Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Организационно-правовая регламентация международных морских перевозок грузов 14
1. Организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов 14
2. Источники правового регулирования международных морских перевозок грузов 19
3. Использование специальных торговых терминов - ИНКОТЕРМС - 90 при морских перевозках 38
Глава II. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по коносаменту 57
1. Морской коносамент: правовая природа, содержание, виды 57
2. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Правила Висби 1968 и 1979 годов 71
3. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года 100
Глава III. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов по чартеру 131
1. Правовая природа, значение и виды чартера 131
2. Проформы чартеров и их юридическая сила 147
3. Проблема унификации международно-правовой регламентации морской перевозки грузов по чартеру 156
Заключение 159
Использованная литература 162
- Организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов
- Морской коносамент: правовая природа, содержание, виды
- Правовая природа, значение и виды чартера
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Международное частное право неразрывно связано с расширением торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играть нормы международного частного права, значение которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей, развития новых организационных форм в различных областях международного делового сотрудничества. Свидетельством этого служит, прежде всего интеграция хозяйственной жизни.1 Этот объективный процесс требует и нового уровня многосторонних экономических отношений. Непосредственное проявление интернационализма хозяйственной жизни — широкое развитие экономического и научно-технического сотрудничества стран. Это не только обмен товарами и услугами, но и промышленное сотрудничество, включающее в себя совместные предприятия, совместное производство, специализацию, проведение совместных исследований и разработок.
В развитии экономического сотрудничества важная роль принадлежит морскому транспорту. Морской транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Использование естественных морских путей, пропускная способность которых практически не ограничена и для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для других видов транспорта, обусловливает, таким образом, сравнительно низкую себестоимость перевозок. А это в свою очередь способствует увеличению объема перевозок.
В настоящее время более 90% мирового грузооборота приходится на морской транспорт.2 В этом году увеличилось число линейных перевозок по транстихоокеанскому пути в восточном направлении более, чем на 10%, вследствие торговли между Южным Китаем и США.
В настоящее время сильно увеличилось потребление зерна и минерального сырья на Дальнем Востоке, значительно вырос экспорт товаров в Азиатских странах. Так, например, к 2005 году мировое потреблении стали возрастет до 765 млн т, в то время, как в прошлом году оно было 719 млн т. А ведь значительная часть экспортируемых товаров и сырья доставляется в пункт назначения при помощи морских перевозок.1 Это лишь одна частица из множества примеров интенсивного развития морского транспорта. Морской транспорт на обозримое будущее будет удерживать первое место по объемам перевозок в мировой торговле.2
Развитие мировых экономических связей и морского судоходства является объективной причиной международного регулирования правовых норм в области торгового судоходства. Сложность отношений в этой области и коллизии законодательств разных стран породили стремление к регулированию правовых норм.
Известно, что международная торговля не может развиваться без международного правового регулирования. В силу этого развитие международной торговли тесно связано с ее правовым регулированием на международной арене. Развитие международных торговых отношений привело к заключению государствами многочисленных договоров и соглашений. Рост объема международной торговли, развитие ее техники усилили темпы формирования норм и обычаев, необходимых для регулирования отношений, складывающихся во внешней торговле, в связи с чем увеличилось число заключаемых международных договоров и соглашений, национальных законодательных актов по этим вопросам.3
В настоящее время в отношении международных морских перевозок отсутствует комплексный кодифицированный международный договор, хотя по пытка кодификации была предпринята неоднократно. Так, итальянский ученый-юрист по международному частному праву П.Манчини по этому поводу заметил: «Море с его ветрами, бурями, опасностями неизменяется, оно призывает к единообразию, необходимому для правовых режимов».1 В 1863 году по предложению Манчини итальянский парламент принимает решение о целесообразности уменьшения различий национальных морских законов путем заключения многосторонних международных договоров. Десять лет спустя по-добное решение принимает и правительство Голландии.
Попытка кодификации была также предпринята в Гамбургской конвенции ООН от 1978 года «О морской перевозке грузов». Эта конвенция вступила в силу 11 ноября 1992 года, после ее ратификации более чем двадцатью государствами. В последние годы наблюдается расширение сферы ее применения (под названием Гамбургских правил) даже государствами, которые еще не присоединились к конвенции.
Нужно отметить, что большинство морских держав пользуются положениями старых конвенций, хотя их содержание вызывает все больше возражений, поскольку они создают ситуацию, очень выгодную судовладельцам и перевозчикам, но не выгодную контрагентам и другим заинтересованным лицам. В практике наибольшее значение имеет Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 года. Иногда ее сокращенно называют Гаагскими правилами. Эта конвенция дополнена, так называемым Брюссельскими протоколами от 23 февраля 1968 года и 21 февраля 1979 года.3
В последнее время, в связи с быстрым развитием транспортной техники, государства стали все чаще взаимодействовать между собой, в связи с чем возросло значение различных международных соглашений в этой сфере. Значи тельный вклад в разработке новых соглашений принадлежит Всемирной торговой организации — ВТО1. Благодаря ее деятельности последнее десятилетие значительно расширилась подготовка проектов международных договоров по морскому праву. Если ранее эта работа осуществлялась ММК, то сейчас инициатива перешла к правительственным международным организациям — Международной морской организации — ИМО , конференциям ООН по тор-говле и развитию — ЮНКТАД , Комиссии ООН по праву международной торговли — ЮНСИТРАЛ4.
В 1873 году возникла Ассоциация по международному праву, которая раз-работала Иорк-Антверпенские правила, принятые в 1890 году. В 1897 году по инициативе этой Ассоциации в городе Антверпене (Бельгии) был создан Международный морской комитет как неправительственная международная организация по юридическим вопросам торгового мореплавания. Согласно ст. 1 Устава (Устав 1981 года с изменениями от 1990 года) Международный комитет имеет целью всеми средствами содействовать унификации морского и торгового права, морским обычаям и практики5.
Появление на международной арене новых стран — развивающихся оказывает растущие влияние на работу межправительственных международных организаций.
Пять лет существует Международный черноморский клуб (МЧК) как добровольная неправительственная организация с постоянным представительством в Стамбуле (Турция). Клуб активно работает по расширению сотрудничества городов от Черного до Азовского, Восточного городов от Черного до Азовского, Восточного Средиземного и Адриатического морей. Цель МЧК — развитие экономического сотрудничества деловых партнеров. Один из последних документов, явившийся результатом этого сотрудничества — «Основное многостороннее соглашение в развитии международного транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия» от 1999 года1.
В настоящее время существуют три международно-правовые нормы морской перевозки грузов: Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, Конвенция 1924 года в редакции с Протоколами 1968 и 1979 годов и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года. В данной диссертации сделана попытка тщательного анализа важнейших аспектов этих международно-правовых норм.
Несмотря на большой объем морских перевозок грузов, в настоящее время отсутствуют комплексные исследования проблемы их правового регулирования. Отдельные исследования, как в болгарской, так и в российской юридической литературе, носили фрагментарный характер, т.е. были посвящены рассмотрению отдельных проблем правового регулирования морских перевозок грузов. Комплексных исследований международно-правового режима торгового мореплавания после вступления в силу в 1992 году Конвенции ООН о морской перевозке грузов и присоединения России к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 19924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года не было. В этом плане диссертационная работа восполняет в некоторой степени этот существенный пробел и является одной из первых работ на эту тему после принятия нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.
Существенные изменения в гражданском праве Болгарии и Российской Федерации, связанные с утверждением рыночных отношений, и, как следствие, высокая и все возрастающая востребованность гражданско-правового института договора международной морской перевозки грузов обнаруживают его ис ключительную актуальность и требуют более детального законодательного рассмотрения и комплексного научного исследования. Состояние научной разработки исследуемой проблематики, ее спорность сделали необходимым обращение и к более общим проблемам международного частного права.
Степень разработанности темы. Многостороннее исследование правового регулирования морских перевозок грузов проводится впервые после принятия нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Развитие рыночных отношений выявило необходимость исследования институтов морской перевозки грузов с новых позиций.
Диссертационная работа выполнена с учетом последних изменений в экономике и в правовой сфере регулирования морских перевозок грузов. Необходимость исследования была вызвана также потребностями судебно-арбитражной практики.
Цель и задачи диссертационного исследования. Основной целью настоящей работы являлось исследование правового регулирования международных морских перевозок грузов, которое включало в себя: всесторонний анализ правовых отношений международных морских перевозок грузов; исследование их нормативно-правового регулирования с учетом современного национального и зарубежного законодательства, а также международных соглашений и конвенций; разработку предложений по совершенствованию законодательства, регулирующего морские перевозки грузов. Автор поставил перед собой задачи — сделать критический анализ международно-правовых норм, регулирующих морские перевозки грузов в соотношении с национальным законодательством Болгарии и ведущих морских государств и исследовать наиболее широко применяющиеся в международных морских перевозках грузов типовые формы коносаментов и проформы чартеров, служащие важными источниками договорной практики морских перевозок грузов.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих конкретных задач:
1) выявление степени актуального конкретного правового регулирования международных морских перевозок грузов;
2) определение понятия и содержания договора международной морской перевозки грузов и отличий его от смежных договоров;
3) международно-правовое определение понятий и видов морской перевозки грузов;
4) раскрытие природы правовых рекомендаций, создаваемых в результате международно-правовой унификации морского права;
5) указание путей регулятивного воздействия на поведение участников имущественных отношений, участников торгового мореплавания;
6) определение значения международно-договорной унификации морского права;
7) исследование типовых форм коносаментов, проформ чартера и их юридического значения как источников правового регулирования международных морских перевозок грузов;
8) изучение основания и условий ответственности сторон в морской перевозке грузов в соответствии с международными конвенциями и международными договорами;
9) исследование становления, развития и унификации основных институтов морской перевозки грузов по международным конвенциям и законодательствам ведущих морских государств, тенденций и перспектив унификации морского права;
10) формулирование предложений по совершенствованию законодательства Болгарии и международных соглашений на основе анализа научного нормативно-правового и практического материала и обобщения его результатов.
Методологическая основа исследования. Для достижения поставленной цели и решения задач автор использовал общенаучный диалектический метод познания, а также следующие частно-научные методы: комплексный и систем ный анализ, правовое моделирование, сравнительно-правовое, нормативное, формально-логическое толкование норм права.
Теоретическая база исследования. Диссертация аккумулировала научный материал, который послужил ее исследовательской базой, позволившей сохранить преемственность в развитии правовой науки. Теоретическую основу настоящей работы составили труды дореволюционных российских цивилистов — Мейера Д.И., Победоносцева К., Покровского И.А., Шершеневича Г.Ф., также послереволюционных и современных российских ученых — Агаркова М.М., Анти-монова Б.С., Басина Ю.Г., Брагинского М.М., Братуся С.Н., Богуславского М.М., Генкина Д.М., Грибанова В.П., Гордон М.В., Иоффе О.С., Кабалкина А.Ю., Калмыкова Ю.Х., Красавчикова О.Н., Корнеева СМ., Крыловой З.Г., Кулик Я.Н., Лунц Л.А., Масевич М.Г., Мазолина В.П., Малеина Н.С., Рясенце-ваВ.А., Смирнова В.Т., Сергеева А.П., Суханова Е.А., Тархова В.А., Толстого Ю.К., Флейшиц Е.А., Халфиной P.O., Хохлова В.А., Цыбуленко З.И., Яковлева В.Ф., Яковлевой В.Ф. и др.
По специальным вопросам международного морского права использованы труды российских ученых — Волкова А.А., Драгуновой Ю.Б., Егорова К.Ф., Гуцуляка В.Н., Звекова В.П., Зорина А.С., Иванова Г.Г., Калпина А.Г., Кейли-на А.Д., Комарова А.С., Лебедева С.Н., Маковского А.Л., Мусина В.А., Скари-дова А.С., Соколова А.И., а также труды зарубежных ученых.
В той или иной степени использованы работы болгарских ученых-цивилистов: Васильева В., Владимирова И., Лазарева К., Сталева Ж., Сталева С, Топаловой Л., Христова Б., Янкова Р. и других.
Научная новизна исследования. Диссертация представляет собой комплексную постановку и разработку актуальных теоретических и практических вопросов правового регулирования международных морских перевозок грузов.
Существенная особенность работы, отличающая ее от других, заключается в том, что автор рассматривает вопросы морских перевозок во взаимодействии международных соглашений и национального законодательства.
К специальному изучению правового регулирования имущественных отношений по международным морским перевозкам грузов обращались многие ученые России, Болгарии и других стран. Однако их исследования касались либо отдельных аспектов и методов такого регулирования (унификация, коллизионные нормы, ответственность в морском праве и т.д.), либо отдельных правовых институтов (договор перевозки, морское страхование и т.д.). Диссертация является первой попыткой комплексного исследования теории и практики правового урегулирования отношений морских перевозок в Болгарии, России и других ведущих морских государствах. Такой подход позволил оценить состояние, тенденции и перспективы их регулирования и обосновать ряд новых положений, обобщающих результаты исследования.
Научная новизна работы заключается и в том, что впервые после принятия Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации1 подвергнуты исследованию некоторые наиболее важные дискуссионные вопросы правового регулирования международных морских перевозок в условиях рыночных отношений. Анализ законодательства, регулирующего вопросы международных морских перевозок грузов, практики его применения осуществлен под углом сравнения болгарского и российского законодательств.
На защиту выносятся следующие выводы и положения, также конкретизирующие научную новизну исследования:
1. Необходимость принятия нового Болгарского кодекса торгового мореплавания, который отвечал бы требованиям современных рыночных отношений.
2. Необходимость приведения в соответствие действующих нормативных документов с Кодексом, разработки на основе последнего новых ведомственных актов.
3. Определение чартера как одного из видов договора перевозки груза и установление отличий его от смежных договоров.
1 СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.
4. Результаты исследования особенностей чартера. Вывод применительно к болгарскому праву о том, что все виды чартера охватываются конструкцией договора морской перевозки груза.
5. Предложение проведения унификации в национальном законодательстве материально-правовых и отсылочных норм ввиду противоречивых толкований ст. 10 Брюссельской конвенции 1924 года.
6. Разработка и введение особого законодательства, регулирующего только международный коносамент.
7. Уточнение определения грузоотправителя, устранение в нем неопределенностей.
8. Уточнение понятия груза; расширение круга объемов, подпадающих под понятие груза.
9. Необходимость включения в коносамент оговорки о применении условий, правил и исключений, предусмотренных чартером.
10. Раскрытие правовой природы оговорки как частного случая возражения.
11. Необходимость принятия законов о смешанных перевозках, об экспедировании грузов.
12. Изменение содержащихся в КТМ РБ норм об ограничении ответственности судовладельца и приведение их в соответствие с Международными конвенциями по международным морским перевозкам.
13. Решение ряда вопросов по унификации морского права, ее объему, методам осуществления, форме.
14. Определение перспективных направлений и вопросов универсальной международной договорной унификации правового регулирования морских перевозок.
15. Включение в новый КТМ Республики Болгария в виде отдельной главы норм об ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью и иными веществами, вредными для здоровья или живых ресурсов моря. Нормы этой главы должны быть основаны на положениях Брюссельской Конвенции об ответственности за загрязнение нефтью (1969 г.).
В работе содержатся и иные выводы и предложения.
Теоретическая и практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что некоторые положения и выводы, содержащиеся в нем, могут быть использованы в дальнейшей научной разработке данной проблемы, при создании и принятии Кодекса торгового мореплавания Республики Болгарии, при подготовке законов и подзаконных актов, регулирующих международные морские перевозки грузов.
Результаты диссертационного исследования могут быть применены в практической деятельности Морской арбитражной комиссии Республики Болгария и судов, что будет способствовать их эффективной работе.
Значимость диссертации определяется и возможностью использования ее при разработке учебно-методических материалов и лекционных курсов по морскому праву в юридических и морских учебных заведениях различных уровней и направлений.
Апробация результатов исследования. Диссертационная работа выполнена и обсуждена на кафедре международного частного права Саратовской государственной академии права. Основные теоретические выводы и положения, научно-практические рекомендации изложены автором в опубликованных работах и в докладе на научно-практической конференции 20-26 мая 2000 года «Правовая реформа в современной России: проблемы, тенденции, перспективы» (Астрахань, 2000 г.) и на конференции 28-29 сентября 2000 года «Актуальные проблемы правопорядка» (Москва, 2000 г.). Предложения и рекомендации доведены до практических работников морского транспорта и судей в процессе делового общения автора с ними.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения и библиографии.
Организационно-правовые формы международных морских перевозок грузов
Человечество начало эксплуатировать морские пространства в транспортных целях с незапамятных времен. К началу XVIII века осложненность торгового мореплавания «иностранным элементом», владеющим перевозимым морем грузом, потребовала особой тщательности в оформлении взаимоотношений между грузоотправителями и судовладельцами, осуществляющими перевозку. Уже к началу XIX века удостоверение принятия перевозчиком груза для транспортировки его морем стало оформляться специальным документом, названным впоследствии коносаментом. Постепенно в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок — линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). При регулярном (линейном) судоходстве движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию или с определенной периодичностью рейсов и оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза.
Однако к середине XIX столетия коносамент стал предметом разногласий между США и Англией: в первой стране преобладали интересы грузовладельцев, а во второй — перевозчиков. В связи с этим сложилась хаотичная правовая ситуация. Английская судебная практика вместо того, чтобы обязать перевозчика абсолютной ответственностью, связанной с транспортировкой груза, практически освобождала его от таковой. В то же время американское законодательство рассматривало условия, исключающие такую ответственность как явление, противоречащее публичному праву.
Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по тарифным ставкам, определяемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими объединения судовладельцев, монополизировавших перевоз грузов по конкретным направлениям. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие судна на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.
Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве, влияющий на определение вида договора перевозки, является коносамент1.
Коносамент (Bill of lading) — это документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика передать товар законному владельцу.
Коносаментом может служить:
1. Расписка, подтверждающая принятие перевозки товара, указанного на ее лицевой стороне.
2. Контракт о перевозке товара по оговоренным в нем условиям.
3. Товарораспорядительный документ.
Линейное сообщение — более прогрессивная форма организации морских перевозок, чем трамповое, получающая все большее развитие. В соответствии с формами сообщений выделяют две основные договорные формы перевозки грузов: по чартеру и по коносаменту. Правовое регулирование чартерных и коносаментных перевозок, связанных между собой и имеющих ряд общих черт, характеризуется в то же время значительными различиями.
Перевозки по чартеру остаются вне международных отношений и регламентируются нормами внутреннего права, а также посредством чартерных проформ. Условия чартера изменяются в зависимости от вида груза и, согласно внутреннему морскому праву большинства стран, носят диспозитивный характер. Перевозки по коносаменту, напротив, являются предметом международных соглашений, которые в этой области обеспечивают определенную унификацию условий перевозок. Такие нормы носят преимущественно императивный характер.
В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются на определенных направлениях, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую, в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.
Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера.
Морской коносамент: правовая природа, содержание, виды
Коносамент представляет собой транспортный документ, используемый при заключении договора морской перевозки груза без предоставления для этого перевозчиком всего судна, его частей или определенных помещений. Коносамент — один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. Он известен морскому законодательству едва ли не во всех странах мира и регламентируется Брюссельской конвенцией. Коносамент используется при осуществлении перевозок по чартеру и в смешанном соглашении и поэтому может характеризоваться как транспортный документ универсального типа. Коносамент является доказательством заключенного договора перевозки груза. Таким образом, вручая перевозчику свой документ, отправитель груза выражает свое намерение заключить договор и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента. Вопрос должен решаться с учетом норм национального законодательства. Согласно КТМ РФ «коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика» (п. 1 ст. 144); коносамент подписывается перевозчиком или действующим от его имени лица (п. 1 ст. 144) и определяет «отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем груза» (ст. 119). Аналогичные правила содержат морские законы многих стран. По законодательству Франции коносамент подписывается также отправителем и должен быть признан договором перевозки.
Коносамент наделен следующими функциями:
а) является доказательством наличия договора перевозки и его содержания;
б) представляет собой расписку, удостоверяющую принятие груза перевозчиком;
в) обладает товарораспорядительной силой в отношении груза, т.е. является ценной бумагой.
Установлен перечень реквизитов, которые должны включаться в коносамент. Однако невключение тех или иных сведений в коносамент не влияет на его правовую силу. В коносамент могут включаться дополнительные реквизиты, а также оговорки, касающиеся преимущественно состояния принятого к перевозке груза. Например, одно из таких условий состоит в следующем: «попечение о надлежащей упаковке груза лежит на обязанности грузоотправителя. Степень удовлетворительности упаковки, а также состояние груза, предъявленного к перевозке без упаковки, определяется капитаном, перевозчиком или агентом, которые в случае признания упаковки неудовлетворительной, отмечают об этом в коносаменте. Грузовладелец несет ответственность за всякие убытки, проистекающие из-за неуказания или сокрытия грузоотправителем недостатков упаковки или неудовлетворительного состояния груза, перевозимого без упаковки».
При наличии чартера в коносаменте всегда делается ссылка на его условия. Но ссылки практикуются в тех случаях, когда в коносаменте предусмотрены не все условия, включенные в чартер.
При расхождении условий чартера и коносамента необходимо учитывать, что для взаимоотношений с фрахтователем решающими являются условия чартера, а с грузополучателем — условия коносамента.
Конечно же, разрешение вопроса о соотношении коносамента и чартера имеет принципиальное значение для практики международных перевозок, и его определенность исключительно важна для всех участников перевозочных отношений. К настоящему времени сложились различные подходы к этом вопросу в юриспруденции зарубежных стран, а также в практике Морской арбитражной комиссии. Этот вопрос наряду с другими источниками получает регулярное отражение и в материалах всемирных конгрессов морских арбитров (Inter national Congresses of Maritime Arbitrators), встречи которых проводятся каждые три года в разных странах.
При трамповых перевозках массовых грузов коносаменты, как правило, составляются грузоотправителем по форме, обусловленной чартером, или по согласованной форме. Так, лесные чартеры, например, предусматривают, что коносамент изготовляется по форме, приложенной к чартеру, и подписывается капитаном с оговоркой, что качество, состояние и мера груза неизвестны, причем судовладелец отвечает за количество штук (концов) досок, указанных в коносаменте. Формы, предусмотренные этими чартерами, помимо общей части (место погрузки, наименование отправителя и так далее), содержат условие, дающее право судну плавать с лоцманом и без него, заходить в любые порты в любом порядке для любой цели, оказывать помощь судам, находящимся в опасности и другие. Имеется также оговорка того, что общая авария распреде-ляется в соответствии с Иорк-Антверпенскими правилами, и ссылка на то, что все правила, условия, параграфы, упомянутые в чартере, применяются к коносаменту и считаются включенными в него.
Правовая природа, значение и виды чартера
Термин «чартер» (англ. charterparty) происходит от средневековного латинского названия carta partita, что значит документ, в котором текст был написан два раза на одном и том же куске бумаги и разрезан неровной линией так, чтобы две части только этого документа могли бы совпасть друг с другом. Сейчас этот термин применяется исключительно для обозначения определенного вида перевозного документа.
Трамповые перевозки, юридической формой которых выступает чартер, регулируются внутригосударственным законодательством. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демереджа1. В общем объеме морских перевозок нерегулярное (трамповое) судоходство продолжает преобладать, и чартер относится к тем институтам морского права, которые имеют большое практическое значение.
Чартер рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. Поэтому при перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть его или определенные судовые помещения. Эта особенность чартера, во-первых, требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке, но и к характеристике подаваемого судна, и, во-вторых, затрудняет оценку правовой природы чартера, т.к. во взаимоотношениях сторон возникают элементы аренды (имущественного найма).
Перевозки по чартеру, несмотря на их широкое применение, не являются предметом международных соглашений. Проведенное в 1974 году специальное исследование секретариата ЮНКТАД не смогло выявить четких причин такого положения. По-видимому, решающее значение имеет деятельность международных морских организаций, в первую очередь БИМКО, и национальных объединений судовладельцев и фрахтователей, выработавшая практически удобные и привычные формы фрахтования судов на основе проформ чартеров. Например, БИМКО разработала некоторые определения, которые могут с одинаковым успехом применяться в различных чартерах: «рабочие дни» (working days)», текущие (календарные дни) или «последовательные дни» (running days or consecutive days), «все сбереженное время» (all time saved), «демиредж» (demurrage) и др. Определения, используемые в чартерах, изданы в декабре 1980 года совместно с Балтийской и Международной морской конференцией (БИМКО, Копенгаген), Международным морским комитетом (ММК, Антверпен), Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАС-БА, Лондон), Генеральным Советом британского судоходства (Лондон)1. Это поможет устранить существующую неопределенность, которая связана с различным толкованием этих терминов в разных странах.
При анализе чартера необходимо отталкиваться от норм национального морского права, имеющего в отдельных странах существенные различия.
Согласно п. 1 ст. 104 КТМ Болгарии, озаглавленному «чартерные перевозки», договоры морской перевозки могут заключаться для перевозки грузов, которые перевозчик совершит целым судном или определенной частью из его грузового пространства или в определенном судовом помещении. Заключение и содержание договоров перевозки грузов по морю можно доказывать чартерами, коносаментами и другими письменными доказательствами (ст. 103 КТМ РБ). Таким образом, в болгарском законодательстве чартер является одним из двух видов договоров морской перевозки грузов, обобщенным в ст. 101 КТМ, а именно, договором морской перевозки грузов всем судном, в части его грузового пространства или в определенном судовом помещении.
В болгарской юридической литературе подчеркивается намерение законодателя разграничить чартер от тайм-чартера и от договора найма судна без экипажа . В ст. 99 польского морского кодекса (ПМК) чартер рассматривается как разновидность договора грузовой перевозки, определение которой дано в ст. 98 ПМК. В ст. 169 КТМ РБ, в 1, 2 ст. 149 и ст. 158 ПМК выражен принцип, в соответствии с которым фрахт подлежит уплате лишь при полном или частичном достижении результатов перевозки2.
В Российском КТМ в п. 2 ст. 115 договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия. Отправитель, фрахтователь и перевозчик являются лицами, которые заключили между собой договор о морской перевозке груза (п. 3, 4 и 5 ст. 115 КТМ). Чартер является одним из двух известных договоров морской перевозки грузов. Следовательно сторонами такого договора признаются: фрахтователь (отправитель) и фрахтовщик (перевозчик).
