Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Основные положения правового регулирования железнодорожных перевозок грузов.
1. Источники правового регулирования железнодорожных перевозок грузов
2. Понятие правоотношения по перевозке груза железнодорожным транспортом 26
Глава 2. Организационные предпосылки договора железнодорожной перевозки груза
1. Порядок согласования объёмов железнодорожных перевозок грузов 35
2. Содержание обязательства, возникающего из заявки на перевозку груза железнодорожным транспортом 47
3. Имущественная ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, связанных с организацией железнодорожных перевозок грузов 64
Глава 3. Договорные отношения по железнодорожным перевозкам грузов
1. Понятие договора железнодорожной перевозки груза 77
2. Особенности ответственности по договору железнодорожной перевозки груза 97
3. Претензии и иски по железнодорожным перевозкам грузов 105
Заключение 114
Библиография
- Источники правового регулирования железнодорожных перевозок грузов
- Порядок согласования объёмов железнодорожных перевозок грузов
- Понятие договора железнодорожной перевозки груза
Введение к работе
Тема, затрагивающая вопросы железнодорожных перевозок грузов, выбрана не случайно. Она является актуальной на сегодняшний день. Успешное развитие производительных сил страны немыслимо без хорошо налаженного, четко работающего транспорта. Транспортировка грузов является необходимым условием для осуществления процесса производства. Между сферой производства и сферой потребления находится сфера обращения, в которой транспорту принадлежит главенствующая роль: чем быстрее продукт будет доставлен к месту назначения, тем быстрее будет закончен производственный цикл. Так, например, поставка может быть выполнена именно посредством привлечения транспорта. Без заключения договора грузовой перевозки невозможно исполнение договора иногородней поставки.
Недооценка роли транспорта всегда отрицательно отражается на социально-экономическом развитии страны. В юридической литературе справедливо указывается, что транспорт, "являясь частью инфраструктуры, "физически" обеспечивает обмен товарами между регионами"1. "Управление транспортом имеет своей задачей своевременно и качественно обеспечить дальнейшее развитие и совершенствование транспорта страны, связанного с жизнедеятельностью всех отраслей экономики, и на этой основе содействовать более полному удовлетворению материальных и культурных потребностей общества" .
Состояние и развитие транспорта имеют для нашей страны исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конку-
1 См.: Сакульева Т.Н. Грузовые перевозки на железных дорогах России в 1997-2001 г.г. // Бюллетень транспорт
ной информации. 2002. № 6. С. 28.
2 См.: Егиазаров В.А. Транспортное право. М., 2002. С. 8.
ренции и свободы экономической деятельности, улучшения условий и уровня жизни населения.
Различают пять основных видов транспорта: железнодорожный, морской, воздушный, речной и автомобильный. Предоставление пользователям услуг транспортной инфраструктуры, а также общие требования к операторам инфраструктуры устанавливаются действующим законодательством и контролируются государством.
Все виды транспорта как составная часть единой транспортной системы взаимодействуют технологически. Существующие транспортные технологические процессы позволяют обеспечить непрерывность перевозки, передачу грузов от одного вида транспорта другому в короткие сроки. В особенности это относится к перевозкам в смешанном сообщении, в крупнотоннажных контейнерах, при перегрузке "вагон - борт автомобиля". Однако в коммерческом и правовом отношении необходимого единства не достигнуто. "Очень велик объём перевозок, при которых грузы передаются с одного вида транспорта на другой с участием грузоотправителей (получателей) и заключением договоров перевозки с каждым перевозчиком в отдельности"1. Данное заключение находит своё подтверждение реалиями сегодняшнего времени.
В данной работе акцентируется внимание на железнодорожной перевозке грузов. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт играет ведущую роль в деятельности транспортного комплекса Российской Федерации. На его долю приходится более 75% общего грузооборота и свыше 40% пасса-жирооборота страны. Железнодорожный транспорт РФ, сохраняя лидирующее положение на рынке транспортных услуг, является одним из главных источников доходных поступлений в бюджет страны. В этой связи необходимо надлежащее правовое регулирование перевозочной деятельности, постоянное совершенствование нормативной базы в этой сфере. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным
1 См.: Хозяйственное право: учебник / под ред. В.В. Лаптева. М., 1983. С. 465.
способом транспортировки значительных по объёмам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния.
Обеспечение гарантированных Конституцией РФ свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта. В ходе реформы железнодорожного транспорта РФ были проведены базовые преобразования. На сегодняшний день созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей социально-экономическим условиям нашей страны. Так, разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности.
В основу транспортной политики государства положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, повышает эффективность государственного регулирования на транспорте, направляя его на повышение качества обслуживания. На перспективу до 2010 года значительную долю на рынке грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом будет занимать ОАО "Российские железные дороги". В собственности указанной компании находится вся инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, ранее принадлежавшая предприятиям федерального железнодорожного транспорта. В процессе структурного реформирования железнодорожного транспорта на рынке перевозок планируется улучшение условий для развития компаний-операторов, владеющих собственным парком грузовых вагонов. Реформирование федерального железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта в рынок транспортных услуг, коммерциализацию отрасли, сокращение определённого законодательством естественно-монопольного сектора на железнодорожном транспорте.
Таким образом, актуальность темы диссертационного исследования обусловлена активным процессом обновления и совершенствования правовых ос-
нов организации и деятельности железнодорожного транспорта, в результате реформирования которого единый перевозочный процесс законодательно нашёл своё закрепление в двух договорах: договоре перевозки груза и договоре об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Вместе с тем в юридической литературе пока ещё нет ясного и полного разрешения многих теоретических и практических вопросов, возникающих при перевозках грузов железнодорожным транспортом. В частности, дискуссионными являются: правовая природа заявки на перевозку грузов, необходимость механизма планирования при организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте; форма договора железнодорожной перевозки груза и роль железнодорожной накладной при заключении договора перевозки; вопрос о правовом статусе субъектов, участвующих в отношениях, предшествующих заключению договора перевозки. Практически значимыми являются: вопрос о распределении бремени доказывания невиновности между перевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем) в спорах о последствиях несохранности груза, а также проблема неоднозначного исчисления срока исковой давности с учётом претензионного порядка, установленного транспортным законодательством РФ.
В связи с изложенным, представляется актуальным комплексное рассмотрение института железнодорожной перевозки грузов, исследование имеющихся проблем в данной сфере для обоснования теоретических выводов и выработка рекомендаций по совершенствованию действующего законодательства и практики его применения.
Объектом диссертационного исследования являются отношения, возникающие между субъектами сложного по своей структуре комплекса транспортных обязательств, возникающих в процессе перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Предмет диссертационного исследования составляют нормы российского законодательства, регулирующие отношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом, судебная и арбитражная практика, а также доктри-нальное толкование норм права, научные труды, посвященные проблемам гра-
жданско-правового регулирования отношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Цель диссертационного исследования заключается в выявлении и решении частноправовых проблем регулирования железнодорожной перевозки грузов на основе комплексного анализа правовой и социально-экономической сущности отношений, складывающихся в процессе возникновения и исполнения обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом. В свете общетеоретических положений, а также практических проблем, возникающих в сфере железнодорожных грузовых перевозок, представляется необходимым решение задач диссертационного исследования.
Задачами исследования являются:
рассмотрение наиболее важных и спорных положений, касающихся регулирования правоотношений по железнодорожной перевозке грузов;
выработка рекомендаций по совершенствованию действующего законодательства, а также судебной и арбитражной практики его применения.
Методологическую основу настоящего исследования составляет диалектический метод познания действительности, общенаучные методы познания, а также специальные юридические методы (историко-правовой, формально-юридический, сравнительно-правовой, комплексный, системный, метод системного анализа и т. д.), которые позволяют рассмотреть явления в их взаимосвязи. В работе сопоставляются нормы права, которые применялись ранее, с нормами, регулирующими процесс перевозки грузов железнодорожным транспортом, действующими в настоящее время.
Теоретической основой диссертационного исследования послужили положения, изложенные в научных трудах правоведов, занимающихся проблемами гражданского и транспортного права, а также специалистов в области железнодорожных перевозок грузов. Так, представляется необходимым выделить работы Т.Е. Абовой, М.К. Александрова-Дольника, В.К. Андреева, Н.М. Артемьевой, Е.Н. Астаховой, А.И. Беспаловой, М.И. Брагинского, В.А. Вайпана, В.В. Витрянского, В.А. Егиазарова, Н.М. Иваницкого, Д.Ю. Игнатьева, В.Н.
Изволенского, А.Г. Калпина, О.В. Карпеева, А.В. Кириченко, Ю.В. Киселёва, Н.С. Ковалевской, ЯЛ. Куника, В.Б. Ляндреса, Ю.Б. Маковского, Г.А. Моргуновой, В.М. Новикова, Э.К. Ольхон, Г.Д. Отнюковой, Б.И. Путинского, А.В. Ра-сулова, А.Н. Романович, Г.П. Савичева, О.Н. Садикова, СВ. Саркисова, Ю.П. Свит, В.Т. Смирнова, М.А. Тарасова, В.А. Тархова, В.И. Троегубова, Б.Л. Хас-кельберга, М.Е. Ходунова, К.К. Яичкова и многих других.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что оно представляет собой комплексное монографическое исследование теоретических и практических проблем отношений, складывающихся в процессе возникновения и исполнения обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом, с учётом новейшего российского законодательства в этой области. В условиях реформирования железнодорожного транспорта современное российское законодательство проанализировано с точки зрения его адекватности соответствующему этапу общественного развития, а также способности к эффективному регулированию отношений между участниками правоотношений по железнодорожным перевозкам грузов. В работе комплексно исследуются: правовая природа заявки на перевозку грузов, механизм планирования при организации перевозок грузов на железнодорожном транспорте; форма договора железнодорожной перевозки груза и роль железнодорожной накладной при заключении договора перевозки; вопрос о договорных связях субъектов, участвующих в отношениях, предшествующих заключению договора перевозки; вопрос о распределении бремени доказывания невиновности между перевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем) в спорах о последствиях несохранности груза, а также проблема неоднозначного исчисления срока исковой давности с учётом претензионного порядка, установленного транспортным законодательством РФ.
В результате исследования сформулированы и обоснованы следующие теоретические выводы и практические предложения, выносимые на защиту:
1. Под правоотношением по железнодорожной перевозке груза следует понимать единое, сложное по структуре образование, состоящее из двух отно-
сительно самостоятельных обязательств: "обязательства по предъявлению груза и подаче транспортных средств" (заявка, являющаяся по своей правовой природе офертой, направляемой отправителем груза перевозчику) и "обязательства по доставке вверенного перевозчику груза железнодорожным транспортом" (вытекающее из заявки соглашение, оформляемое перевозчиком и отправителем груза в момент принятия груза к перевозке). При этом исполнение первого обязательства выступает в качестве юридического факта, обусловливающего возникновение второго обязательства.
Сделан вывод о том, что процесс организации грузовых перевозок, существующий на железнодорожном транспорте, включает в себя механизм планирования. Под механизмом планирования следует понимать комплекс действий перевозчиков, владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта и грузоотправителей, совершаемых на стадии согласования объёмов железнодорожных перевозок для надлежащего исполнения указанными субъектами своих обязательств, а также для предупреждения возможных затруднений в эксплуатационной работе. Указанные действия регулируются не методом административного воздействия со стороны государства через предписания к выполнению плановых заданий, а методом юридического равенства и автономии воли участников правоотношений по железнодорожным перевозкам грузов.
Во избежание неоднозначных толкований положений о форме договора железнодорожной перевозки груза и роли транспортной накладной, а также в целях единообразного понимания и применения п. 2 ст. 785 ГК РФ о заключении договора перевозки груза следует уточнить его редакцию и привести в соответствие с действующим транспортным законодательством. Предлагается изложить п. 2 ст. 785 ГК РФ в следующей редакции: "Договор перевозки груза должен быть заключён в письменной форме путём составления и выдачи отправителю груза транспортной накладной (или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим уставом или кодексом)".
Предлагается исключить абз. 1 п. 8 ст. 11 УЖТ РФ, поскольку положения данной нормы содержат основания к отказу в согласовании заявки грузоотправителя на перевозку груза как со стороны перевозчика, так и со стороны владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, не связанные с действиями самого грузоотправителя, что нарушает права и законные интересы отправителей грузов, а также не способствует развитию имущественного оборота в области железнодорожных грузовых перевозок.
Предлагается изменить п. 2 ст. 125 УЖТ РФ и изложить его в следующей редакции: "Иски к перевозчикам, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов, багажа, грузобагажа, предъявляются в соответствии с установленной подведомственностью, подсудностью в течение года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления таких исков". Объясняется это тем, что ст. 125 УЖТ РФ, закрепляющая положения о начале течения срока исковой давности, ущемляет права и законные интересы грузоотправителей (грузополучателей), поскольку срок исковой давности по искам грузоотправителей к перевозчику исчисляется с момента, когда появляются основания для предъявления претензии. То есть фактически от годичного срока исковой давности, предусмотренного законом, остаётся пять месяцев (должно пройти тридцать дней - срок, по истечении которого не выданный груз может быть признан утраченным и у грузоотправителя появится право на предъявление претензии, затем - шесть месяцев, в течение которых грузоотправитель (грузополучатель) правомочен предъявить претензию). Налицо ситуация, при которой право на иск возникло, а в арбитражный суд с исковым заявлением обращаться нельзя.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что сформулированные в нём выводы и предложения в определённой степени дополняют и развивают разделы транспортного права в области железнодорожных перевозок грузов.
Практическое значение работы состоит в том, что содержащиеся в ней выводы могут быть использованы в законотворческой деятельности в рамках
правовой доктрины действующего законодательства в области правового регулирования отношений по железнодорожным перевозкам грузов. Кроме того, материал диссертационного исследования может быть использован в процессе изучения и преподавания специального курса гражданского права "Транспортное право РФ".
Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена на кафедре гражданского и семейного права Московской государственной юридической академии, где было проведено её рецензирование и обсуждение. Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли своё отражение в публикациях автора.
Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трёх глав, восьми параграфов, заключения и библиографии.
Источники правового регулирования железнодорожных перевозок грузов
Железнодорожный транспорт, являясь одной из крупнейших отраслей хозяйства, основным звеном производственной и социальной инфраструктуры, играет ведущую роль в деятельности транспортного комплекса Российской Федерации. На его долю приходится более 75% общего грузооборота и свыше 40% пассажирооборота страны. Как отмечает министр транспорта РФ И.Е. Левитин, "к 2007 году ОАО "Российские железные дороги" увеличит объем грузовых перевозок на 22,5 процента, при этом объем грузооборота превысит 2 триллиона тонно-километров, превзойдя показатели 1992 года. К 2010 году на 13 процентов возрастут скорости доставки, а уровень отправок будет доведен до мировых показателей - 90-95 процентов"1. В свою очередь, вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Х.Ш. Зябиров указывает на то, что "доля объёмов перевозок, осуществляемых в грузовых вагонах частного парка, постоянно растёт, происходит отток высокодоходных грузов от ОАО "РЖД" к транспортным организациям, которые могут предложить более выгодные тарифы грузоотправителям"2.
Можно предположить, что в условиях рыночной экономики и развития конкуренции в сфере грузовых перевозок привлечение высокодоходных грузов должно быть приоритетной задачей для ОАО "РЖД", являющегося на сегодняшний день лидером в области железнодорожных перевозок. Обусловлено это тем, что железнодорожный транспорт РФ является одним из главных источников доходных поступлений в бюджет страны. Следовательно, правильная организация коммерческой работы железнодорожного транспорта обеспечивает сохранность материальных ценностей, доверенных для перевозки, а также способствует повышению уровня прибыли компаний-перевозчиков, что, в свою очередь отражается и на пополнениях в бюджет страны.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом - сложный в техническом и правовом отношении процесс. Чрезвычайно важной в современных условиях является реализация межотраслевых технологических связей и правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности, частными лицами, а также другими видами транспорта.
Задача правового регулирования в области железнодорожной перевозки грузов заключается в установлении правил, целью которых, является предупреждение и устранение затруднений, возникающих в процессе перевозки, упорядочение перевозок, повышение эффективности перевозочного процесса.
По мнению В.А. Кудрявцева, "регулирование основывается на предвидении предстоящих условий эксплуатационной работы и заблаговременном осуществлении предупредительных мер, обеспечивающих выполнение перевозки. Регулирование позволяет выполнить перевозки с наименьшими затратами и обеспечивать наилучшее использование перевозочных средств"1.
Полностью разделяя данное высказывание, следует отметить, что правовое регулирование играет немаловажную роль в процессе перевозки. Действительно, применение определённых нормативных правовых актов, с помощью которых все этапы перевозки превращаются в чёткие, понятные, быстро осуществимые отрезки перевозочного процесса немыслимо без строгого подчинения определённому правовому порядку, правилу, устанавливающему особенности взаимодействия частей системы. Принятие груза, оформление договора перевозки, осуществление доставки груза, выдача груза - все эти этапы имеют над собой чёткое правовое регулирование, выработанное годами, доступное к восприятию и как следствие к выполнению всеми участниками перевозочного процесса.
Организационно-технологические особенности железнодорожного транспорта: единая сеть железнодорожных путей, взаимосвязанная экономика всех железных дорог, необходимость централизованного управления движением поездов - обуславливают объективную целесообразность централизованного государственного регулирования производственной деятельности всего железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт РФ является естественной государственной монополией. Правовые основы федеральной политики в отношении естественных монополий в Российской Федерации определяет Федеральный закон РФ от 17.08.95 г. № 147-ФЗ "О естественных монополиях"1. Данный закон направлен на достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего доступность реализуемого ими товара для потребителей и эффективное функционирование субъектов естественных монополий.
В процессе структурного реформирования и приватизации федерального железнодорожного транспорта создан такой субъект естественной монополии как открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (далее -ОАО "РЖД"). Единый хозяйствующий субъект, обеспечивающий потребности государства, юридических и физических лиц в работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, был создан на основании Постановления Правительства РФ от 18.09.2003 г. № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги"2 во исполнение Федерального закона РФ от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта"3.
В целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, а также снижения совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворения спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, в 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте1. Концепция будущего реформирования была утверждена тремя годами ранее2.
Было установлено, что реформирование железнодорожного транспорта необходимо провести в три этапа. На первом этапе, продолжительность которого составила два года (2001-2003 г. г.), был создан механизм государственного регулирования в области грузовых и пассажирских перевозок. В обозримом будущем, мы имеем надежды на то, что это позволит развиваться конкуренции в данной отрасли. Так, в 2003 году функции, связанные с хозяйственной деятельностью, выполняемые Министерством путей сообщения РФ, были переданы открытому акционерному обществу "Российские железные дороги". Кроме того, были созданы операторские грузовые компании, владеющие вагонами и осуществляющие перевозки грузов.
Данные меры были вызваны тем, что уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечали требованиям складывающейся экономической ситуации в стране. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало развитию конкурентной среды. Теперь необходимо создать для всех компаний-перевозчиков равные условия доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Порядок согласования объёмов железнодорожных перевозок грузов
Говоря о сфере правоотношений, связанных с железнодорожными перевозками грузов, нельзя обойти вниманием отношения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком на стадии согласования обязанностей по подаче перевозчиком транспортных средств под погрузку и предъявлению отправителем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в поданные транспортные средства.
Речь идет о первой стадии правоотношения по железнодорожной перевозке груза. Данные взаимоотношения, складывающиеся между грузоотправителем и перевозчиком, на наш взгляд, имеют договорную основу. При этом заявка грузоотправителя включает в себя все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК РФ). Однако в юридической литературе существует иная точка зрения на отношения, возникающие в связи с представлением грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием её перевозчиком. Так, С.С. Алексеев1 и К.К. Яичков2 считают, что представление заявки - это самостоятельное одностороннее требование грузоотправителя, которое по своей юридической природе является односторонней сделкой. Думается, что это не совсем так.
Объёмы перевозок могут определяться сторонами и в договорах об организации перевозок. Так, положениями ст. 798 ГК РФ предусматривается возможность заключения таких договоров между перевозчиком и грузовладельцем при необходимости систематических перевозок грузов. Данный вид договора определяется как долгосрочный. Однако заключение долгосрочных договоров об организации перевозок не является обязательным для сторон. В данном случае речь идет о добровольности названного договора, способствующего достижению устойчивости в отношениях перевозчика и клиентуры, устранению ненужных разногласий между ними при заключении и исполнении конкретных договоров перевозки грузов. В п. 1 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 06 октября 2005 г. № 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" установлено, что "заключение между перевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем) долгосрочных договоров об организации перевозок при систематическом осуществлении перевозок грузов, договоров об участии перевозчика в проверке состояния грузов, их массы, количества мест и некоторых других договоров, не является обязательным"1. Поскольку заключение договора об организации перевозок не является обязательным, при отказе одной из сторон заключить такой договор другая сторона через арбитражный суд не может требовать его заключения.
По мнению Ю.Б. Маковского, практически "договоры об организации перевозок служат основой для последующего порядка предъявления и согласования заявок грузоотправителя на отправление грузов. Таким образом, достигается наиболее четкая организация выполнения договора, что является плановым действием"2.
Нельзя не отметить, что в условиях обновления транспортного и гражданского законодательства основания возникновения правоотношений по перевозке грузов претерпели значительные изменения. С принятием в 1998 году ТУЖД РФ было отменено строгое государственное планирование перевозок. Долгое время основным актом в системе планирования перевозок грузов являлся "месячный план"3. Имело место административное регулирование хозяйственных отношений, то есть сторонам в большинстве своём предписывалось вступить в договорные отношения по перевозке. Плановое воздействие государства на деятельность хозяйственных органов осуществлялось через политику цен, а также требованием государства, чтобы производственные планы промышленных предприятий строились в соответствии с потребностями страны. Именно исходя из данных потребностей и устанавливались плановые задания, которые не являлись простыми прогнозами, а подлежали безусловному исполнению теми организациями, которым они были адресованы. В научных трудах тех лет отмечается, что "лучшим средством сочетания плана и хозрасчёта является договор"1. Таким образом, договорному оформлению отношений организаций придавалось огромное значение, что характерно для правоотношений участников правоотношения по перевозке грузов железнодорожным транспортом и сегодня.
Действующим УЖТ РФ установлено, что "для осуществления перевозки грузов железнодорожным транспортом грузоотправитель обязан представить перевозчику надлежащим образом оформленную и в необходимом количестве экземпляров заявку на перевозку грузов"2. При этом, на наш взгляд, нельзя говорить о полном отсутствии планирования перевозочной деятельности.
В современной юридической литературе нет единства взглядов на правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием её перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и использованию их отправителем.
Понятие договора железнодорожной перевозки груза
Договор перевозки груза законодателем определён как договор, по которому "перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату"1.
Из приведённого определения можно сделать вывод, что договор перевозки груза по своему характеру является возмездным, так как за оказанную транспортную услугу перевозчик получает вознаграждение. Кроме того, данный договор является взаимным, поскольку порождает у сторон договора взаимные права и обязанности. Перевозчик обязан перевезти груз и имеет право на провозную плату, а грузоотправитель обязан внести эту провозную плату и имеет право на перевозку сданного груза.
Гражданский кодекс РФ исходит из единого понятия договора грузовой перевозки для всех видов транспорта. По словам Б.Л. Хаскельберга, такой подход вполне обоснован, так как "основные операции, характеризующие процесс перевозки с обслуживаемой им клиентурой, сходны на всех видах транспорта"2. В развитие данной точки зрения М.И. Брагинский отмечает, что "технико-экономические особенности, присущие грузовым перевозкам различными видами транспорта, получают отражение в правовом регулировании перевозочных отношений транспортными уставами и кодексами, придавая правоотношениям перевозки разными видами транспорта определённые особенности. Дифференциация регулирования отношений грузовой перевозки на железнодорожном, морском, речном, воздушном и автомобильном транспорте - это дифференциация в пределах единого правового института договора перевозки груза. Особенности договора перевозки на отдельных видах транспорта - это особенности видовые внутри единого договорного типа"1.
Необходимо отметить, что в юридической литературе встречаются определения договора перевозки груза, несколько отличающиеся от того определения, которое закреплено законом.
М.К. Александров-Дольник предлагает понятие договора перевозки груза, "по которому одна сторона (перевозчик) обязуется доставить принятый ею от другой стороны (грузоотправителя) груз своими средствами передвижения, в соответствии с существующими на данном виде транспорта специальными правилами, в установленный срок и сдать их в указанном грузоотправителем месте им же указанному лицу (грузополучателю), а другая сторона (грузоотправитель) обязуется уплатить перевозчику установленную тарифом плату"2.
В.Н. Изволенский считает, что "по договору перевозки груза железная дорога обязуется доставить вверенный ей груз в пункт назначения и сдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель груза обязуется уплатить за провоз груза установленную плату"3. С данным определением соглашаются В.К. Андреев4 и ЯЛ. Куник5. Позиции данных авторов тождественны определению договора перевозки груза, закреплённом в ГК РФ.
На наш взгляд, более удачным является определение, закреплённое в УЖТ РФ. А именно, "в соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза"6. В аналогичном определении данного договора, закреплённом в ранее действующем ТУЖД РФ (ст.31) отсутствовали положения о том, что железная дорога обязана доставить в пункт назначения вверенный ей груз, что по смыслу ГК РФ означает заключение договора путём вручения груза перевозчику, то есть реального договора. Однако это не означало, что ТУЖД РФ давал иное понятие договора перевозки груза, нежели ГК РФ. В настоящее время законодателем внесён в определение договора перевозки груза признак реальности, исключив тем самым все основания для споров о природе данного договора.
Предлагаем следующее определение договора железнодорожной перевозки груза: договор железнодорожной перевозки груза - это реальный, возмездный, двусторонне обязывающий договор об оказании услуг, по которому одна сторона - перевозчик обязуется доставить вверенный ему другой стороной - отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу -грузополучателю, а отправитель груза обязуется оплатить перевозку с соблюдением условий, предусмотренных договором.
В юридической литературе можно встретить различные мнения относительно предмета договора перевозки груза. Подавляющее большинство правоведов склоняются к тому, что предметом договора перевозки груза является транспортная услуга, т. е. доставка груза (как объекта перевозки) в место назначения в целости и сохранности.
В.В. Витрянский считает, что "предметом договора перевозки груза являются действия перевозчика по транспортировке (перемещению) груза из пункта отправления в пункт назначения и выдаче его грузоотправителю"1.
А.Г. Калпин указывает, что предметом договора перевозки является "транспортная услуга, выражающаяся в пространственном перемещении".
