Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Источники правового регулирования железнодорожных перевозок грузов в Европейском Союзе и Российской Федерации 16
1. Положения национального права стран-участниц Европейского Союза о железнодорожной перевозке грузов 16
2. Положения права Европейского Союза, относящиеся к железнодорожной перевозке грузов 27
3. Влияние структурной реформы железнодорожного транспорта на систему правовых актов, определяющих правила железнодорожной перевозки грузов в Российской Федерации ..,42
Глава 2. Договор железнодорожной перевозки грузов в российском праве 67
1. Понятие договора железнодорожной перевозки грузов 67
2, Особенности заключения договора железнодорожной перевозки грузов 92
3. Ответственность за неисполнение и ненадлежащее исполнение договора железнодорожной перевозки грузов 112
Глава 3. Правоотношения между российскими железнодорожными перевозчиками и грузополучателями/грузоотправителями из ЕС. 125
1. Правовое регулирование грузоперевозок в железнодорожном сообщении между Российской Федерацией и Европейским Союзом 125
2. Значение положений Бернской конвенции 1890г. и Соглашения о международном грузовом сообщении 1950г. для определения объема прав и обязанностей российских железнодорожных перевозчиков 135
Заключение 147
Библиография 148
- Положения национального права стран-участниц Европейского Союза о железнодорожной перевозке грузов
- Понятие договора железнодорожной перевозки грузов
- Правовое регулирование грузоперевозок в железнодорожном сообщении между Российской Федерацией и Европейским Союзом
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования.
Транспортное право любого государства должно по своей природе являться открытой системой и быть совместимой с международными нормами транспортного права, Железные. дороги -первенствующий в Российской Федерации вид транспорта. Протяженность железных дорог в России составляет 134,6 тыс. км., без учета подъездных путей промышленных предприятий. Железные дороги РФ являются самой большой сетью дорог в мире. Кроме того, железнодорожные перевозки составляют до 70% всего грузооборота страны.
Железные дороги обеспечивают федеральному правительству около 5% налоговых выплат, то есть больше, чем любая другая отрасль промышленности, включая и такой мощный генератор налоговых поступлений, как «Газпром»1,
Рынки транспортных перевозок находятся в состоянии постоянного изменения, и конкуренция со стороны автотранспорта все более ограничивает рыночную власть железных дорог в европейской части России. Вместе с тем, перевозки по железным дорогам выигрывают по сравнению с перевозками другими видами транспорта, в частности с автомобильным и авиатранспортом. Железнодорожный транспорт предпочтительнее автотранспорта за счет большей вместимости и меньших энергетических затрат5. Здесь же существенную роль играют экологические проблемы. Что касается авиатранспорта, то высокая стоимость перевозки по воздуху снижает их популярность среди потребителей данных услуг.
Система российских железных дорог является одной из крупнейших и наиболее интенсивно эксплуатируемых в мире. Она находится на втором месте в мире по размерам железнодорожной сети, уступая по этому показателю лишь железным дорогам Класса І4 в США, и на третьем по показателю тонно-километров (после США и Китая)5, на четвертом по пассажиро-километрам (уступая Китаю, Индии и Японии), на втором по густоте движения6 (уступая Китаю) и на втором по средней дальности перевозок (уступая США и Канаде). Российские железные дороги находятся на первом месте по рыночной доле в общем объеме перевозок, осуществляемых всеми видами наземного транспорта. 80% путей электрифицировано. Доля пассажирских перевозок в сопоставлении с грузоперевозками на российских железных дорогах очень мала, около 10%. В Европе эта доля составляет приблизительно 50 процентов, и в тоже время следует отметить, что в США доля пассажирских перевозок составляет около 1 процента от общего количества перевозок грузов. Правительство Российской Федерации рассматривает железную дорогу не только как актин огромной важности для экономики России, но и как ключевой оборонный актив.
Значение железнодорожного транспорта усиливается географией страны (города, разделенные большими расстояниями) и суровым климатом, который делает невозможными всепогодные автомобильные сообщения на больших пространствах ее территории. Плотность населения и сложившиеся схемы его размещения делают весьма разными европейскую и азиатскую части транспортной системы. В отличие от европейской России, конкуренция автомобильного транспорта вряд ли станет существенной для сообщений в азиатской части системы. Таким образом, можно с уверенностью отметить, что перемещение грузов в направлении Россия-ЕС и обратно не сможет быть ограничено использованием лишь автомобильного транспорта.
По мнению Международного союза железных дорог (МСЖД) перспективы железнодорожных грузовых перевозок во многом зависят от желания разных стран объединить свои усилия и ресурсы. Устранение всех несоответствий и формальных разногласий создаст условия для свободной международной торговли, и воплотит в жизнь идеи свободного перемещения товаров и услуг по территории Евразийского континента.
Россия заинтересована в использовании своего транспортного коридора для перевозки грузов из Тихоокеанского региона (Япония, Южная Корея, Северная Корея, Китай) в Европу. А для привлечения этого потока грузов необходим достаточный уровень гармонизации и универсальности правового регулирования, так как это будет отражаться на быстроте перемещения грузов, а, следовательно, сделает выгодной отправку грузов транзитом через территорию Российской Федерации.
Актуальность темы обусловлена новизной правовой базы, регулирующей данные правоотношения в нашей стране. Коренные реформы в политической, экономической и социальной сферах, произошедшие в Российской Федерации, сопровождались так же и глубокой реформой законодательства. В 2001 году на железнодорожном транспорте началась структурная реформа, проведение которой рассчитано на 10 лет. В частности, Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта», «Об особенностях управлення и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», принятые в ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, полностью преображают структуру и облик регулирования отношений, связанных с перевозкой грузов по железной дороге.
Вместе с тем, в правовой литературе пока еще нет ясного и полного разрешеїшя многих теоретических и практических вопросов возникающих при перевозке грузов железнодорожным транспортом между Россией и ЕС. Значимость договора перевозок грузов железнодорожным транспортом, невозможность осуществления перевозок грузов в прямом международном сообщении между Россией и ЕС, необходимость перевозить такие грузы с переотправкой, отсутствие и невозможность принятия международного акта, который бы единообразно регулировал железнодорожную перевозку грузов на территории Российской Федерации и Европейского Союза, недостаточная теоретическая проработка ряда вопросов, все это обосновывает выбор темы исследования и ее актуальность в нынешних условиях.
Степень научной разработанности проблемы исследования. Научных работ, посвященных непосредственно правовому регулированию железнодорожной перевозки грузов между Россией и ЕС немного. После принятия нового российского законодательства в области железнодорожного транспорта появились некоторые работы, касающиеся правового регулирования договора железнодорожной перевозки груза. В частности, отдельные вопросы рассматривались в рамках диссертационных исследований о проблемах договора железнодорожной перевозки груза в период перехода к рыночной экономике7, об обязательствах по перевозке грузов железнодорожным транспортом , о провозной плате по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом9, Вместе с тем, отдельные аспекты, затрагивающие международный элемент в перевозке грузов не отражаются вовсе.
Работы по исследуемой теме представлены, в основном, в виде научных статей. Постатейные комментарии к Федеральным законам «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта» не содержат теоретических подходов к исследуемой теме. Переводы Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках грузов (ЦИМ) и директив ЕС по исследуемой теме на русском языке не публиковались.
Всестороннее и глубокое исследование нормативно-правового регулирования перевозок грузов в России и ЕС не осуществлялось. Предмет диссертационного исследования составляет;
- анализ правовой и социально-экономической сущности отношений, складывающихся в процессе возникновения и исполнения обязательств по перевозкам грузов железнодорожным транспортом между Россией и ЕС;
- выявление и анализ теоретических и практических проблем, возникающих в сфере железнодорожных грузовых перевозок, как внутренних, так и международных, под влиянием проводимого структурного реформирования железнодорожного транспорта;
- изучение правовых актов Российской Федерации, Европейского Союза, стран-участниц Европейского Союза, регулирующих внутренние и международные перевозки грузов на железнодорожном транспорте.
Объектом диссертационного исследования выступает деятельность юридических и физических лиц» связанная с процессом возникновения и исполнения обязательств по перевозкам грузов как внутренних» так и международных на территории Российской Федерации и Европейского Союза и обусловленная процессами реформирования железнодорожного транспорта.
Цель и задачи диссертационного исследования. Вышеуказанный предмет диссертационного исследования определяет направления, имеющие не только научно-теоретическое, но и практическое значение. Цель настоящего исследования состоит в том, чтобы на основе комплексного изучения правовых норм о реформировании железнодорожного транспорта и складывающейся практики в области международных перевозок грузов выявить пробелы в законодательстве, а так же выработать.рекомендации по совершенствованию правового регулирования железнодорожных перевозок грузов между Россией и ЕС. В ходе диссертационного исследования поставлены следующие задачи:
1, Провести сравнительный анализ российского и зарубежного законодательства и изучить понятие договора перевозки грузов, выявить специфические черты, характерные для договора перевозки грузов на железнодорожном транспорте.
2. Исследовать влияние происходящего структурного реформирования федерального железнодорожного транспорта на обязательства по перевозке грузов железнодорожным транспортом в России и ЕС.
3. Определить правовую природу договора перевозки грузов железнодорожным транспортом как сделки и как обязательства.
5. Исследовать элементы договора перевозки грузов железнодорожным транспортом.
6. Исследовать порядок заключения договора перевозки грузов железнодорожным транспортом и определить правовое значение его формы.
7. Охарактеризовать исполнение и последствия нарушения обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
8. Оценить взаимодействие железнодорожных перевозчиков России и ЕС в процессе оказания услуг по перевозке грузов.
9. Обосновать предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства и практики его применения.
Методологическую основу исследования составляет диалектический метод познания действительности» Использованы общие формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы, в частности сравнительно-правовой, которые позволили рассмотреть явления в их взаимосвязи. Исследование проводилось на основе сопоставления правовых норм, применявшихся и применяемых в рассматриваемой сфере отношений в России и Европейском Союзе. Комплексным изучением охвачены норм, регулирующие оказание услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте в условиях его структурного реформирования.
Теоретической основой исследования являются труды отечественных правоведов, в частности, Т.Е. Абовой, М.М. Лгаркова, К1К. Александрова-Дольника, С.С. Алексеева, Б.Г. Астановского, В.В. Безбаха, МИ, Брагинского, СП. Братуся, В.В. Витрянского, Г.С. Гуревича, В Л. Егиазарова, В.Н. Изволенского, Т.Н. Илларионовой, О.С. Иоффе, А.Г. Калпина, А.А. Кормилициной, Л.А. Лунца, В.Б, Ляндреса, MX. Масевич, Г,К, Матвеева, Д.А. Медведева, В.П.Мозолина, И.Б. Новицкого, Я.И. Рапопорта, Г.П. Савичева, П.Д. Самойловича, О.Н. Садикова, А.П. Сергеева, ВТ, Смирнова, Е.А. Суханова, М.А, Тарасова, ВА.Тархова, Ю.К. Толстого, P.O. Халфиной, Б.Л. Хаскельберга, Б.Б. Черепахина, Г.Ф. Шершеневича, К.К. Яичкова и других.
Весьма полезными для раскрытия темы оказались работы зарубежных авторов, в частности, таких как В, Ансон, М. Alter, GABonner, Н. Oum Тае, B.Mercadal, R.Rodiere, Wv Waters, K-D. Wittenb и Др.
Научная новизна диссертационного исследования обусловлена тем, что в нем впервые комплексно анализируются обязательства по железнодорожной перевозке грузов в условиях проведения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России и Европейском Союзе. Кроме того, впервые предпринят анализ Соглашения ЦИМ в редакции 1999 года, изменившей ряд важных положений и приблизившей их к положениям Соглашения СМГС.
Обладающие новизной результаты отражены анализом правовых актов, регулирующих отношения, связанные с перевозкой грузов в России и ЕС, обоснованием необходимости совершенствования нормативно-правовой базы, на которой осуществляется регулирование деятельности участников транспортных правоотношений, и сосредоточены в основных выводах и предложениях, выносимых на защиту:
1. Реформа системы железнодорожных перевозок в России проводится с учетом зарубежной практики организации таких перевозок. Это отражается содержанием некоторых важных документов. Так, можно констатировать сходство целей, закрепленных в Директиве ЕС 91/440 и Российской Программы структурной реформы путей сообщения 2001-2010 г., - оба акта предусматривают разделение функций управления и функций хозяйственной деятельности. Оба акта предусматривают также создание специализированных компаний - операторов-перевозчиков и обеспечение им свободного доступа к железнодорожной инфраструктуре других государств,
2. Принципы, заложенные для стран Европейского Союза Директивой № 91/440, имеют значение и для российских железнодорожных перевозчиков. Осуществляемая в Российской Федерации структурная реформа железнодорожного транспорта свидетельствует об учёте подобных принципов. Совершенствование железнодорожных перевозок в рамках государств, входящих в СНГ, требует учета такой меры Евросоюза, как учреждение независимого органа, обеспечивающего прямой и недискриминированный доступ к инфраструктуре железных дорог в государствах-членах.
3. Закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта» в корне изменили регулирование отношений, складывающихся при железнодорожной перевозке грузов, и существенно повлияли на содержание договоров железнодорожной перевозки, заключаемых после Ї8 мая 2003 г.
Важнейшее значение приобрёл вопрос о статусе владельца инфраструктуры и единого хозяйствующего субъекта, понятие которого получило легальное закрепление.
4, В Российской Федерации и Европейском Союзе правовое регулирование отношений, связанных с перевозкой грузов, кардинально отличается, В наиболее актуальной форме эти различия проявляются вопросом о железнодорожных перевозках грузов между Калининградской областью и другими субъектами Российской Федерации. Транзитная перевозка российских грузов здесь по-прежнему требует специального внимания со стороны организаторов железнодорожных перевозок в целях предупреждения проблем анклавного характера.
5, Определенные трудности в осуществлении товарного оборота между Российской Федерацией и Европейским Союзом вызывает то обстоятельство, что ОТНОШЄІШЯ по железнодорожной перевозке грузов регламентируются положениями двух различных международных соглашений. Назрела потребность в гармонизации регулирования этих отношений. Такая гармонизация позволит достичь сразу двух важных целей - совершенствования уже имеющегося нормативного массива, и решения проблем трансконтинентальной перевозки,
6. СМГС следует дополнить положениями о фактическом перевозчике, которые бы, среди прочего, предусматривали солидарную с ним ответственность перевозчика по договору, устранив тем самым согласительный порядок решения вопросов об ответственности между железными дорогами, сохраняющийся до настоящего времени в странах- участницах СМГС.
7. Наивысшим результатом гармонизации норм, регулирующих отношения по железнодорожной перевозке грузов между РФ и ЕС, следует считать введение единого перевозочного документа посредством совместного принятия в РФ и ЕС акта, который бы единообразно регулировал такие отношения.
Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные в результате исследования выводы и сформулированные на их основе практические предложения позволят обеспечить повышение научного уровня в области правового регулирования обязательств по международной перевозке грузов на железнодорожном транспорте и будут способствовать утверждению научно обоснованного подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей указанную сферу.
Сформулированные в диссертации выводы и предложения, по мнению автора, могут быть использованы для разработки новых и совершенствования действующих нормативных актов, регулирующих обязательства по перевозке грузов, кроме того, материалы диссертации могут найти применение при чтении общих и специальных курсов по гражданскому и предпринимательскому праву.
Апробация результатов исследования. Положения диссертации обсуждались на заседаниях кафедры гражданского и трудового права Российского университета дружбы народов, излагались в сообщениях на научных конференциях в Российском университете дружбы народов. Кроме того, основные выводы диссертанта апробировались в отделе Департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Министерства транспорта Российской Федерации.
Основанные на материалах диссертации предложения по совершенствованию отечественного законодательства были представлены в Рабочую группу по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», членом которой является автор, и обсуждались на её заседаниях.
Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в следующих публикациях автора:
1. Душина И.Н. Система правовых норм, регламентирующих железнодорожную перевозку грузов в Российской Федерации // Проблемы гражданского, торгового и трудового права: Тезисы докладов межвузовской международной студенческой научной конференции; Москва, 29 ноября 2001 г./ М: МАКС Пресс, 2002. (0,12 пл.)
2, Душина И.Н. Гармонизация правового регулирования железнодорожных перевозок в ЕС и новый этап реформирования Российского законодательства о железнодорожной перевозке // Актуальные проблемы в праве XXI века; Международная научно практическая студенческая конференция / М.: Изд-во РУДН, 2003 . (0,18 п.л.)
3. Душина И.Н. Новое законодательство о железнодорожных перевозках в России; принципы и проблемы развития. // Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования: Материалы научной конференции аспирантов кафедры гражданского и трудового права юридического факультета Российского университета дружбы народов. Москва, 25 января 2004 г./ М: МАКС Пресс, 2004. (0,67 п.л.)
4. Душина И.Н- Правовое регулирование железнодорожной перевозки грузов в свете структурных реформ железнодорожного транспорта в Европейском Союзе. // Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования: Материалы научной конференции аспирантов кафедры гражданского и трудового права юридического факультета Российского университета дружбы народов. Москва, 25 января 2005 vJ М.: МАКС Пресс, 2005. (0,4 п.л.)
5. Душина И.Н. Положения права ЕС о транспортных отношениях, регулирующих железнодорожную перевозку грузов. // Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования: Материалы научной конференции аспирантов кафедры гражданского и трудового права юридического факультета Российского университета дружбы народов, Москва, 25 января 2006 г. Выпуск VI. / М.: МАКС Пресс, 2006. (0,7 п.л.)
6. Душина И.Н, Особенности правового регулирования перевозки железнодорожных грузов между Российской Федерацией и ЕС // Коллегия. Российский правовой журнал. 2005. № 12. (0,27 п.л.)
Т. Душина И.Н. Структурная реформа железнодорожного транспорта в ЕС: Директива 2001/14. // Вестник Российского университета Дружбы Народов. Серия Юридические науки. № 5, 2007. (0,13 п.л.)
. Душина ИЛL Понятие и правовая природа договора железнодорожной перевозки грузов, // Право и политика. Международный научный журнал. 2007. № 9. (0,3 п л.) Структура диссертации определена содержанием темы, обусловлена целью, задачами и логикой проведенного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии.
Положения национального права стран-участниц Европейского Союза о железнодорожной перевозке грузов
Согласно прогнозам, общий объем грузовых перевозок в Европе к 2015 г, может удвоиться. Для того чтобы справиться с ожидаемым ростом, необходимо рационально использовать все виды транспорта и искать наиболее экологичные и ресурсосберегающие решения. Железнодорожный транспорт уже долгое время имеет репутацию энергетически эффективного и экологически чистого, но, несмотря на это, его доля на рынке грузовых перевозок постоянно уменьшается. Так, в 1999 г. она составляла 15 %, а при сохранении существующих тенденций к 2010 г, может сократиться до 5 %10. Грузоотправителей, особенно связанных со смешанными перевозками, не устраивают в железнодорожном транспорте низкая пунктуальность и надежность, плохое планирование ниток графика, негибкость предлагаемых услуг, высокие тарифы.
Однако неудачи железнодорожного транспорта в определенной мере связаны и с неправильным руководством. Недостаточное внимание уделяется исследованиям возможностей изменения общей стратегии железнодорожного транспорта в условиях конкуренции и не всегда позитивному отношению к нему со стороны правительственных органов при выработке общей транспортной политики.
Указанная доля (15%) является усредненной величиной разных значений в отдельных странах, между которыми существуют значительные отличия. Например, в Швейцарии эта доля составляет 38%, а в Австрии превышает 50%, в центрально расположенных Германии и Франции она по-прежнему находится на уровне несколько выше 20%, Ситуации менее благоприятна в Португалии, Испании, Греции. Особенно низка доля железнодорожного транспорта в Великобритании (6%), и это снижает ее эффективность в общеевропейском масштабе исходя из высокого уровня развития промышленности в стране. Однако есть надежда на то, что усилия English, Welsh & Scottish Railway и других грузовых железнодорожных компаний-операторов в Великобритании изменят ситуацию в лучшую сторону11.
Положение выглядит иначе, если принять во внимание иные показатели. Так, общая протяженность автомобильных дорог в Западной Европе составляет более 4 млн. км,, а железных дорог - не достигает 232 тыс. км. (5,75%). Так что 15% объема перевозок, осваиваемых железными дорогами, свидетельствуют о лучшем использовании железнодорожной инфраструктуры.
В некоторых странах эти цифры еще более впечатляющие: во Франции, например, на железнодорожной сети протяженностью 32,7 тыс. км (3,4 % от сети автомобильных дорог) выполняется, как указывалось выше, 20% объемов грузовых перевозок.
Что касается источников регулирования договора перевозки по праву европейских государств, то они представляют собой очень сложную систему, В зарубежной юридической литературе нормы о договоре перевозки характеризуется как «гетерогенные и рассеянные» . Попытаемся выделить общие черты этой системы.
Источники правового регулирования договора перевозки чаще всего имеют характер специального закона. Если отсутствует специальная норма к договору перевозки, то применяются общие правовые положения: например, во Франции - нормы ГК об обязательствах, в Великобритании -общие нормы о договоре или зависимом держании.
Специальные предписания о договоре перевозки могут содержаться в различных источниках, иерархия которых в целом соответствует системе источников права той или иной страны (законы, акты исполнительной власти, судебная практика, обычай). Однако в некоторых странах имеются свои особенности. Так, в Дании, Германии, Италии, Норвегии, Швеции в регламентации договора железнодорожной перевозки большое значение уделяется делегированному законодательству и постановлениям исполнительной власти .
Особенностью системы источников правового регулирования договора перевозки стран-участниц ЕС является присутствие в ней общих условий перевозок и транспортных тарифов, которые играют существенную роль в регулировании договора перевозки, но в разных странах имеют разную правовую природу.
Спецификой англо-американского права можно считать применение к договору перевозки норм прецедентного права, хотя главное место, как и в станах континентальной системы, здесь занимает закон.
В эволюции системы источников можно проследить тенденции к их специализации в соответствии договорами перевозки на различных видах транспорта14.
Появившиеся в капиталистических странах в 19 веке, первые транспортные законы устанавливали общие нормы для всех видов сухопутной перевозки, и для перевозки по внутренним водным путям. Необходимо отметить, что возникли эти нормы и именно для регулирования железнодорожной перевозки, и впоследствии были распространены на другие виды транспорта (например, автомобильный) по мере их развития. Законодательные акты в этой области того времени преследовали вполне конкретную цель - императивно ограничить возможности перевозчиков уменьшать или исключать свою ответственность из договора перевозки. Великобритания шла в авангарде этого процесса: здесь лишь за период с 1330 по 1930 гг. парламентом страны было принято более 220 законов о железнодорожной перевозке .
Понятие договора железнодорожной перевозки грузов
Для юридического оформления отношений железной дороги с грузоотправителем, возникающих в связи с перевозкой определенного груза, необходимо заключение договора.
Однако, отношения, складывающиеся в процессе деятельности предприятий железнодорожного транспорта, очень разнообразны. Они не ограничиваются только действиями, непосредственно направленными на перевозку грузов, пассажиров и багажа. Транспортные организации оказывают массу иных услуг и проводят перечень работ, способствующих перевозке: погрузочно-разгрузочные, очистка перевозочных средств, обслуживание подъездных путей необщего пользования и др. Отсюда так много договоров, опосредующих указанную деятельность и находящих применение только в транспортной сфере70.
По мнению В.В. Витрянского , в современных условиях уже нельзя говорить только об одном договоре на перевозку конкрстнога груза, сконструированном по модели реального договора 2. Теперь имеет смысл говорить о системе договоров, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, организующих и обеспечивающих процесс транспортировки. В нее входит много различных, как по правовой природе, так и по содержанию, договоров, в том числе договор перевозки груза; договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры; договор об организации перевозки грузов; договор, связанный с эксплуатацией железнодорожных подъездных путей; договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов).
Договор перевозки груза традиционно занимает особое место среди транспортных обязательств. Некоторые авторы определяют данный договор как главенствующий, занимающий центральное место в системе так называемых транспортных договоров - «ядро, транспортных обязательств» .
Вместе с тем, при наличии долгосрочного договора об организации перевозок грузов, в котором перевозчик и грузоотправитель урегулировали свои отношения на год и предусмотрели ежемесячные или ежедекадные объемы отправляемых грузов и количество подаваемых транспортных средств под погрузку, «перевозка отдельной партии грузов, оформляемая договором на перевозку конкретного груза, выглядит скорее в качестве исполнения (в весьма незначительной части) обязательства, вытекающего из договора об организации перевозок» . Однако, вся система правового регулирования отношений, связанных с перевозками грузов, традиционно исходит из необходимости урегулирования наиболее детальным образом обязательств грузоотправителей и перевозчиков, вытекающих именно из договора перевозки конкретного груза» Этим и определяется значение указанного договора.
Если обратиться к истории, то в начале 19 века за рубежом, с развитием капитализма, огромное значение приобретает перевозка грузов, и как результат правового урегулирования отношений грузоотправителя и перевозчика появляются нормы договора перевозки, как наиболее приемлемая капиталистическим отношениям правовая форма. Так, например, во Франции Торговым кодексом ст. 96-108 и в Германии Торговым уложением ст. 460 признавалась договорная основа отношений по перевозки. Однако, в Англии, при регулировании перевозочных отношений, применялся институт зависимого держания (bailment), по которому, на перевозчика принявшего к перевозке груз возлагалась обязанность по доставке груза в целости и сохранности получателю, в силу самого факта владения чужим имуществом. При этом не определялось, договор или статус перевозчика, является источником возникающих отношений по зависимому держанию75.
Что же касается международной перевозки грузов, то взаимоотношения между участниками строятся на основе международных железнодорожных соглашений, в соответствии с которыми заключается и исполняется договор перевозки грузов .
В литературе, посвященной транспортному праву, постоянно встает проблема, привлекающая большее внимание исследователей -вопрос о юридической природе договора грузовой перевозки77. Указанная проблема представляет не только большой теоретический интерес, но и первостепенную практическую значимость для правильного понимания содержания прав и обязанностей участников грузоперевозочного обязательства и условий их взаимной имущественной ответственности.
Для более полного и глубокого рассмотрения юридической природы договора перевозки, необходимо дать анализ развития общетеоретических положений о договорах и договорном праве. Проблема правовой природы договора не может рассматриваться как частная, возникающая только в отношениях по перевозке грузов Она может быть поставлена при исследовании любого договора в российском гражданском праве. Поэтому при ее разрешении нужно руководствоваться какими-то общими для всех договоров признаками, поскольку каждый из договоров — правовая форма, опосредствующая определенный круг общественных отношений.
Слово «договор)) имеет троякое значение. Во-первых, это юридический факт, двусторонняя сделка, влекущая возникновение, изменение или прекращение гражданского правоотношения. Во-вторых, это соглашение сторон, в котором предусмотрены права и обязанности сторон и порядок их осуществления. В-третьих, это документ, в котором изложено соглашение сторон.
Правовое регулирование грузоперевозок в железнодорожном сообщении между Российской Федерацией и Европейским Союзом
Правила, обязательные при совершении транспортных операций, начали устанавливаться почти одновременно с зарождением железнодорожного транспорта. Основное назначение железных дорог -осуществление массовых перевозок, отсюда следует необходимость введения единых и общих правил. Общие нормы, содержащиеся в гражданских и торговых кодексах Европы, недостаточны для регулирования перевозок по железным дорогам, поэтому они регулярно дополняются законодательными и административными актами, которые регламентируют данный вид операций.
Система источников транспортного права, сложившаяся в РФ, охватывает не только национальные нормативные акты, но и международные соглашения.
Развитие международных экономических отношений привело к установлению постоянных трансграничных транспортных путей посредством железной дороги. В связи с этим были созданы единые правовые нормы для перевозок из одной страны в другую и заключен международный договор - Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов (ЦИМ, 1980 г.) Конвенции вступила в силу с 1 января 1893 года. В последующих конвенциях в Берне (1924 г,) и Риме (1933 г.) СССР участия не принимал. В мае 1980 года Конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов и, принятая позже, Конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (ЦИВ, 1923 г.) были объединены в единое соглашение КОТИФ. В настоящее время участниками этой конвенции являются все страны Европы (кроме России, Белоруссии и Молдавии), ряд государств Азии и Северной Африки (смешанное сообщение), а ныне также Украина.
Тесные экономические связи Советского Союза и стран Восточной Европы повлекли за собой увеличение объемов перевозок в прямых международных железнодорожных сообщениях. Для урегулирования возникавших вследствие этого отношений, между этими станами было заключено Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГ С)161, Данное соглашение действует с 1 ноября 1951 г.
Действие соглашений о международном железнодорожном сообщении может распространяться па все или только па некоторые железнодорожные лишш общего пользования стран-у частниц. Например, КОТИФ применяются только на определенных линиях, перечень которых страны участницы могут в дальнейшем изменять. Нужно отметить, что такой порядок снижает практическое значение соглашения, так как создает неудобства для клиентуры, которая должна быть в курсе изменений, которые могут произойти в перечне линий, подчиненных действию соглашения.
Включение России в мировое и, в частности, общеевропейское экономическое пространство, а так же обязательства, возникающие в связи с вступлением ее в Совет Европы, требуют интенсивного скоординированного развития всех типов транспорта .
Приоритетные регионы сотрудничества с Россией в рамках ТАСИС (программы технической помощи ЕС России и другим странам СНГ) сосредоточены в основном в ее европейской части. Однако, учитывая тот факт, что сейчас на Дальнем Востоке создается третий мировой центр влияния, а геополитическое положение России на Евразийском континенте обуславливает ее предназначение как великого транспортного пути, соединяющего страны Запада и Востока, необходимо предусмотреть развитие транспортной инфраструктуры и на азиатском направлении . Весьма важным в этой связи представляется своевременное налаживание транспортных связей между западными и азиатскими странами164.
Исторически обусловленные системные стыки между железными дорогами на государственных границах становятся все более заметным препятствием для международных железнодорожных перевозок, особенно с учетом либерализации европейского транспортного рынка. От железных дорог требуются большие усилия, чтобы в условиях обостряющейся конкуренции получить долю развивающегося рынка международных перевозок, как в самой Европе, так и между Европой и Российской Федерацией.
Попробуем осветить несколько теоретических аспектов. Особенность международного транспорта, отличающая его от внутреннего, состоит в наличии иностранного элемента: перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности. Из этого следует, что должны существовать специфические международно-правовые вопросы транспортного характера, отличающие международные перевозки от внутренних.
Причем надо отметить, что международными не являются перевозки, когда транспортный процесс ограничен пределами одного государства, даже если один из его участников (грузоотправитель или грузополучатель) иностранец . Возникающие в таких случаях международно-правовые вопросы не затрагивают перемещения грузов и, следовательно, здесь нет проблем международного транспорта.
Существуют две, различные по своим юридическим условиям, ситуации когда перевозки осуществляются: 1) при отсутствии соглашения о международном сообщении и 2) при наличии двустороннего или многостороннего соглашения поданному вопросу.
На железнодорожном транспорте при отсутствии соглашения о международном сообщении перевозки за границу должны осуществляться при помощи заключения нескольких перевозочных документов по правилам законодательства стран следования груза. Различия в эксплуатации железнодорожного транспорта в отдельных странах не позволяет осуществлять перевозку за границу на основании заключенного в стране отправления договора, применяя его потом на иностранных дорогах.
