Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Линейное сообщение при перевозке грузов в торговом мореплавании18
1.1 Происхождение и понятие линейного сообщения как древнейшей формы морского судоходства 18
1.2Особенности линейного сообщения как одной из организационных форм торгового мореплавания.29
Глава 2 Договор морской перевозки груза в линейном сообщении52
2.1 Понятие и правовая природа договора морской перевозки груза в линейном сообщении52
2.2 Форма и порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении68
Глава 3 Сравнительно-правовой анализ основных условий и практики применения договора морской перевозки груза в линейном сообщении и договора фрахтования114
3.1 Проблемы применения условий, относящихся к судну, в практике торгового мореплавания 119
3.2 Различия в толковании вопросов погрузки и выгрузки в договорах морской перевозки грузов125
3.3 Особенности определения условий, относящихся к грузу, и рекомендации по их применению в торговом мореплавании .136
Заключение 142
Список литературы 153
- Особенности линейного сообщения как одной из организационных форм торгового мореплавания
- Понятие и правовая природа договора морской перевозки груза в линейном сообщении
- Форма и порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении
- Различия в толковании вопросов погрузки и выгрузки в договорах морской перевозки грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Процессы глобализации в формировании мирового сообщества предопределяют возрастающее значение и необходимость совершенствования внешнеэкономической деятельности, перед которой ставятся все более сложные задачи.
Развитие внешнеэкономической деятельности сопровождается
совершенствованием прежде всего средств доставки экспортно-импортных
грузов. Одним из таких средств является торговое мореплавание, имеющее
принципиальное значение как для гармонизации международных
экономических отношений в целом, так и для обеспечения транспортных перевозок в частности.
Вместе с тем унификация правоотношений в указанной сфере осложняется различием национально-правового и международно-правового регулирования в области международных морских перевозок грузов.
Морские перевозки являются универсальным средством перемещения грузов как в области национальной, так и международной торговли. В торговом мореплавании возникли различные виды морских грузоперевозок, которые в настоящее время продолжают свое развитие и совершенствование, в частности, в связи с появлением новых технологий в линейном сообщении, глобальной контейнеризацией морских перевозок грузов, а также эволюцией нормативно-правовой базы в данной области.
Актуальность рассматриваемых вопросов подчеркивается принятием Генеральной Ассамблеи ООН от 11 декабря 2008 года Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (такое нестандартное название обусловлено целями и задачами данной Конвенции).
В России процесс совершенствования современного морского
транспортного законодательства начался в 2010 году, когда Правительством Российской Федерации была утверждена Стратегия развития морской
деятельности Российской Федерации до 2030 года. Данный документ определил основные направления развития морской деятельности на территории страны.
Наличие множества практических проблем предопределило разработку в
2012 году Министерством транспорта Российской Федерации проекта
федерального закона Российской Федерации «О внесении изменений в
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части
государственного регулирования линейного судоходства». Кроме того, последнее время активно обсуждаются направления совершенствования концепции управления морской деятельностью в России.
Тем не менее как в теории, так и на практике многие проблемы договорных правоотношений в морском линейном судоходстве остаются нерешенными. Так, к числу дискуссионных можно отнести вопросы правовой природы договора, оформляющего правоотношения перевозчика и грузоотправителя в морских линейных перевозках грузов, порядка и формы заключения данного договора, понятия и содержания букинг-нота.
Кроме того, возникают проблемы при заключении договора морской перевозки с использованием электронных средств связи, что приобретает в настоящее время все большее значение.
Актуальность настоящей работы обусловлена происходящими
изменениями в области морского судоходства в России и за рубежом. В результате преобразований меняется содержание отношений сторон договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, возникают новые формы заключения договора, появляются транспортные электронные записи при заключении договоров морской перевозки грузов.
Вследствие в том числе недостаточной изученности многих вопросов, возникающих при осуществлении линейного судоходства, в течение последних лет складывается обширная коммерческая и арбитражная практика.
Поэтому необходимо комплексное научное осмысление практических и
теоретических проблем в сфере морской перевозки грузов в линейном сообщении, особенно вопросов квалификации указанных отношений, оснований их возникновения и способов реализации.
Актуальность настоящей работы также определяется потребностью в совершенствовании российского законодательства в области морских перевозок грузов в линейном сообщении в целях его соответствия мировой коммерческой и арбитражной практике.
Степень научной разработанности
В настоящее время научные работы в области морских перевозок имеются, однако в них не решены многие вопросы теории и практики правоотношений, складывающихся при осуществлении морских перевозок грузов в линейном сообщении. Как правило, в работах проанализированы проблемы торгового мореплавания с точки зрения международного права, а не морского линейного судоходства в России.
Ряд современных исследований затрагивает либо общие вопросы морской перевозки грузов как частноправового института (В.А. Косовская, Р.С. Стоянова, А.В. Семенова, В.В. Алтунин, Н.Е. Чарцева), либо вопросы ответственности морского перевозчика и оснований освобождения от нее (Д.В. Ушаков, Т.Т. Кумалогова, О.В. Вяткин, А.И. Лобода). В работах перечисленных авторов акцент исследовательской работы сделан на правоотношения в сфере трампового судоходства, а обязательства между грузоотправителем и перевозчиком в линейном сообщении затрагиваются фрагментарно и в основном рассматриваются через призму сравнительно-правового анализа с договором фрахтования.
Таким образом, степень научной разработанности линейных морских перевозок представляется явно недостаточной.
Объектом диссертационного исследования являются правовые отношения, складывающиеся между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем при заключении, исполнении, изменении и прекращении договора морской перевозки грузов в линейном сообщении.
Предмет диссертационного исследования составляют: правовые нормы, регулирующие правоотношения в области линейного судоходства; история развития рассматриваемых отношений; российская и зарубежная доктрина в области анализа договора морской перевозки грузов вообще и в линейном сообщении в частности; арбитражная практика России и зарубежных стран, формирующаяся в области морских грузоперевозок в линейном сообщении.
Цели и задачи диссертационного исследования
Цель настоящего исследования состоит в комплексном анализе правоотношений, возникающих при осуществлении морской перевозки грузов в линейном сообщении.
В процессе достижения названной цели были поставлены и решены следующие задачи:
показать становление и развитие морского судоходства в виде
трамповой и линейной форм;
обосновать понятие линейного сообщения с выделением признаков,
присущих данному виду морского судоходства, на основе сравнения двух
форм торгового мореплавания;
исследовать правовую природу, порядок заключения и форму договора морской перевозки груза в линейном сообщении;
классифицировать договор морской перевозки груза в линейном сообщении;
определить особенности правоотношений из договора морской перевозки груза в линейном сообщении и сопоставить их со смежными морскими институтами, а именно с договором фрахтования;
рассмотреть договор морской перевозки груза в линейном сообщении через призму российской и зарубежной доктрины, определить его особенности, показать основные условия указанного договора и практику их применения;
раскрыть правовую природу действий по подаче заявки
грузоотправителем с условием резервирования места на линейном судне и
принятием перевозчиком данной заявки;
разработать рекомендации по совершенствованию законодательства
Российской Федерации в части договора морской перевозки грузов в
линейном сообщении, а также практики его применения при рассмотрении
дел в судах.
Методологические основы исследования
Методологической основой диссертации являются современные методы научного исследования, включая диалектический, системный, историко-правовой, формально-юридический, сравнительно-правовой, логический. Автор использовал также методы обобщения, анализа, синтеза, индукции, дедукции, аналогии.
Теоретической основой исследования являются научные труды современных и дореволюционных ученых в сфере гражданского, предпринимательского, транспортного права. Помимо упомянутых выше, это следующие ученые: Т.Е. Абова, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, М.М. Бурмистров, В.А. Вайпан, В.А. Егиазаров, К.Ф. Егоров, А.К. Жудро, В.Г. Забелин, В.В. Залесский, И.А. Зенин, Г.Г. Иванов, О.С. Иоффе, А.Г. Калпин, А.С. Кокин, О.А. Красавчиков, В.Б. Ляндрес, А.Л. Маковский, Н.Г. Маркалова, Д. И. Мейер, В.Ф. Мешера, М.Г. Масевич, В.П. Мозолин, В.В. Петровский, К.И. Плужников, К.П. Победоносцев, И.А. Покровский, В.Ф. Попондопуло, Б.И. Пугинский, Л.И. Рапопорт, О.Н. Садиков, А.П. Сергеев, Г.П. Савичев, В.И. Синайский, Е.А. Суханов, Б.Л. Хаскельберг, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Шемякин и др.
Кроме того, теоретическую основу диссертации составили работы зарубежных авторов, специализирующихся в области морских перевозок грузов. В частности, таких ученых, как Булс Майкл Д., Докрей Мартин, Карвер Т.Г., Кендалл Л.К., Ким С.К., Лопуски Я., Мюррей Андрю Д.,
Скраттон Т.Е., Стоянова Р.С., Тетлей В., Трейтел Дж., Холовиньски Я., Хьюгс А.Д., Шмиттгофф К.М., Шово П. и др.
Эмпирическую основу исследования составляют нормативные правовые акты, в частности, Гражданский кодекс Российской Федерации, Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, нормативные акты в области морского судоходства; законодательство ряда зарубежных стран, регламентирующее осуществление морских грузоперевозок.
Эмпирической основой диссертации также являются материалы арбитражной практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации, прецедентное право Великобритании и США.
В качестве практических материалов в настоящей работе автором
использовались статистические и аналитические исследования, проведенные
специализированными организациями, изучающими развитие торгового
мореплавания в Российской Федерации и зарубежных странах, материалы
конференций и семинаров, посвященных проблематике морского
судоходства в России и за рубежом.
Научная новизна настоящей диссертации определяется тем, что она является первым комплексным монографическим исследованием всех аспектов морской перевозки грузов в линейном сообщении.
Автор выявил правовую сущность линейного сообщения как особой формы перевозки грузов, когда имеет место постоянное, известное заранее направление перевозок в порядке географической последовательности, опосредуемое расписанием движения судов, перевозящих грузы различных грузоотправителей на регулярной основе.
Автор разработал и доказал необходимость введения в научный оборот ряда новых правовых категорий, в частности, «линейное сообщение», «букинг-нот», «демередж в линейном сообщении».
В диссертации решена важная научная задача – определение сущности, правовой природы и основных характеристик договора морской перевозки
грузов в линейном сообщении, разграничение отношений, опосредуемых данным и сходными договорами. Автор доказал, что договор морской перевозки груза в линейном сообщении является самостоятельным видом договора морской перевозки груза, оформляющим правоотношения в сфере регулярного судоходства.
Впервые в современной науке гражданского права автор рассмотрел некоторые аспекты отношений линейного сообщения, в частности, механизм заключения договора перевозки груза в морском линейном сообщении, статус грузоотправителя и перевозчика, отличия линейного тарифа и фрахта.
Основные положения, выносимые на защиту:
-
Разработано новое правовое содержание категории перевозок грузов в линейном сообщении. Перевозки в линейном сообщении осуществляются на основании договора по постоянным направлениям в порядке географической последовательности в соответствии с установленным расписанием регулярного движения судов, перевозящих грузы по линейным тарифам.
-
Сформулировано понятие самостоятельного вида договора морской перевозки груза в линейном сообщении (являющегося самостоятельным договором, оформляющим правоотношения в сфере регулярного судоходства): «…по договору морской перевозки груза в линейном сообщении перевозчик обязуется предоставить зарезервированное грузоотправителем место на морском судне, которое должно быть подано под погрузку в мореходном состоянии в соответствии с объявленным расписанием для перевозки груза в согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется предъявить груз для перевозки в установленные перевозчиком сроки и оплатить перевозку».
-
Сделан вывод, в соответствии с которым договор морской перевозки груза в линейном сообщении является консенсуальным, так как он основан на предварительном резервировании места на судне и заключается в момент достижения соглашения между грузоотправителем и перевозчиком по всем существенным условиям до передачи отправителем груза перевозчику.
В связи с этим действия отправителя груза по подаче заявки на перевозку в линейном сообщении с перечислением необходимых сведений о грузе являются офертой на заключение договора морской перевозки груза в линейном сообщении, а действия перевозчика по принятию заявки от отправителя груза и резервированию места на судне – акцептом.
4. Разработан механизм правовой регламентации порядка подачи
грузоотправителем заявки перевозчику на перевозку грузов в морском
линейном сообщении, основанный на том, что грузоотправитель
предоставляет перевозчику надлежащим образом оформленную заявку на
перевозку груза, в которую должны быть включены условия в отношении
количества груза, портов отправления и назначения, а также другие условия,
предусмотренные правилами перевозок грузов морским транспортом.
5. Предложено ввести в научный оборот новое содержание термина
«букинг-нот», обозначающее соглашение грузоотправителя и перевозчика о
перевозке груза на согласованных условиях в линейном сообщении,
содержащее информацию о бронировании места на линейном судне,
отражающее факт резервирования места на линейном судне для перевозки
грузов.
6. Разработано содержание правовой категории «линейный тариф»,
доказаны ее отличия от категории «фрахт» в чартере. Линейный тариф –
денежный эквивалент платы грузоотправителем за исполнение договора
морской перевозки груза в линейном сообщении, в отличие от фрахта, который
уплачивается за исполнение договора морской перевозки груза с условием
предоставлениям всего судна, части его или определенных судовых помещений
и определяется в каждом чартере отдельно.
7. Обосновано применение термина «демередж» в линейном сообщении с
целью дифференциации его употребления в договорах морской перевозки груза
в линейном сообщении и чартера. Демередж в договоре морской перевозки
груза в линейном сообщении должен взыскиваться перевозчиком за задержку
погрузочно-разгрузочных работ в портах отправления и назначения, а также
за неготовность груза к погрузке, если эта работа должна была быть выполнена грузоотправителем. Размер демереджа в договоре морской перевозке груза в линейном сообщении устанавливается перевозчиком в единоличном порядке в отличие от чартера, где это определяется в ходе переговоров между перевозчиком и фрахтователем.
В целях практической реализации этих и некоторых других выводов диссертации автор разработал предложения по совершенствованию действующего законодательства Российской Федерации:
-
В статье 115 КТМ РФ указать название обязательств по морской перевозке грузов в линейном сообщении (подобно тому, как это сделано в отношении трампового судоходства): «Договор морской перевозки груза может быть заключен как с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); так и без такого условия (договор морской перевозки груза в линейном сообщении)».
-
Первое предложение пункта 2 статьи 127 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «При перевозке груза по договору морской перевозки груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком…».
-
Пункт 1 статьи 117 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме, включая использование транспортных электронных записей при взаимном согласии перевозчика и грузоотправителя».
4 Пункт 2 статьи 117 КТМ РФ после слов «чартером, коносаментом» дополнить словами букинг-нотом, далее по тексту.
5. Дополнить КТМ РФ статьей 117.1 КТМ РФ следующего содержания: Статья 117.1 Понятие и содержание букинг-нота
«Договор морской перевозки груза в линейном сообщении может быть заключен путем составления и подписания букинг-нота.
Для бронирования места на судне букинг-нот должен составляться в разумный срок до начала перевозки грузов в линейном сообщении.
Букинг-нот должен содержать наименование сторон, название судна, данные о количестве и виде груза, цену за перевозку (линейный тариф) и способ уплаты, наименования мест погрузки груза и назначения или направления судна с указанием времени его отхода и прибытия.
По соглашению сторон в букинг-нот могут быть включены другие условия».
6. Пункт 1 статьи 115 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «По
договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз,
который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать
его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель
или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную
плату (фрахт или линейный тариф)».
7. Пункт 3 статьи 124 КТМ РФ изложить в следующей редакции:
«Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ничтожно,
если перевозка осуществлялась на основании коносамента, морской
накладной или иного транспортного документа, включая транспортные
электронные записи, или когда коносамент выдается в соответствии с
чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся
фрахтователем держателем коносамента».
8. Статью 126 КТМ РФ дополнить пунктом 3 следующего содержания:
«По договору морской перевозки груза в линейном сообщении перевозчик
обязан подать судно в безопасный порт согласно расписанию, объявленному
заранее».
9. Статью 128 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «При
перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в
обусловленный чартером срок. По договору морской перевозки груза в
линейном сообщении перевозчик обязан подать судно согласно
объявленному заранее расписанию. В случае неподачи судна в
обусловленный чартером или расписанием срок фрахтователь или
отправитель вправе отказаться от договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков».
10. Статью 140 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «Груз, род или вид которого определен в чартере или в договоре морской перевозки груза в линейном сообщении, может быть заменен на груз иного рода или вида при взаимном согласии перевозчика и грузоотправителя».
Теоретическая значимость исследования определяется тем, что в нем разработаны основы организации и правовой регламентации линейных морских грузоперевозок в частности и морских перевозок вообще.
Содержащиеся в работе теоретические положения и выводы могут быть применены для дальнейшего научного развития указанной проблематики.
Результаты данной диссертации могут использоваться в учебном
процессе для разработки и проведения лекционных и практических занятий
по курсам «Гражданское право», «Предпринимательское право»,
«Международное частное право», а также специальным курсам
«Транспортные право», «Право международных перевозок».
Практическая значимость исследования определяется тем, что в нем предлагаются пути совершенствования российского законодательства в области морской линейной перевозки грузов.
С учетом современной мировой и национальной практики разработаны конкретные предложения по дополнению и изменению норм российского законодательства. В диссертации выявлены факторы, препятствующие устранению пробелов в правовой регламентации рассматриваемых отношений.
Практическая значимость работы состоит также в том, что в ней проведен анализ правоприменительной практики, разработаны и предложены варианты толкования существующих правовых норм.
Выводы настоящего исследования могут быть интересны как законодателю, так и практикующим юристам.
Апробация результатов исследования
Диссертация выполнена, обсуждена и одобрена на кафедре
предпринимательского и корпоративного права юридического факультета им. М.М. Сперанского ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации».
Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы автором в научных статьях, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России. Общий объем публикаций составляет 5,01 п.л.
Кроме того, материалы диссертации апробированы автором в рамках научных конференций, а также в собственной практической и преподавательской деятельности.
Структура работы определена целями, задачами и кругом исследуемых проблем. Диссертация состоит из введения, трех глав, которые объединяют семь параграфов, а также заключения и списка литературы.
Особенности линейного сообщения как одной из организационных форм торгового мореплавания
Морской транспорт можно по праву считать универсальным видом транспорта, широко применяемым во внешнеэкономической деятельности Российской Федерации и зарубежных стран. В системе торгового мореплавания возникли и получили свое дальнейшее развитие различные институты морского права, а также организационные формы морского судоходства. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства.
В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок линейная («liner service») и трамповая («tramp service»). Подразделение судоходства на линейное и трамповое предопределяет принципиальные отличия в формировании факторов, оказывающих влияние на эффективность транспортного процесса в системе обоих видов судоходства. Обе формы торгового мореплавания имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей и грузополучателей в отношениях по перевозке грузов морем. Рассмотрим различия линейного и трампового судоходства. 1. Линейное судоходство осуществляется через постоянные и регулярные рейсы судов с закреплением последних на определенных направлениях. Посещение портов планируется в географической последовательности. Совокупность всех портов захода судов называется «морской линией». Морская линия может носить название исходя из направления перевозки или портов захода судов (например, Хельсинки – Норвегия27, Советско-Индийская линия28, Мурманск – Дудинка29, Самара – Ростов-на-Дону – Анаба (Иордания)30 и др.) либо с учетом названий географических объектов, находящихся на территории, где работают линейные компании (например, линейная компания «Речдан» г. Калининград работает на «Курш линии» (Kursiu Linija)31).
Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов, а базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов через порты, определяемые договором морской перевозки грузов – чартером. Однако известны случаи перевозки грузов последовательными рейсами, организуемые в интересах фрахтователя. Данные правоотношения не следует считать линейной формой судоходства, так как перевозка грузов в порядке географической последовательности является далеко не единственным признаком линейной перевозки грузов. Это также подтверждается практикой Морской Арбитражной Комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (далее – МАК при ТПП РФ)32. По аналогии практики российских линейных перевозчиков, в зарубежных странах, например в Великобритании, линейные перевозки отличаются от трамповых повторением маршрутов, установленных в расписаниях. Однако в отличие от российских перевозчиков английские размещают свои расписания не только на интернет-сайтах компаний, но и в периодической печати. 2. Линейное судоходство отличается установленным расписанием движения судов. Расписание морской линии устанавливается с точностью до минут и выдерживается даже за счет недогруза судов. Расписание составляется как минимум на квартал вперед. Расписание публикуется для всеобщего сведения. Обычно с расписанием можно ознакомится на интернет-сайтах компаний, которые осуществляют перевозку с использованием линий. В расписании фиксируется время отхода судна, последовательность захода в определенные порты, продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах, промежутки времени между заходами судов, время прибытия в порт назначения. С установлением и опубликованием расписания перевозчик берет на себя обязательство его соблюдать и гарантирует своевременность отправления и захода судов в обусловленные расписанием сроки. Однако практика перевозок грузов может вносить изменения в расписание. Это может быть связано с заменой одного судна другим по техническим причинам, изменением обстановки в обусловленных линией портах захода, что, в свою очередь, влечет изменение последовательности перевозки, исключение захода в обусловленный линией порт или, наоборот, введение в схему движения дополнительного порта. С экономической стороны такие изменения, безусловно, отражаются на качестве сервиса линейной компании, а с юридической – изменение расписания неизбежно влечет изменение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, заключенного с обязательством перевозчика выполнять объявленное им расписание. Чтобы избежать негативных последствий юридического и экономического характера, линейные компании незамедлительно информируют обо всех изменениях в расписании. Подобная информация может содержаться в специальных изданиях портах захода, но, обычно, ознакомиться с ней можно в офисе линейной компании или на интернет-сайте данной организации. Учитывая, что на линейном судне перевозятся грузы различных грузоотправителей, информировать всех представляется практически невозможным, хотя сотрудники компании поддерживают непрерывную компьютерную, факсимильную связи с грузоотправителями. Уведомление тех или иных грузоотправителей линейной компанией будет зависеть только от желания компании сохранить свою клиентуру. Чтобы избежать юридических последствий изменения расписания, линейные компании должны вносить в договоры морской перевозки грузов соответствующие пункты о снятии с них ответственности или наложения на них минимальной ответственности вследствие изменения расписания по техническим, погодным или иным существенным причинам.
В Англии расписание морской линии составляется минимум на год вперед33. Изменения, которые могут быть туда внесены, зависят от политических, экономических и технологических условий. Существенные правки в функционировании морской линии, касающиеся времени и отклонения от маршрута, очень редки и публикуются заранее, что еще раз показывает надежность линейного судоходства и подтверждает явные преимущества перед трамповой формой. В трамповом судоходстве расписание вообще не предусмотрено, а порты назначения, захода и отправления определяются в каждом конкретном договоре перевозки грузов (чартере). Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае. Они работают вне расписания34. 3. Линейное судоходство основано на исторически сложившемся принципе «общего» перевозчика. В англосаксонской группе стран договор перевозки регулировался нормами общего права (common law), которое определяло, что все перевозчики должны квалифицироваться как особый класс зависимых держателей и быть подразделены на две большие группы: общие перевозчики (common carriers) и частные перевозчики (private carriers)35. Судебная практика дала следующее определение общему перевозчику: «…тот, кто по роду своей деятельности принимает на себя обязательства за вознаграждение перевозить личную собственность из одного места в другое по просьбе всех тех, кто может обратиться к нему с такой целью...»36. Ту же мысль выразила Морская комиссия, определившая, что общим перевозчиком является «…тот, кто берет обязательства по найму перевозить товары тех, кто может обратиться к нему с такой целью»37. Комиссия торговли между штатами также определила, что «…наличие или отсутствие факта предложения услуг широкой клиентуре остается окончательным и решающим критерием общей перевозки»38. В научной литературе указывается, что общий перевозчик обслуживает конкретное направление морской грузоперевозки с регулярным движением судов между обусловленными портами39.
Таким образом, общим перевозчиком следует признать перевозчика, предоставляющего транспортные услуги в области регулярного судоходства широкой публике по установленным им ценам без какой-либо дискриминации в отношении отдельных грузоотправителей. Обязанность принимать для перевозки на равных началах груз от любого грузоотправителя, не делая между ними различия, носит публичный характер.
Понятие и правовая природа договора морской перевозки груза в линейном сообщении
Для анализа правовой природы и понятия договора морской перевозки груза в линейном сообщении необходимо сначала определиться с его названием. Данный договор не имеет своего собственного обозначения, закрепленного в отечественном законодательстве. В научной доктрине России также присутствуют различные определения правоотношений, складывающихся в сфере линейных морских грузоперевозок.
Гражданский кодекс Российской Федерации в п. 1 ст. 785 дает определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта. Данное обозначение считается общим, в соответствии с которым п. 1 ст. 115 КТМ РФ формулирует понятие договора перевозки морским транспортом: «…по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».
Следующим пунктом, п. 2 ст. 115 КТМ РФ, определяются виды договора морской перевозки грузов: «Договор морской перевозки груза может быть заключен: 1. с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2. без такого условия». Подобного определения договора морской перевозки грузов и его видов придерживались все предыдущие кодексы торгового мореплавания (ст. 73 КТМ СССР 1929 г., ст. 120 КТМ СССР 1968 г.), где договор второго вида не имел специального наименования. Из положения данной статьи следует, что сторонами договора морской перевозки груза выступают фрахтователь и перевозчик (чартер), и грузоотправитель и перевозчик (договор перевозки груза в линейном сообщении). Из сопоставления п. 1 и п. 2 ст. 115 КТМ РФ следует, что КТМ РФ признает существование двух видов договора морской перевозки груза. Исходя из вышеизложенного и положений ст. 115 КТМ РФ, можно утверждать, что законодатель классифицирует договор морской перевозки грузов как два подвида.
Договор, заключаемый при осуществлении транспортировки грузов в линейном сообщении, в научной литературе было предложено именовать договором морской перевозки грузов по коносаменту91. Позиция данных авторов объясняется тем, что договор и его содержание в сфере линейного судоходства подтверждается коносаментом. А.В. Семенов определяет правоотношения между линейным перевозчиком и грузоотправителем как договор морской перевозки грузов, удостоверенный коносаментом92.
Арбитражная практика, рассматривая споры в сфере линейного судоходства, обозначает исследуемый договор по-разному: 1) договор на перевозку грузов, подтвержденный коносаментом93; 2) договор на перевозку грузов, основанный на коносаменте94; 3) договор перевозки грузов, базирующийся на коносаменте95; 4) договор перевозки груза по коносаменту96; 5) договор морской перевозки, оформленный коносаментом97. Несмотря на различные обозначения исследуемого договора в арбитражной практике, понимание и толкование обязательств из линейных морских грузоперевозок практически одинаково во всех решениях МАК при ТПП РФ. Таким образом, ни законодатель, ни арбитражная практика, ни российская доктрина до сих не выработали единой правовой категории для договора, заключаемого в рамках линейного судоходства. Представляется, что все перечисленные названия не подходят для рассматриваемого в настоящем исследовании договора. Во-первых, коносамент признают документом универсального типа98, применяемого как в трамповых, так и в линейных перевозках. Однако правовое содержание коносаментов, применяемых в двух формах судоходства, различно. Во-вторых, при осуществлении линейных перевозок взамен коносамент может быть использован другой документ – морская накладная, о чем сказано в п. 2 ст. 117 и ст. 143 КТМ РФ. Необходимо отметить п. 2 ст. 127 КТМ РФ, в котором упоминается о существовании линейного сообщения наряду с договором чартера в части определения места погрузки груза. Это единственная статья в КТМ РФ, где можно встретить словосочетание «линейное сообщение». На основании изложенного выше необходимо признать за правоотношениями, складывающимися между грузоотправителем и перевозчиком в регулярном сообщении, название договора морской перевозки груза в линейном сообщении и дать ему следующее определение: «…по договору морской перевозки груза в линейном сообщении перевозчик обязуется предоставить зарезервированное грузоотправителем место на морском судне, которое должно быть подано под погрузку в мореходном состоянии в соответствии с объявленным расписанием для перевозки груза в согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется предъявить груз для перевозки в установленные перевозчиком сроки и оплатить перевозку».
Следовательно, необходимо указать в ст. 115 КТМ РФ название данного договора, как это сделано в отношении нерегулярного (трампового) судоходства99: «…договор морской перевозки груза может быть заключен…без такого условия (договор морской перевозки груза в линейном сообщении)». Признание законодательством Российской Федерации договора морской перевозки груза в линейном сообщении одним из двух видов договора морской перевозки груза предполагает выявление юридической природы отношений по перевозке грузов регулярном сообщении. Законодательной формулировкой договора морской перевозки груза взаимный характер обязательства сторон подчеркивается словом «обязуется», которое действует для каждой из сторон договора. Получается, что контрагенты по договору морской перевозки груза приобретают определенные субъективные права и принимают на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель – уплатить за перевозку установленную плату (линейный тариф). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно и кредитором и должником, где правомочию одной стороны корреспондирует соответствующая обязанность другой. Так, праву грузоотправителя требовать от перевозчика выдачи коносамента или морской накладной, включая транспортные электронные записи, в подтверждение перевозки соответствует обязанность перевозчика выдать один из этих документов в случае возникновения такого требования (п. 1 ст. 142 КТМ РФ).
Форма и порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении
В гражданском праве России традиционно существуют две стадии в порядке заключения договора – оферта (предложение к заключению договора) и ее акцепт (принятие предложения). Договор может быть заключен посредством направления оферты (предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой стороной. Использование оферты и акцепта в гражданском праве обусловлено определением факта достижения соглашения сторон и возникающей в дальнейшем ответственности из этого соглашения соответственно.
Вышеописанная процедура заключения договора носит общий порядок и регулируется ГК РФ. Действующий КТМ РФ и все предыдущие не устанавливали порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Более того, данный договор даже не имеет своего собственного названия в КТМ РФ. Касательно порядка заключения договора регулируются вопросы составления коносамента, его реквизиты и выдача (ст. 79, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ 1999 г.). Данные вопросы не раскрывают порядок заключения договора, а просто свидетельствуют о процессе оформления коносамента. Но как и когда заключается данный договор? Отсутствие ответов на эти вопросы в КТМ РФ и определенное расхождение норм КТМ РФ с ГК РФ по тем же вопросам обеспечили научные дискуссии материалом на долгие годы. В действительности порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил гражданского права России, а реализуется на практике в соответствии с нормами ГК РФ. Рассматривая правоотношения, связанные с заключением договора морской перевозки груза в линейном сообщении, нельзя обойти вниманием отношения, существующие между грузоотправителем и перевозчиком до непосредственной транспортировки груза. В наше время одной из неразрешенных научных проблем выступает правовая природа отношений между субъектами, предполагающими вступить в договор морской перевозки груза в линейном сообщении, по вопросам предъявления груза для его перевозки и подачи морского судна для осуществления погрузки.
В соответствии со ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Его погрузка (выгрузка) осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка) груза, выполняемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Таким образом, заключение договора перевозки груза всегда связано с существованием заявки или заказа со стороны грузоотправителя. В чем заключается правовая природа данной заявки и какое она имеет юридическое значение для возникновения правоотношений между грузоотправителем и перевозчиком в линейном судоходстве? В отношении юридического значения заявки в отношениях из перевозки грузов имеются различные мнения в научном мире. При исследовании работ О.Н. Садикова, К.Ф. Егорова и М.Н. Николаевой было установлено, что заявка в правоотношениях из перевозок грузов является оперативно регулирующим документом, благодаря которому происходит организация грузоперевозки. В работах данных авторов указывается, что отношения по подаче заявке и ее принятие перевозчиком в целях осуществления транспортировки груза квалифицируются как «оперативное планирование»123 грузоперевозок. Подобная трактовка правоотношений из подачи заявки на перевозку грузов, по мнению указанных авторов, имеет значение как основание возникновения обязательств перевозчиков по предоставлению транспортных средств и грузоотправителей по предъявлению груза для перевозки.
По нашему мнению, описанные научные позиции соответствуют существовавшей в то время централизованной системе планирования грузовых перевозок и в настоящее время не способны объяснить правовую природу заявки, учитывая, что последней не придавалось самостоятельного значения, она считалась исполнением планового задания. Существует и другое мнение в научной литературе: подача и принятие заявки на перевозку груза представляют собой не сделку и не гражданско-правовое обязательство, а организационные предпосылки договора грузоперевозки124. Сходна с указанной позицией и точка зрения В.А. Егиазарова, согласно которой: «…подачей заявки грузоотправитель действительно способствует выполнению перевозочного процесса. Заявка в этом случае является основанием для завязки грузоперевозочного процесса и окончательно уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный период.
Различия в толковании вопросов погрузки и выгрузки в договорах морской перевозки грузов
Определение портов отправления и назначения. В трамповом судоходстве стороны правоотношения выбирают любые порты погрузки и выгрузки по соглашению. Это соглашение закрепляется в чартере, поэтому перевозчик обязан подать судно в порт, обозначенный в чартере. Возможны случаи, когда порт погрузки окончательно не определен, тогда в чартере указывается, в какой срок фрахтователь обязан сообщить фрахтовщику о выборе порта погрузки. Это положение отражено в стандартных формах чартеров «Зернокон» и «Совьетор»252. Пункт 2 ст. 126 КТМ РФ допускает возможность перевозчика указать порт погрузки не в самом чартере, а после его подписания. Однако если порт погрузки вообще не указывается в чартере или указывается несвоевременно, либо при указании фрахтователем порта погрузки, который нельзя признать безопасным, фрахтовщик приобретает право отказаться от исполнения договора чартера и потребовать возмещения убытков. Это положение соответствует п. 3 ст. 450 ГК РФ, предусматривающей односторонний отказ от исполнения договора.
В соответствии со ст. 126 КТМ РФ перевозчик обязан предоставить безопасный порт погрузки безотносительно к тому, определен ли он в чартере или будет выбран позднее. В правовой литературе требования, которым должен отвечать «безопасный порт», подразделяются на навигационные, санитарные и политико-правовые253.
В отличие от трампового судоходства, в линейном – порты погрузки и выгрузки определяются заранее и отражаются в расписании движения судов перевозчиком в одностороннем порядке заблаговременно. Грузоотправитель при заключении договора с линейным перевозчиком ограничен выбором портов назначения, если их в линии, обслуживаемой перевозчиком, несколько. Обычно линия включает только два порта – отправления и назначения. В этом случае грузоотправитель не выбирает порты погрузки и выгрузки, а определяет интересующую его морскую линию. При условии обслуживания линией нескольких портов, грузоотправитель выбирает нужные ему порты погрузки и выгрузки. Данное обстоятельство сближает договор морской перевозки грузов в линейном сообщении с чартером. Однако в первом случае грузоотправитель делает выбор из тех портов захода, которые обусловлены морской линией, а во втором – выбор портов решается в процессе договорных отношений между фрахтовщиком и фрахтователем.
Следовательно, выбор грузоотправителем портов погрузки и выгрузки в договоре морской перевозки грузов в линейном сообщении невозможен, это определяется линейным перевозчиком единолично в отличие от чартера, где это достигается путем соглашения сторон. Однако законодатель определяет понятие порта погрузки в ст. 126 КТМ РФ только относительно договора в форме чартера, в отношении договора в линейном сообщении этого не сделано. Предлагается дополнить ст. 126 КТМ РФ следующим положением: п. 3: «По договору морской перевозки грузов в линейном сообщении перевозчик обязан подать судно в безопасный порт согласно расписанию, объявленному заранее».
Место погрузки и выгрузки. При перевозке груза по чартеру место погрузки и выгрузки определяется в соответствии с указаниями фрахтователя. Перевозчик обязан подать судно в назначенное фрахтователем место погрузки. Действие этого положения распространяется только на случаи, если в чартере место погрузки не определено и фрахтователь должен указать его после того, как судно войдет в порт погрузки. Если же место погрузки определено в условиях чартера, фрахтователь связан этими условиями. Отступление от них без согласия фрахтовщика представляло бы нарушение чартера. Определение места погрузки в чартере означает, в частности, что если указанный причал (иное место погрузки) занят, судно обязано ждать его освобождения. Расходы, связанные с таким ожиданием, несет фрахтовщик или фрахтователь в зависимости от того, как решен этот вопрос в чартере. Если фрахтовщику противостоит несколько фрахтователей, и они не согласовали между собой место погрузки и выгрузки, перевозчик подает судно в обычное для данного порта место погрузки и выгрузки.
Учитывая тот факт, что договор морской перевозки грузов в линейном сообщении является договором присоединения, то отправитель или получатель груза не пользуется правом односторонне определять место погрузки и выгрузки. Линейные суда обычно подаются к определенным причалам порта. В акцепте перевозчика на оферту грузоотправителя о заключении договора, как правило, указывается место погрузки груза. Если стороны составляют букинг-нот или иной документ о резервировании места на линейном судне, то он также может содержать определение места погрузки и выгрузки. Только если погрузка проводится в необычном месте, перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя.
Понятие места погрузки груза дается в ст. 127 КТМ РФ, в которой оговаривается обязанность перевозчика предоставить судно в указное место фрахтователем. Фрахтователь должен обеспечить безопасность места для погрузки. Пункт 2 ст. 127 КТМ РФ определяет особенности места для погрузки груза в линейном сообщении. Отметим, что это единственная статья в КТМ РФ, в которой встречается термин «линейное сообщение». Предлагается изменить п. 2 ст. 127 КТМ РФ, заменив словосочетание «линейное сообщение» другим словосочетанием: «При перевозке груза по договору морской перевозки груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком…». Подобное преобразование позволит показать существование данного договора наряду с договором фрахтования, в отношении которого мы не встречаем в КТМ РФ упоминания о форме судоходства, в которой он имеет место.
Обязанности по осуществлению погрузки или выгрузки. В правоотношениях в нерегулярном судоходстве распределение обязанностей между сторонами по выгрузке и погрузке определяются условиями конкретных договоров. Возможны различные варианты решения этого вопроса. Так, по условиям «gross terms» основная часть погрузочно-разгрузочных работ возлагается на фрахтовщика, в число обязанностей которого входит организовать работы по подаче груза на борт судна, его размещение на нем, а также разгрузка на причал254. В других случаях весь комплекс погрузочно-разгрузочных работ может быть возложен на фрахтователя.
В линейных перевозках обычно перевозчик должен осуществлять все операции по погрузке и выгрузке груза. Учитывая, что на одном линейном судне может быть отправлено большое количество партий грузов, самостоятельное проведение грузоотправителями погрузки и выгрузки внесло бы хаос в ход этих операций. Более того, стояночное время в портах большинства судов международных линий является фиксированным. Исходя из этих условий, предоставление грузоотправителям возможности организовывать погрузку и выгрузку может привести к вполне очевидным последствиям – нарушение расписания, повышение портовых сборов и расходов за услуги судну, потере свойств мореходности и др..
