Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Гражданско-правовая регламентация договора воздушной перевозки груза 14
1. Развитие законодательства, регулирующего договор воздушной перевозки груза в СССР 14
2. Договорные отношения в сфере воздушной перевозки груза по российскому законодательству 33
3. Ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки груза 64
ГЛАВА II. Правовое регулирование договора воздушной перевозки пассажира 88
1. Договор воздушной перевозки пассажира по советскому законодательству 88
2. Особенности заключения, исполнения и прекращения договора воздушной перевозки пассажира по российскому законодательству 97
3. Основания и пределы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира 118
ГЛАВА III. Правовое регулирование международных воздушных перевозок груза и пассажира 146
1. Источники правовой регламентации международных воздушных перевозок груза и пассажира 146
.2. Особенности ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки груза и пассажира 155
Заключение 166
Список использованных источников и литературы
- Договорные отношения в сфере воздушной перевозки груза по российскому законодательству
- Ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки груза
- Особенности заключения, исполнения и прекращения договора воздушной перевозки пассажира по российскому законодательству
- Особенности ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки груза и пассажира
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования.
Роль транспорта в жизни общества заключается в оказании им специфических услуг, направленных на перемещение человека или груза в пространстве. В экономической жизни России транспортная деятельность, как самостоятельный вид хозяйственной деятельности, имеет большое значение в связи со значительной протяженностью ее территории.
Главными особенностями воздушного транспорта, которые выгодно отличают его от других видов транспорта, являются: чрезвычайно высокая скорость перевозки, регулярность осуществления воздушных перевозок, не зависящих от времени года (как, например, при морских или речных перевозках, которые могут осуществляться только в период навигации) и возможность доставки пассажиров, грузов и почты в труднодоступные районы нашей страны, такие как Северные районы или горные местности.
В наступившем тысячелетии авиация по праву занимает место одного из ведущих видов транспорта, оказывающих существенное влияние на развитие экономики государств.
Несмотря на то, что в последние годы в связи с последствиями мирового финансового кризиса объем выполненных грузовых и пассажирских перевозок остается на весьма низком уровне, Международная организация гражданской авиации (ІСАО) ожидала умеренные темпы восстановления рынка воздушных перевозок в 2012 году с позитивным показателем роста около 6,2 %, а в 2013 году прогнозируется прирост 6,1 %}
При выполнении авиакомпаниями воздушных перевозок грузов, пассажиров и багажа имеют место различные экономические риски. Так вследствие сильного износа имеющейся в России авиационной техники, а также снизившегося уровня подготовки летного и технического состава в последние годы резко увеличилось количество авиационных происшествий и авиакатастроф, которые, помимо своего
1 Сообщение для печати. Срочный выпуск. Документ 1С АО РЮ 15/11.
4 трагического характера, наносят большой экономический ущерб, как самим
авиакомпаниям, так и их клиентам.
В связи с этим большое значение приобретает надлежащее гражданско-правовое регулирование договора воздушной перевозки груза либо договора воздушной перевозки пассажира и принадлежащего ему багажа.
В случае ненадлежащего исполнения со стороны перевозчика договора воздушной перевозки груза применение мер гражданско-правовой ответственности позволяет возместить убытки, возникшие вследствие утраты, повреждения или значительной просрочки в доставке вверенного ему груза.
При неисполнении или ненадлежащем исполнении договора воздушной перевозки пассажира применение к перевозчику мер гражданско-правовой ответственности позволяет компенсировать материальный ущерб и моральный вред, вызванный, например, смертью или утратой здоровья пассажира в результате произошедшей авиакатастрофы, потерей или повреждением принадлежащего ему багажа, а также в результате задержки в доставке пассажира по вине перевозчика.
Развитие международного туризма в нашей стране вызвало резкое увеличение международных пассажирских перевозок и, как следствие, увеличение количества вытекающих из них судебных споров. Главным условием для успешного разрешения судами этих споров является наличие в стране качественного воздушного законодательства.
Также на российский рынок воздушных перевозок были допущены некоторые западные авиакомпании для выполнения пассажирских и грузовых авиаперевозок в страны западной Европы и североамериканского континента, что выявило необходимость планомерного приведения российского воздушного законодательства в соответствие с международными нормами и стандартами.
В связи с необходимостью коренной модернизации российской правовой системы и правового регулирования современных взаимоотношений участников договора воздушной перевозки пассажира либо груза были проведены реформы российского гражданского и воздушного законодательства, результатом которых стало принятие Гражданского кодекса РФ, урегулировавшего, в том числе и общие
5 положения договора перевозки, а также принятие в 1997 году Воздушного кодекса
РФ.
Ранее действовавшие законодательные акты советского периода были созданы в условиях административно-командной системы и несли на себе отпечаток существовавших в то время социально-экономических условий. В отличие от них действующий Воздушный кодекс РФ отражает реалии существующей в России рыночной экономики.
Тем не менее, необходимо отметить, что в советское время, в особенности в 60-е - 80-е годы, было издано большое количество научных трудов, посвященных правовому регулированию отношений, возникающих из договора воздушной перевозки груза и пассажира.
Поэтому, учитывая значительную степень преемственности, существующую в транспортном законодательстве, полноценное исследование проблем, связанных с правовым регулированием воздушных перевозок, невозможно без рассмотрения норм ранее действовавшего законодательства, а также без учета богатого наследия, накопленного советскими учеными - правоведами.
Действующий Воздушный кодекс РФ, несмотря на ряд внесенных в него изменений и дополнений, также не может служить образцом законотворчества. Некоторые его положения сформулированы крайне неудачно. В его тексте имеются правовые пробелы в регулировании вопросов, которые на основании положений Гражданского кодекса РФ должны регулироваться транспортными уставами и кодексами, к числу которых относится и Воздушный кодекс РФ.
Таким образом, значительные объемы воздушных перевозок, необходимость учета возросших экономических рисков, увеличение международных пассажирских перевозок, связанных с развитием международного туризма, необходимость приведения российского воздушного законодательства в соответствие с международными нормами и стандартами, свидетельствуют о необходимости дальнейшего исследования проблем связанных с надлежащим правовым регулированием договора воздушной перевозки.
Степень научной разработанности темы.
Вопросу правового регулирования отношений, возникающих из договора воздушной перевозки груза и пассажира, посвящены труды ряда ученых -цивилистов: М. А Аллахвердова, Г. П. Савичева, В. В. Витрянского, М. А. Тарасова, М. Г. Масевич и других авторов.
Необходимо отметить, что данные исследования проводились в основном в советский период, применительно к условиям административно-командной системы.
В современный период в России отдельным аспектам правового регулирования договора воздушной перевозки были посвящены публикации В. Д. Бордунова, В. В. Витрянского, В. А. Егиазарова, Б. П. Елисеева, Н. Н. Остроумова, О. И. Аксаментова и других ученых.
За последние годы на основе действующего законодательства некоторыми авторами защищены диссертационные работы, исследующие вопросы правового регулирования взаимоотношений участников договора воздушной перевозки. В частности, это диссертации Н. В. Круглик, Е. А. Ефремова, В. В. Молчанова, а также П. В. Ремишевского.
Однако, в связи с внесением в последнее время в ряд статей Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ) значительных изменений и дополнений, а также принятием новых нормативных правовых актов представляется необходимым исследование данной проблемы с учетом современных реалий.
Таким образом, выбор темы диссертационного исследования обусловлен как ее высокой актуальностью, теоретической и практической значимостью, так и недостаточной степенью ее научной разработанности.
Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в результате заключения и исполнения договора воздушной перевозки, а также при наступлении гражданско-правовой ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение условий договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки пассажира.
7 Субъектами указанных общественных отношений являются воздушные
перевозчики (эксплуатанты), грузоотправители, грузополучатели и пассажиры.
Предметом исследования служат нормы гражданского и воздушного законодательства, регулирующие отношения, возникающие из договоров воздушной перевозки груза и пассажира, сложившаяся судебная и правоприменительная практика, а также научные взгляды по исследуемой проблеме.
Целью исследования являются выявление и решение правовых проблем, связанных с гражданско-правовым регулированием договоров воздушной перевозки груза и пассажира, а также выработка конкретных предложений по внесению изменений в действующее законодательство с целью устранения выявленных недостатков, более полного и точного регулирования данных договоров.
Для достижения указанной цели поставлены следующие исследовательские задачи:
проанализировать развитие норм гражданского и воздушного законодательства, регулирующего договор воздушной перевозки груза в советский период;
раскрыть содержание положений гражданского и воздушного законодательства, регулирующего договорные отношения в сфере воздушной перевозки груза на современном этапе;
определить особенности ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки груза;
охарактеризовать правовое регулирование договора воздушной перевозки пассажира на основе норм законодательства СССР;
определить особенности заключения, исполнения и прекращения договора воздушной перевозки пассажира согласно действующему законодательству;
выявить основания, пределы и особенности ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей по договору воздушной перевозки пассажира;
рассмотреть международно-правовые источники, регулирующие международные воздушные перевозки грузов и пассажиров;
исследовать основные положения об ответственности перевозчика при осуществлении им международных воздушных перевозок.
Методологическая основа исследования включает в себя метод диалектического материализма как всеобщий метод познания. Кроме этого, в ходе проведения исследования использовались исторический, сравнительно-правовой, формально-логический, аналитический, системный и другие методы научного познания.
Эмпирическую основу исследования составили выводы, основанные на изучении Постановлений Пленума ВС РФ и ВАС РФ, а также судебных актов федеральных арбитражных судов и судов общей юрисдикции, принятых за период с 1998 по 2012 г.г. по спорам, связанным с заключением, исполнением и расторжением договоров воздушной перевозки груза и пассажира.
Нормативной базой диссертационного исследования послужили международные договоры, регулирующие международные воздушные перевозки, Конституция Российской Федерации 2, Гражданский кодекс Российской Федерации3, Воздушный кодекс Российской Федерации 4, иные федеральные законы, а также подзаконные нормативные правовые акты различного уровня.
Теоретическую основу исследования составили монографические и диссертационные исследования В. Д. Бордунова, В. В. Витрянского, В. А. Егиазарова, Б. П. Елисеева, Е. А. Ефремова, Н. Н. Остроумова, В. В. Молчанова, П. В. Ремишевского.
См.: Конституция Российской Федерации: принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г.: по состоянию на 30. 12. 2008 г. // Собрание законодательства Российской Федерации, 2009. - № 4, ст. 445.
См.: Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая): принят Гос. Думой 22 дек. 1995 г.: по состоянию на 01 апр. 2013 г. : ввод Федер. Законом от 26 янв. 1996 г. № 15-ФЗ. // Собр. Законодательства Рос. Федерации. - 1996. № 5, ст. 410.
См.: Воздушный кодекс Российской Федерации: принят Гос. Думой 19 февр. 1997 г.: Одобрен Советом Федерации Федер. Собр. Рос. Федерации 5 марта 1997 г. : по состоянию на 01 апр. 2013 г. // Собр. законодательства Рос. Федерации. - 1997. - № 12, ст. 1383.
9 Научная новизна исследования заключается в том, что проведено
комплексное исследование проблем гражданско-правового регулирования
договоров воздушной перевозки груза и пассажира с учетом последних изменений
воздушного законодательства Российской Федерации и получены следующие
научные результаты: авторское решение проблемы правового положения
грузополучателя по договору воздушной перевозки груза, авторское определение
договора воздушной перевозки груза, уточнены условия освобождения перевозчика
от ответственности по договору воздушной перевозки груза, вывод о
недостаточности размера предварительной компенсации, выплачиваемой
перевозчиком в счет возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира,
вывод об утрате формального характера договором воздушной перевозки
пассажира, а также практические предложения о внесении изменений и дополнений
в действующее законодательство.
В ходе выполнения исследования автором были проанализированы нормы ранее действовавшего, современного российского и международного законодательства, регулирующие различные аспекты договорных отношений в сфере грузовых и пассажирских воздушных перевозок, а также ответственность перевозчика перед грузоотправителем, грузополучателем и пассажиром.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Теоретический вывод о том, что преобладающая в настоящее время точка зрения на договор воздушной перевозки груза как на договор в пользу третьего лица не позволяет в полной мере объяснить существование определенных обязанностей у грузополучателя. При этом наличие у грузополучателя не только прав, но и обязанностей, установленных действующим гражданским и воздушным законодательством, можно объяснить с помощью конструкции трехстороннего договора, в котором грузополучатель признается полноправной стороной наряду с грузоотправителем и перевозчиком. По мнению диссертанта, грузополучателя необходимо признавать стороной договора перевозки груза с момента предъявления им требования о выдаче поступившего в его адрес груза.
2. Обоснованное автором положение о том, что обязанность грузополучателя
принять и вывезти груз, установленная п. 2 ст. Ill ВК РФ может возникнуть у грузополучателя только с момента предъявления им требования о выдаче поступившего в его адрес груза. Таким образом, в случае прибытия в адрес грузополучателя не заказанного им груза, возложение на него указанных обязанностей не имеет под собой оснований с точки зрения общих положений гражданского права.
3. Авторское определение договора воздушной перевозки груза,
соответствующее предложенной конструкции трехстороннего договора: ссПо
договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты
перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту
в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты
лицу (грузополучателю), который обязуется принять и вывезти груз, выполнив
связанные с этим обязанности, а грузоотправитель обязуется оплатить
воздушную перевозку груза или почты ".
4. Авторский вывод, заключающийся в том, что устранение неисправности
воздушного судна, как основание освобождения перевозчика от ответственности по
договору перевозки пассажира, предполагает, что выявленная неисправность
воздушного судна должна быть для перевозчика непредвиденной, и он не мог
своевременно устранить данную неисправность и отправить воздушное судно в рейс
без задержки.
В случае если перевозчик знал об имеющейся на воздушном судне неисправности и не принял своевременных мер по ее устранению, он не должен освобождаться от уплаты штрафа за задержку отправления воздушного судна на основании положений ст. 795 ГК РФ и ст. 120 ВК РФ.
5. Обоснованное автором положение о том, что установленный в настоящее
время размер предварительной компенсации, выплачиваемой перевозчиком в счет
возмещения вреда жизни и здоровью пассажира, все еще является недостаточным по
сравнению с суммами, предусмотренными различными международными
соглашениями, в том числе Конвенцией для унификации некоторых правил
международных воздушных перевозок (г.Монреалъ, 1999 г.). В связи с этим необходимо дальнейшее увеличение размера данной компенсации.
6. Вывод о том, что договор воздушной перевозки пассажира утратил формальный характер, поскольку билет установленной формы в настоящее время не является единственным доказательством заключения данного договора между пассажиром и перевозчиком. Так, в случае утраты, неправильного оформления или повреждения билета перевозчик обязан немедленно принять все зависящие от него меры для установления факта заключения договора воздушной перевозки пассажира. В случае установления факта заключения договора воздушной перевозки с таким пассажиром перевозчик обязан принять его к перевозке.
Теоретическая и практическая значимость заключается в предложении путей решения ряда актуальных теоретических проблем, связанных с правовым регулированием договора воздушной перевозки груза и договора воздушной перевозки пассажира. Полученные автором теоретические выводы могут быть использованы в дальнейших исследованиях по данной проблематике, а также при проведении лекционных и семинарских занятий по гражданскому, транспортному и воздушному праву.
Практическая значимость исследования определяется тем, что сформулированные диссертантом практические предложения могут быть использованы для совершенствования действующего гражданского и воздушного законодательства и устранения имеющихся в нем противоречий и недостатков.
Кроме этого результаты настоящего диссертационного исследования могут быть использованы для совершенствования правоприменительной практики по спорам, возникающим из договоров воздушной перевозки груза и пассажира.
В работе сделаны следующие предложения по совершенствованию действующего законодательства:
1. Изложить подп. 2 п. 1 ст. 119 ВК РФ в следующей редакции: "2) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке без объявления ценности, в размере их стоимости, а в случае
12 невозможности ее установления в размере шестисот рублей за килограмм веса
багажа или груза ".
-
Изложить часть пятую п. 2 ст. 796 ГК РФ в следующей редакции: "Стоимость груза или багажа определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было ".
-
Изложить п. 1 ст. 126 ВК РФ в следующей редакции: "Претензии к перевозчику должны предъявляться грузоотправителем (грузополучателем) в любой момент в пределах срока исковой давности с условием, чтобы у перевозчика имелось не менее 30 дней для рассмотрения предъявленной ему претензии", а также исключить п. 2 ст. 126 ВК РФ.
4. Изложить п. 2 ст. 125 ВК РФ в следующей редакции:
"2. Право на предъявление претензии и иска перевозчику имеют:
-
в случае утраты груза грузоотправитель, грузополучатель при предъявлении грузовой накладной, выданной перевозчиком грузоотправителю, с отметкой аэропорта назначения о прибытии (неприбытии) груза, а при невозможности предъявления такой накладной документа об оплате стоимости груза и справке перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза;
-
в случае недостачи или повреждении (порчи) груза грузоотправитель или грузополучатель при предъявлении грузовой накладной или коммерческого акта;
-
в случае просрочки доставки груза грузоотправитель или грузополучатель при предъявлении грузовой накладной; ...).
5. Изложить п. 2 ст. 127 ВК РФ в следующей редакции: "В случае утраты
багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в
течение двух лет со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта
13 назначения, или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня
прекращения воздушной перевозки ".
-
Дополнить текст Воздушного кодекса Российской Федерации статьей 1281, следующего содержания: "Иски к перевозчику, вытекающие из международной воздушной перевозки, предъявляются в суде по месту нахождения управления перевозчика не позднее двух лет со дня прибытия воздушного судна в место назначения, или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки ".
-
Изложить п. 2 ст. 128 ВК РФ, "Течение срока исковой давности начинается со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензии".
8. Закрепить, установленное в п. 227, 229 Общих правил воздушной
перевозки, разделение оснований для отказа пассажира от договора перевозки на
вынужденный отказ и добровольный отказ и связанные с этим правовые
последствия в ст. 108 ВК РФ, с тем, чтобы данные нормы Общих правил воздушной
перевозки были основаны на положениях Воздушного кодекса Российской
Федерации.
9. Дополнить ст. 120 ВК РФ пунктом 2 следующего содержания: "В случае
отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления воздушного судна
перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату".
10. Предлагается изложить п. 4 ст. 129 ВК РФ в следующей редакции:
"Имущественную ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью
пассажира воздушного судна, багажу и вещам, находящимся при пассажире, а также имуществу третьих лиц, находящемуся на воздушном судне, несут владельцы воздушных судов в соответствии с Настоящим кодексом, при этом каждый из них имеет право обратного требования (регресса) к виновному в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи".
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения диссертации обсуждались и были одобрены на заседании кафедры гражданско-правовых дисциплин Российского нового университета, а также на
14 различных научно-практических конференциях. Полученные результаты
исследования были использованы автором в процессе преподавания курсов
гражданского, коммерческого и хозяйственного права в НОУ ВПО "Московский
институт управления" и отражены в семи опубликованных работах общим объемом
3 печатных листа.
Структура диссертационного исследования включает в себя введение, три
главы, включающие восемь параграфов, заключение, список использованных
источников и литературы, а также приложение.
Договорные отношения в сфере воздушной перевозки груза по российскому законодательству
Договор перевозки груза был сконструирован как "реальный" договор, поскольку для его заключения было недостаточно соглашения перевозчика и грузоотправителя по всем существенным условиям договора, а требовалось еще и передать груз перевозчику, чтобы он мог доставить его в пункт назначения.
Также данный договор перевозки признавался возмездным, так как исполнение перевозчиком своей обязанности по перевозке груза предполагало определенное встречное предоставление со стороны грузоотправителя в виде уплаты провозной платы, а также взаимным, поскольку на стороне всех контрагентов имелись как права, так и обязанности по отношению друг к другу.
Определяя виды договора воздушной перевозки можно привести следующую классификацию, предложенную Г. П. Савичевым, который выделял три вида воздушных перевозок: 1. Перевозка в местном сообщении, осуществляемая в воздушных границах одного воздушного транспортного предприятия; 2. Перевозка в прямом сообщении, осуществляемая двумя или несколькими воздушно-транспортными организациями, независимо от наличия или отсутствия перегрузки в промежуточных аэропортах; 3. Перевозка в прямом смешанном сообщении, осуществляемая двумя или несколькими воздушно-транспортными предприятиями и другими транспортными организациями (железнодорожными, морскими, речными, автомобильными).
Однако текст самого Воздушного кодекса СССР 1961 г. не содержал каких-либо особых правил, специально предназначенных для регулирования местных перевозок или перевозок в прямом смешанном сообщении, поэтому указанную классификацию можно считать лишь теоретической.
В качестве перевозчиков по договору воздушной перевозки выступали соответствующие авиапредприятия, входившие в Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР) и имеющие на своем балансе воздушные суда.
В роли грузоотправителей и грузополучателей могли выступать любые физические и юридические лица, обладающие соответствующей право и дееспособностью.
Спорным в юридической литературе советского периода был вопрос о правовом положении грузополучателя в договоре перевозки груза, причем речь шла только о тех случаях, когда грузоотправитель и грузополучатель не совпадали в одном лице.
Грузополучатель, не участвуя в заключении договора перевозки, тем не менее, приобретал права требования к перевозчику, из которых основным правом являлось право требовать от перевозчика выдачи доставленного в его адрес груза. Кроме этого, на грузополучателя возлагались также и определенные обязанности (например, обязанность принять прибывший груз, уплатить провозную плату и т.д.).
В юридической литературе того времени обозначились три основных подхода к вопросу о правовом положении грузополучателя в договоре перевозки груза.
Согласно первому из них, грузополучатель и грузоотправитель признавались одной стороной договора перевозки груза. Таким образом, грузополучатель не являлся отдельным участником правоотношения по перевозке груза, а вместе с грузоотправителем являлся стороной данного договора. Такой позиции придерживались такие ученые как М. К. Александров-Дольник, Я. И. Рапопорт 19 и некоторые другие авторы.
Согласно другой точке зрения, грузополучатель признавался самостоятельной стороной договора перевозки груза, а не единой с грузоотправителем стороной договора. Данный вывод основывался на предположении о том, что договор перевозки груза является «договором особого рода» {«contractus sui generis»), специфика которого состоит в том, что грузополучатель, не принимая участия в процессе заключения данного договора, тем не менее, является его самостоятельной стороной, наделенной определенными правами и обязанностями. Такую позицию разделяли Г. П. Савичев, М. А. Тарасов, М. Г. Масевич, а также И. Н. Петров.
Так, Г. П. Савичев объяснял правовое положение грузополучателя следующим образом: "Договор перевозки - договор, в котором грузополучатель является особой стороной. Эта конструкция больше всего отвечает специфике правоотношений, возникающих при перевозке. Грузополучатель является самостоятельной стороной в договоре перевозки, которая хотя и не участвует в заключении договора, но приобретает определенные права и несет конкретные обязанности в процессе исполнения договора".20
По мнению М. А. Тарасова это договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, наделенным определенными правами и обязанностями, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной. Временем вступления грузополучателя в число участников договора перевозки, по его мнению, следует признать момент М. Г. Масевич также считает, что "грузополучатель является особым участником, третьей стороной в договоре перевозки, и его права и обязанности в этом соглашении основаны на его собственном волеизъявлении".
По мнению И. Н. Петрова квалификация договора перевозки груза как трехстороннего договора вытекает из содержания ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.23
И, наконец, третьей, самой распространенной в юридической литературе позицией, предусматривалось, что договор перевозки является договором в пользу третьего лица. По мнению представителей этой точки зрения, грузополучатель в договоре перевозки груза является третьим лицом, в пользу которого и заключается данный договор. Такой точки зрения придерживались В. Н. Изволенский, О. С. Иоффе, Б. Б. Черепахин, М. Е. Ходунов, X. И. Шварц, А. Л. Маковский, Б. С. Хаскельберг 24, и некоторые другие.
Ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки груза
С данной аргументацией, на наш взгляд, трудно полностью согласиться, так как и Гражданский кодекс Российской Федерации и Воздушный кодекс Российской Федерации являются нормативными правовыми актами одного уровня - федеральными законами.
Единственным положением, устанавливающим некоторый приоритет норм Гражданского кодекса Российской Федерации над другими федеральными законами, содержащими нормы гражданского законодательства, является п. 2 ст. 3 ГК РФ согласно которому: "нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать настоящему Кодексу".
Не стоит забывать, что наравне с данной нормой закона действует и общий принцип «специальный закон отменяет действие общего закона» {«Lex specialis derogat generali»), который предполагает существование общей правовой нормы и специальной правовой нормы более подходящей для данного случая.
Так, в соответствии со ст. 784 ГК РФ "Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами . При этом прямого регулирования обязанностей грузополучателя Гражданский кодекс не содержит, оставляя это на усмотрение транспортных уставов и кодексов (в нашем случае - Воздушный кодекс Российской Федерации ).
Кроме того, ни Гражданский кодекс Российской Федерации, ни Воздушный кодекс Российской Федерации не разделяет правовой режим заказанного данным грузополучателем или не заказанного им груза. Ст. 111 ВК РФ лишь устанавливает обязанность принять и вывезти груз для любого грузополучателя, в адрес которого прибыл груз.
Невозможность использования груза должна быть установлена путем проведения экспертизы в порядке, предусмотренном законом. Если в результате проведенной экспертизы будет установлено, что возможен ремонт груза, то в этом случае грузополучатель обязан принять груз, а перевозчик обязан возместить все затраты, связанные с ремонтом данного груза.
Как уже указывалось ранее в данном диссертационном исследовании, одним из решений проблемы наличия обязанностей у грузополучателя может быть признание грузополучателя отдельной стороной договора перевозки груза и квалификация данного договора как трехстороннего договора.
Данная точка зрения косвенным образом подтверждается и нормами Гражданского кодекса Российской Федерации.
Так, согласно п. 3 ст. 791 ГК РФ погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая сипами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Логично предположить, если данные сроки будут установлены в договоре перевозки груза, они должны быть обязательны для сторон договора и не должны быть обязательны для третьих лиц, которые не участвовали в его заключении.
Таким образом, возложение на грузополучателя обязанности произвести выгрузку в определенные договором перевозки груза сроки фактически означает признание его стороной договора перевозки груза. Если грузополучатель все же не востребовал прибывший груз в срок, предусмотренный федеральными авиационными правилами, установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок или договором перевозки груза, либо отказался от его приема, перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя, оставить груз у себя на хранение за счет средств грузоотправителя и на его риск (п. 1 ст. 112 ВК РФ).
Согласно п. 2 ст. 112 ВК РФ груз, не полученный в течение срока, предусмотренного федеральными авиационными правилами, установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок или договором воздушной перевозки груза, считается невостребованным и реализуется в порядке, определенном федеральными авиационными правилами.
Необходимо отметить, что действующие в настоящее время Общие правила воздушных перевозок не устанавливают каких-либо сроков для получения груза грузополучателем.
Определенными особенностями обладает порядок прекращения договора воздушной перевозки груза.
Как и всякий гражданско-правовой договор, договор перевозки груза прекращается его надлежащим исполнением (п. 1 ст. 408 ГК РФ), то есть выдачей перевозчиком в пункте назначения своевременно доставленного в целостности и сохранности груза грузополучателю или иному уполномоченному на получение груза лицу.
Среди общих оснований прекращения гражданско-правовых обязательств особое значение для договора перевозки груза имеет прекращение обязательства невозможностью исполнения, если она вызвана обстоятельствами, за которые ни одна из сторон не отвечает, (п. 1 ст. 146 ГК РФ).
Воздушный кодекс Российской Федерации наделяет перевозчика правом в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки в случаях нарушения грузовладельцем, грузоотправителем таможенных, санитарных и иных предусмотренных законодательством требований в части, касающейся воздушной перевозки, а также отказа грузовладельца, грузоотправителя выполнять требования, предъявляемые к ним федеральными авиационными правилами (п. 1-2 ст. 107 ВК РФ).
В соответствии с п. 2 ст. 107 ВК РФ, в случае прекращения действия договора воздушной перевозки груза по инициативе перевозчика, грузовладельцу, грузоотправителю возвращается сумма, уплаченная за воздушную перевозку.
Согласно ст. ПО ВК РФ грузоотправитель имеет право в порядке, предусмотренном федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, получить обратно сданный к воздушной перевозке груз до его отправления, что, по-видимому, также должно повлечь за собой прекращение договора воздушной перевозки, если грузоотправитель вновь не сдаст груз перевозчику для его отправления.
Особенности заключения, исполнения и прекращения договора воздушной перевозки пассажира по российскому законодательству
В случае изменения расписания движения воздушных судов перевозчик должен принять возможные меры по информированию пассажиров, с которыми заключен договор воздушной перевозки, об изменении расписания движения воздушных судов любым доступным способом (п. 74 Общих правил воздушных перевозок). Тем не менее, на практике соблюдение времени вылета, указанного в расписании и билете, не может гарантироваться перевозчиком, поскольку реальное время вылета воздушного судна определяет не перевозчик, а служба управления воздушным движением аэропорта отправления.
Вероятно, в связи с данным обстоятельством Н. Н. Остроумов полагает, что время, указанное в расписании, перевозочном документе, не гарантируется и не является условием договора перевозки.
Обязанности перевозчика можно классифицировать различным образом. Например, В. В. Витрянский предлагает дифференцировать все обязанности перевозчика по способу правового регулирования на две группы.
К первой группе он предлагает отнести обязанности, напрямую не регулируемые законодательством, но вытекающие из предусмотренных законом прав пассажиров и представляющие собой обязанности по обеспечению указанных прав.
К числу прав, которые можно отнести к данной группе, в частности, относятся права, установленные п. 2 ст. 106 ВК РФ: право проезда на льготных условиях в соответствии с законодательством Российской Федерации и установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, право бесплатного провоза своего багажа в пределах установленной нормы, право бесплатного, а при международных воздушных перевозках - в соответствии с льготным тарифом, перевоза с собой одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места и так далее.
К ним можно отнести следующие обязанности транспортной организации: - своевременная подача транспортных средств для посадки пассажиров и их отправки в соответствии с расписанием движения; - доставка пассажира и его багажа в пункт назначения в установленный срок; - обеспечение безопасности пассажира и сохранности его багажа в пути следования; - оказание пассажиру комплекса услуг, соответствующего сервисного обслуживания, оплаченного пассажиром при приобретении билета. Согласно ст. 786 ГК РФ и п.1 ст. 103 ВК РФ перевозчик обязуется не только перевезти пассажира в пункт назначения, но и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить этот багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. Как и прежде, в советский период, в современной юридической литературе высказываются две основные точки зрения на правовую природу обязательства по перевозке багажа.
Согласно первой точке зрения данные правоотношения представляют собой отдельный договор, отличающийся от договора перевозки пассажира, который можно условно назвать договором перевозки багажа.
Например, Д. А. Медведев и В. Т. Смирнов предлагают следующее определение данного договора "По договору перевозки багажа перевозчик обязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить за провоз багажа установленную плату...
Договор перевозки багажа взаимный, возмездный, но в отличие от договора перевозки пассажира всегда реальный, так как считается заключенным в момент сдачи багажа к перевозке".124
Однако, по их мнению, "...договор перевозки багажа заключается только с тем лицом, которому принадлежит право проезда по предъявленному при сдаче багажа билету".125
В поддержку данной точки зрения также выступает Г. П. Савичев, который утверждает, что включение в единое понятие перевозки как пассажира, так и его багажа не дает оснований для вывода о правовом единстве этих двух договоров. По его мнению, признаки их различны: договор перевозки пассажира - консенсуальный, а договор перевозки багажа - реальный. Письменное оформление этих договоров также различно: заключение договоров перевозок пассажиров удостоверяется проездными документами (билетами), а сдача пассажирами багажа - багажной квитанцией.
Подобной точки зрения придерживается и Н. Н. Остроумов, который, в частности, отмечает: "Статья 103 ВК различает еще три разновидности договора воздушной перевозки: договор перевозки пассажира, груза и почты. Четвертую разновидность договор перевозки багажа законодатель не выделяет. Однако далее статья 105 «Перевозочные документы» предусматривает в числе документов, удостоверяющих вышеназванные виды договоров, кроме пассажирского авиабилета, грузовой и почтовой накладных, еще и багажную квитанцию, как документ, который, надо понимать, удостоверяет заключение договора перевозки багажа".
Особенности ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки груза и пассажира
Тем не менее, правила пересчета валют, установленные этими протоколами были применены Президиумом Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в своем постановлении от 25 февраля 1997 года № 4101196, что на наш взгляд является неправильным.
Гаагский Протокол от 28 сентября 1955 г. удвоил предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажира, доведя его до 250000 французских золотых франков (примерно 20000 долларов США).
Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшавской конвенции, распространила действие Варшавской Конвенции на воздушные перевозки, осуществляемые лицом, не являющимся перевозчиком по договору.
Таким образом, действие Варшавской конвенции было распространено на международные воздушные перевозки, выполняемые на арендованных воздушных судах. Участниками данной Конвенции являются 72 государства, в том числе Российская Федерация. В 1965 году США, отказавшиеся ратифицировать Гаагский протокол под тем предлогом, что установленный данным протоколом предел ответственности слишком низок, фактически вынудили авиапредприятия, совершающие полеты в США, подписать Монреальское соглашение, предусматривающее повышение предела ответственности перевозчика в
Конвенция дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписанная в Гвадалахаре 18 сентября 1961 г. // Холопов К. В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие. - М: Статут, 2010.-С. 661-666. 159 случае смерти или телесного повреждения, причиненного пассажиру при международной воздушной перевозке с пунктом назначения, транзита или отправления в США до 75000 долларов США, включая судебные издержки, или до 58000 долларов США, исключая судебные издержки.169 В 1971 и 1975 годах был разработан и подписан ряд проектов международных соглашений, в том числе уже упоминавшиеся протоколы 1С АО № 3 и № 4, целью которых было увеличение пределов ответственности перевозчика независимо от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных Прав Заимствования (СПЗ) - расчетной единицы Международного Валютного Фонда. Как уже указывалось выше, в силу данные соглашения до сих пор не вступили.
Тем временем некоторые страны своими внутренними законами пересмотрели пределы ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира. В 1988 году в Италии был введен новый предел ответственности воздушного перевозчика в размере 100000 СПЗ, а также обязательное страхование ответственности.
В 1992 году авиапредприятия Японии внесли изменения в свои правила воздушных перевозок, вообще отказавшись от каких-либо пределов ответственности и от права доказывать свою невиновность, если сумма иска не превышает 100000 СПЗ.
В июне 1994 года на 16-й пленарной сессии Европейской конференции гражданской авиации была принята Рекомендация № 16/1, предусматривающая увеличение пределов ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира до 250000 СПЗ.
В 1995 году в закон о гражданской авиации Австралии были внесены изменения, повысившие предел ответственности за жизнь и здоровье пассажира до 260000 СПЗ.170
В рамках Международной ассоциации авиаперевозчиков - IATA были разработаны и подписаны в 1996 году Соглашение перевозчиков IATA об ответственности при воздушной перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации Соглашения перевозчиков IATA.
Данными соглашениями предусматривается возможность применения законов страны постоянного места жительства пассажира при определении ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения, причиненного пассажиру, а также отказ от использования права доказывать свою невиновность применительно к той части исковой суммы, которая не превышает 100000 СПЗ.
Участниками данных соглашений являются более 80 членов IATA, выполняющих по заявлению IATA более 80% всех международных авиаперевозок. Российские авиакомпании в данных соглашениях не участвуют.
В целом аналогичные положениям Варшавской конвенции формулировки относительно ответственности по договору воздушной перевозки содержит и подписанная 28 мая 1999 года на Международной конференции ICAO по Воздушному праву Монреальская конвенция.
Так, в случае уничтожения, потери или повреждения багажа или груза п. 3 ст. 22 Монреальской конвенции устанавливает максимальный размер ответственности перевозчика в 17 СПЗ за килограмм веса, за исключением случаев, когда отправитель сделал в момент передачи груза перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо.
В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке.
Относительно ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира Монреальская конвенция 1999 г. вводит новую двухуровневую систему ответственности. Первый уровень ответственности устанавливает объективную ответственность в размере 100000 СПЗ (около 135000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. 171
К сожалению, Российская Федерация пока не приняла решение о присоединении к Монреальской конвенции 1999 г., хотя необходимость присоединения к этой конвенции не вызывает сомнений, поскольку данная конвенция призвана заменить сложившуюся ранее сложную систему правового регулирования международных воздушных перевозок едиными нормами, обеспечивающими лучшую защиту интересов пользователей транспорта.172
Представляется, что присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 г. будет не только рациональным шагом, но и консолидирующим моментом с точки зрения международного сотрудничества.
Претензионный порядок урегулирования спора при осуществлении международных воздушных перевозок грузов обладает некоторыми особенностями по сравнению с внутренними воздушными перевозками.
В соответствии с п. 1 ст. 127 ВК РФ в случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через семь дней со дня получения багажа и не позднее чем через четырнадцать дней со дня получения груза.
