найма. Необходимо также отметить, что во многих развитых западных странах наряду с гражданскими кодексами (или без таковых, как, например, в США) существуют и торговые кодексы, регулирующие отношения в сфере коммерческой и предпринимательской деятельности в области торговли. В этих странах перевозка грузов железнодорожным транспортом включается в сферу правового регулирования торгового права, нормы которого являются специальными относительно гражданского законодательства. Данное обстоятельство отмечается в юридической литературе: «В буржуазном праве понятие торговли охватывает также производственную, транспортную, страховую, банковскую и любую иную деятельность, имеющую целью систематическое получение прибыли» .
Следует заметить, что гражданские и торговые кодексы зарубежных стран в большинстве своем не содержат норм, направленных исключительно на регулирование перевозки грузов. Такие нормы выделены в специальных законодательных актах (такая же ситуация и в России).
Так, например, в Гражданском кодексе Франции (1804 г.)1 в книге третьей «О различных способах, которыми приобретается собственность» в ст. 711 указано, что собственность на имущество приобретается и передается путем наследования, путем дарения между живыми и по завещанию и в силу обязательств. Однако среди договоров, приведенных в данном Кодексе, нет норм об обязательствах из перевозки грузов железнодорожным транспортом, хотя он действует на сегодняшний день. Толкование норм о договоре найма позволяет отнести отношения из перевозки грузов к указанному институту. По аналогичному пути пошло гражданское и торговое законодательство Бельгии, Нидерландов, Испании, Италии, Португалии, Люксембурга и др. европейских стран.
Похожая ситуация и в Германии, где перевозка грузов признается торговой деятельностью. Германское гражданское уложение (1896 г.)" не подвергает рассматриваемый институт детальной регламентации, предоставляя это специальному законодательному акту. Характерен пример Португалии, в Гражданском кодексе (1966 г.) которой институту перевозки посвящены несколько статей, причем регламентирующих не сам процесс грузоперевозок, а требования к перевозчику как к коммерческой организации, извлекающей из своей деятельности прибыль. В ГК Португалии, как и в гражданском законодательстве многих государств, отмечается, что действия рассматриваемых кодексов и законов распространяются лишь на те случаи, когда имеет место предпринимательская (коммерческая, торговая) деятельность.
Законодательство, регулирующее отношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом
Для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной, прежде всего железнодорожной, сетью, транспортные договоры и их правовое регулирование представляют огромную значимость. Отражением этого являются обширное транспортное законодательство и большое число споров между транспортными организациями и клиерітурой, связанных с исполнением договоров перевозки1.
Стратегическое значение железнодорожного транспорта для России очень точно подметил еще в 1875 г. А.И. Чупров: «История показывает, что ни одна отрасль труда не стоит в столь тесной связи со всею хозяйственной жизнью народа, как перевозка. С другой стороны, нет отрасли народной деятельности, которая прямо или косвенно не испытывала бы влияние рельсового пути»". Актуальность этих слов на сегодняшний день имеет еще большое значение, чем в XIX веке. С точки зрения обеспечения хозяйственно-экономических взаимосвязей, железнодорожный транспорт в России можно сравнить с «кровеносной системой» в огромном организме производительных сил.
Именно в силу протяженности границ нашего государства железнодорожный транспорт имеет превалирующее значение над остальными видами транспорта. Такое положение дел, характерное для России, отличается, например, от стран Европейского Союза, где железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км . Поэтому перевозки грузов железнодорожным транспортом в указанных странах в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка, но в масштабах отдельно взятой страны, чья территория несоизмерима с территорией Российской Федерации, она несколько менее актуальна.
В связи с этим в странах Западной Европы в области перевозок грузов железнодорожным транспортом международное законодательство (относительно перевозок грузов другими видами транспорта) включает в себя гораздо меньше нормативных актов. Среди них можно назвать Конвенции «О международных смешанных перевозках грузов» от 24 мая 1980 г." и «О гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспор том», принятую в Женеве 10 октября 1989 г , в которых, кстати, Россия не участвует, а также ряд редакций Бернских конвенций, постоянно обновляемых и на сегодняшний день реально не действующих4.
Специфика политического курса нашей страны в период командно-административной системы управления экономикой послужила основой для создания правовой базы регулирования грузоперевозочного процесса на территории бывших социалистических стран. Основным документом при этом являлось «Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)» от 1 ноября 1951, действующее и на сегодняшний день в редакции от 1 января 1998 г1. В настоящее время в СМГС участвуют 22 государства. Вследствие сохранения экономических связей между странами-участницами СНГ приняты и действуют еще около 50 международных нормативно-правовых актов в сфере регулирования грузоперевозок на железнодорожном транспорте.
Объективно сложившаяся ситуация, когда грузоперевозочный процесс на железнодорожном транспорте в нашей стране играет первостепенную роль для экономического развития, вызвала необходрімость в тщательном правовом регулировании данной отрасли как средства технической унификации PI четкости в органрізацріи института перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Именно на указанные обстоятельства указывает и текст Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвер-жденной постановлением Правительства РФ № 448 от 15 мая 1998 г". Глава 1 данного документа гласит, что железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объемы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в Российской Федерации в 3 - 5 раз больше, чем в Западной Европе. Стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность промышленного производства в России.
Проблемы гражданско-правовой ответственности сторон договора перевозки грузов железнодорожным транспортом
Приступая к анализу гражданско-правовой ответственности сторон договора перевозки грузов железнодорожным транспортом, следует отметить, что ответственность по рассматриваемому договору является институциональной составляющей общей гражданско-правовой ответственности, кото-рая, в свою очередь, является разновидностью юридической ответственности.
В: юридической, литературе относительно определения понятия ответственности существует множество различных точек зрения и подходов. Так, Н.Д. Егоров в учебнике гражданского права освещает все многообразие существующих взглядов по поводу рассматриваемой категории
Необходимо заметить, что обинституте ответственности в разное время: писали почти все, маститые: цивилисты и: правоведы.. Основные "заслуги в-теоретической разработке рассматриваемого института в гражданском праве Россищ конечно же, принадлежат советским и дореволюционным ученым. По прошествии многих лет их произведения и по сей день остаются классическими и не теряют своей актуальности.
Вот только несколько из них: Є.С. Алексеев"", СН. Братусь3, В.П.Грибанов1, О.С. Иоффе2, О.А. Красавчиков3, Д.И. Мейер4 и многие другие авторы. Ряд авторов имели предметом своего исследования непосредственно ответственность применительно к обязательствам по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Прежде всего, мы будем исходить из наиболее общего, на наш взгляд, определения гражданско-правовой ответственности — это обязанность при-чинителя вреда (иногда при отсутствии вины с его стороны) претерпеть новые для него обременительные обязанности, чаще имущественного характера, либо вопреки своим желаниям и устремлениям лишение части имеющихся у него гражданских прав.
Говоря о нормах транспортного законодательства, регулирующих гражданско-правовую ответственность участников обязательств по перевозке грузов на железнодорожном транспорте, то весь их массив можно условно разделить на три составляющих в зависимости от субъекта, на который возлагаются обязанности претерпевать те или иные неблагоприятные последствия.
Данными субъектами являются: перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель, хотя последний и не является стороной в договоре перевозки грузов железнодорожным транспортом. Конечно, как уже было отмечено в предыдущем параграфе, существуют еще и такие субъекты, как владельцы инфраструктуры и операторы железнодорожного подвижного состава. Но поскольку нами высказано сомнение относительно целесообразности выделения данных субъектов из категории перевозчика, то, соответственно, вопросы относительно их ответственности будут рассмотрены вместе с ответственностью перевозчика, подразумевая их. Тем более что на сегодняшний день ввиду непродолжительного срока реформ еще не сформировался круг вопросов по данной проблематике.
Мера и объем ответственности, а также основания её применения у грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков значительно отличаются. В данном параграфе мы на конкретных положениях, касающихся мер, объема и оснований ответственности для перечисленных субъектов грузоперевозочно-го процесса останавливаться не будем, рассмотрим их в заключительном параграфе нашего исследования. Однако следует заметить, что транспортное законодательство определяет для перевозчика более выгодный гражданско-правовой статус по сравнению с грузоотправителями и грузополучателями.
В части 1 ст. 796 ГК РФ сказано, что перевозчик несет ответственность за несохранность груза, что продублировано в ст. 95 Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации1. Данная норма не вызывает никаких сомнений в её целесообразности, но требует некоторых уточнений.
В ст. 2 Устава железнодорожного транспорта под перевозчиком понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).
На сегодняшний день перевозчиком, обеспечивающим потребности государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, выступает ОАО «Российские железные дороги», действующее на основании устава, утвержденного Постановлением Правительства РФ №585 от 18 сентября 2003 г . ОАО «Российские железные дороги» хотя и учреждены государством (и 100% акций которого принадлежат Российской Федерации), является коммерческой организацией, но не является уже государственным учреждением (как это было с Министерством путей сообщения РФ до начала приватизации рассматриваемой отрасли). Последнее на основании Положения «О МПС России»" являлось федеральным органом исполнительной власти, на который было возложено проведение государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, а также регулирование в соответствии с законодательством Российской Федерации хозяйственной деятельности железных дорог, других предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта, в том числе входящих в состав железных дорог, в области организации и обеспечения перевозочного процесса. Управление перевозочным процессом на федеральном железнодорожном транспорте производилось централизованно и относилось к исключительной компетенции МПС России.
