Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Гражданско-правовое регулирование транспортной экспедиции в прямых смешанных перевозок грузов .
1. Транспортная экспедиция в российском и международном праве с. 20
2. Документальное оформление участия экспедитора в прямых смешанных перевозках грузов с.48
3. Договор транспортной экспедиции и его отличие от смежных видов договорных обязательств с.72
Глава 2. Ответственность экспедитора при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении .
1. Вина, как юридическое основание ответственности экспедитора в прямых смешанных перевозках грузов с.95
2. Общие условия гражданско-правовой ответственности экспедитора оператора в комбинированных внутригосударственных перевозках грузов с.110.
3. Основания и объем ответственности экспедитора в международной комбинированной перевозке грузов с.140
4. Претензионный порядок разрешения споров с. 161
Заключение с.180
Список литературы с.183
- Документальное оформление участия экспедитора в прямых смешанных перевозках грузов
- Договор транспортной экспедиции и его отличие от смежных видов договорных обязательств
- Общие условия гражданско-правовой ответственности экспедитора оператора в комбинированных внутригосударственных перевозках грузов
- Основания и объем ответственности экспедитора в международной комбинированной перевозке грузов
Введение к работе
Актуальность темы. В условиях проведения в России социальных и экономических преобразований, важное значение, приобретает проблема дальнейшего развития и совершенствования правового регулирования отношений в сфере транспортной деятельности. Это обусловлено, прежде всего, происходящим процессами демонополизации транспортного сектора экономики, функционирование которого невозможно без активного развития комплекса услуг, связанных с организацией перевозок грузов, выполняемых различными видами транспорта. Развитие экономических отношений, а также значительный рост возможностей транспортной системы, в последние десятилетия, обусловил увеличение не только перевозок грузов с последовательным использованием нескольких видов транспорта - в прямом смешанном сообщении, но и вызвал необходимость их организации в целях обеспечения слаженной работы всех участников. Наличие в таких перевозках координирующего звена, имеет важное экономическое значение, поскольку способствует рациональному и равномерному использованию транспортных средств, снижает транспортные издержки грузовладельцев на всем пути следования груза, ускоряет его доставку.
Ныне действующее гражданское законодательство, регулирующее прямые смешанные перевозки грузов характеризуется юридической неоднородностью, в особенности при выполнении отдельных транспортных операций при доставке грузов по схеме «от двери до двери». Различие законодательного регулирования, касающегося прямой смешанной перевозки грузов, приводит к трудностям при отнесении потерь или повреждений к той или иной стадии перевозки, к необходимости составления большого числа документов, каждый из которых различно определяет правовой режим транспортных операций и процедур. По этой причине, нередко, экспедирование прямых смешанных перевозок ограничивается выполнением транспортных операций, не предусматривающих принятие экспедитором ответственности за работу всех звеньев привлеченных транспортных предприятий.
Отраслевое транспортное законодательство, носит противоречивый и несогласованный характер, что проявляется в различиях по основаниям и объемам ответственности, установленных императивными нормами для определенных видов транспорта, в том числе в наличии нормативных предписаний и правил, обязывающих грузовладельца предъявлять требования о возмещении ущерба к непосредственному перевозчику, выдавшему груз по месту доставки. Различны нормативные подходы в определении ответственности между участниками прямой смешанной перевозки.
Чрезвычайную актуальность приобретает проблема согласования норм ГК РФ и норм транспортного законодательства, посвященных экспедированию и перевозкам. Требуется замена устаревшей нормативно-правовой базы по правилам перевозок грузов в прямом смешанном сообщении при использовании железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного видов транспорта. Отсутствие специального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, не позволяет в полной мере обеспечить комплексное правовое регулирование данной сферы транспортных отношений, определить в ней должное место и роль экспедитора.
Несмотря на достаточно активный процесс кодификации гражданского законодательства в России, правовое регулирование отношений транспортной экспедиции в организации перевозок в прямом смешанном сообщении является крайне сложным и слабо изученным. Этому в немалой степени способствует отсутствие специальных правил, затрагивающих вопросы правового участия экспедитора в перевозках, что приводит к необходимости использования значительного количества специальных законодательных актов по отдельным видам транспортной деятельности.
Основным направлением государственной политики должно быть создание благоприятных условий, позволяющих успешно развивать интегрированные национальные транспортные системы, использующие лучшие транспортные технологии. Повышение эффективности прямых смешанных перевозок следует подчинить главной цели - доставке грузов от производителя к потребителю в короткие сроки, при минимальных издержках, с максимальным использованием всех необходимых и возможных видов транспорта и средств перегрузки. При этом роль гражданского законодательства в транспортной сфере должна заключаться в нормативной разработке императивных положений, соединяющих нормы международного и национального законодательства, направленных на объединение всех участников перевозочного процесса (грузоотправители, экспедиторы, перевозчики, получатели) в единую транспортную систему, на повышение эффективности транспортных доставок. Участники прямой смешанной перевозки должны быть подчинены требованиям такой системы транспортного обслуживания грузоперевозок, где основным связующим звеном будет экспедитор-оператор, использующий технологии, позволяющие выполнять управленческую деятельность и координировать действия привлеченных перевозчиков, направленных к единой цели – доставке груза.
Степень научной разработанности темы исследования. Научные исследования правового регулирования отношений, возникающих при прямых смешанных перевозках грузов, проводились и ранее, но все они были посвящены более узкой теме – договору перевозки. При этом не подвергались научному анализу особенности правовой природы института транспортной экспедиции (правила, национальные стандарты, экспедиторские и транспортные документы и т.п.), не проводился комплексный научный анализ содержания нормативного обеспечения по транспортно-экспедиционному обслуживанию прямых смешанных перевозок. Отдельные проблемные вопросы, посвященные правовому регулированию различных аспектов смешанных перевозок, периодически рассматриваются в правовых и экономических журналах, но в изучаемом аспекте диссертационные работы отсутствуют.
Среди научных трудов, предметом интереса которых являются перевозки в прямом смешанном сообщении, следует выделить работу Г.Б. Астановского, которым в 1960 г. защищена диссертация на тему «Гражданско-правовые вопросы перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении». В 80-х годах были изданы научные труды В.А. Егиазарова «Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении» (1984 г.) и В.Т. Смирнова «Грузовые перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении» (1981 г.), в которых впервые исследовались некоторые вопросы правового регулирования перевозок в прямом смешанном сообщении.
В современной России процессы реформирования законодательства по вопросам правового регулирования транспортно-экспедиционного облуживания перевозок грузов в смешанном сообщении, совершенствования хозяйственной практики, связанной с его применением, к сожалению, не нашли своего отражения в юридической литературе. Освещение данной проблематики в основном связано с анализом исполнения обязательств в рамках заключаемых договоров по перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении либо изучением содержания договора транспортной экспедиции.
К числу таких работ следует отнести кандидатские диссертации Прокопьевой Е.З. «Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними» (Санкт-Петербургский государственный Университет, 1996 г.), Ребрикова А.В. «Договор транспортной экспедиции.» (Волгоградский Государственный Университет. Волгоград, 2006 г.), Кулешова В.В. «Договор транспортной экспедиции и проблемы правового регулирования» (Московская Государственная Юридическая Академия им. О.Е. Кутафина, М., 2009 г.), Соловых А.В. «Договор транспортной экспедиции» (Российская Академия Правосудия. М., 2009 г.), Демченко М.В. «Гражданско-правовая ответственность перевозчика при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении» (Современная гуманитарная Академия, М., 2010 г.).
При этом без должного научного внимания остаются правовые вопросы взаимодействия грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов по предоставлению транспортных средств и предъявления груза к перевозке; участия экспедитора при обслуживании перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, как при внутренних, так и международных сообщениях; гражданско-правового регулирования организации экспедиторскими компаниями транспортных операций на различных этапах транспортировки грузов; вопросы распределения ответственности между участниками транспортировки грузов в прямом смешанном сообщении, в том числе объем и предел ответственности экспедитора. Такая ситуация свидетельствует, о недостаточной изученности проблематики, связанной с транспортно-экспедиционным облуживанием перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Это подтверждает необходимость научного анализа различных аспектов этого вида гражданско-правовых отношений на уровне диссертационного исследования.
Объектом исследования является совокупность общественных отношений, возникающих в сфере гражданско-правового регулирования транспортно-экспедиционных услуг при организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, взятых в общем контексте их возникновения, развития, трансформации и прекращения.
Предметом исследования является система нормативно-правовых актов, регламентирующих процесс правового регулирования транспортно-экспедиционного обслуживания прямых смешанных перевозок грузов, теоретические исследования ученых-правоведов, судебно-арбитражная практика, в том числе содержание договорной работы и практика организации экспедитором соответствующих перевозок в транспортной сфере.
Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в комплексном анализе норм гражданского и отраслевого транспортного законодательства, выявлении наиболее значимых теоретических и практических вопросов, связанных с определением места и роли транспортной экспедиции в гражданско-правовых отношениях при организации прямых смешанных перевозок грузов, разработке теоретических вопросов возникающих между их участниками, определении направлений гармонизации гражданского, хозяйственного и транспортного российского законодательства, регулирующих соответствующие правоотношения.
Для достижения указанной цели были поставлены следующие исследовательские задачи:
- провести научный анализ состояния российского и зарубежного законодательства, регулирующего место и роль транспортной экспедиции в транспортной сфере при организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении;
- определить содержание договорных отношений возникающих между участниками прямой смешанной перевозки грузов, оказывающих влияние на объем их прав, обязанностей и ответственности за сохранность груза в процессе его доставки;
- выявить правовую природу гражданско-правовых отношений, возникающих между субъектами в рамках транспортной экспедиции, включая разработку и предложение новых договорных конструкций, отвечающих современному уровню практической организации прямых смешанных перевозок грузов, определению места и роли экспедитора в перевозочном процессе;
- провести анализ содержания договора транспортной экспедиции с учетом правовой природы регулируемых отношений, установить место исследуемого договора в системе посреднических договоров, выявить между ними различия, определить отличительные признаки;
- определить роль и место грузоотправителя и экспедитора, уяснить содержание механизма реализации договорных отношений, предшествующих непосредственной перевозке грузов в прямом смешанном сообщении и непосредственно влияющих на организацию перевозочного процесса;
- установить основания и объем ответственности участников прямой смешанной перевозки (экспедитора, перевозчика) за неисполнение договорных обязательств;
- разработать предложения по совершенствованию гражданского и транспортного законодательства России по вопросам определения места и роли транспортной экспедиции при организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.
Методы исследования. Методологической основой диссертационного исследования является диалектический метод с системно-функциональным подходом к анализу исследуемых явлений. Это позволило рассмотреть договорные обязательства, опосредующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении в качестве элементов правовой системы, которые находятся в процессе постоянного развития, определить их место в общей системе гражданско-правовых обязательств. В рамках указанного методологического подхода использованы также формально-логический метод, с помощью которого исследовалось транспортное законодательство по перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении, анализировалась практика его применения. Исторический метод позволил исследовать специфику указанного вида транспортных услуг в конкретных исторических условиях, динамику их развития. С помощью метода сравнительного анализа сравнивались понятие и юридическая природа договора транспортной экспедиции и договора перевозки в прямом смешанном сообщении, субъектный состав соответствующих правоотношений. На этой методологической основе осуществлялся сбор, обработка и анализ эмпирического материала.
Теоретической базой диссертационного исследования является труды Т.Е. Абовой, М.К. Александрова-Дольника, М.А. Аллахвердова, Е.В. Багданова, А.Г. Быкова, М.И. Брагинского, В.В. Витрянского, Г.С. Гуревича, К.Ф. Егорова, В.А. Егиазарова, О.С. Иоффе, С.Г. Ивановой, О.О. Карлова, А.Г. Калпина, А.А. Кирпичникова, О.О. Красавчикова, Н.С. Ковалевской, Н.М. Коршунова, Д.О. Медведева, С.Ю. Морозова, И.Б. Новицкого, К.И. Плужникова, Д.И. Половинчика, Я.И. Рапопорта, Г.П. Савичева, О.М. Садикова, В.Т. Смирнова, Е.Д. Стрельцовой, М.О. Тарасова, Е.А. Харитонова, Ю.С. Харитоновой, А.И. Хаснутдинова, Х.И. Шварца, Г.Ф. Шершеневича, К.К. Яичкова и др.
Изучение и анализ работ этих ученых позволили определить и оценить состояние исследуемой проблемы, выявить и проанализировать проблемные вопросы, возникающие в зависимости от предмета транспортных операций в процессе системного взаимодействия при последовательном выполнении перевозки грузов с участием экспедитора, наметить основные пути их разрешения.
Эмпирическую основу исследования составили материалы практики по вопросам осуществления перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, в том числе, решения арбитражных судов по г. Москве, Центральному, Северо-Западному, Дальневосточному, Поволжскому, Уральскому федеральным округам РФ и иных правоприменительных органов, статистические данные полученные автором в процессе изучения 250 арбитражных дел, рассмотренных судами с 2006 по 2011г., результаты проведенного автором опроса 80 транспортно-экспедиторских компаний по разработанной автором методике касательно проблемных вопросов экспедирования.
Нормативную основу исследования составили Конституция РФ, действующее гражданское, таможенное, налоговое законодательство, нормативные акты министерств и ведомств РФ, руководящие разъяснения судебной и арбитражной практики, транспортные уставы и кодексы, регулирующие перевозки грузов, различными видами транспорта, включая опыт правового регулирования транспортной экспедиции законодательством Германии, Франции, Англии, Финляндии, Норвегии, Швеции, нормативные акты международного транспортного и частного права, разработанные с участием Международной федерацией Транспортно-Экспедиторских Ассоциаций (ФИАТА), Международной Ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), использующих в своей деятельности различные транспортные конвенции, правила (ЮНКТАД/МТП, МГСА, КДПГ, МДП, СМГС и др.).
Научная новизна работы определяется комплексным всесторонним исследованием наиболее важных теоретических и практических проблем гражданско-правового регулирования транспортной экспедиции при организации прямых смешанных перевозок грузов, в которой содержится решение задачи, имеющей существенное значение для науки и правоприменительной практики.
В диссертации, определены основные признаки и особенности договорных отношений, возникающих между участниками прямой смешанной перевозки грузов, выявлены пробелы и противоречия в регулировании транспортной экспедиции. Доказана целесообразность оптимизации и унификации гражданского законодательства в области определения места и роли транспортной экспедиции в сфере транспортных отношений, связанных с организацией перевозок грузов.
С учетом результатов полученного эмпирического материала автором уточнены и дополнены положения, связанные с категориями, используемыми в транспортно-экспедиционных договорных отношениях. Предложено авторское определение понятия «экспедитор-оператор», обоснована необходимость закрепления в гражданском и отраслевом транспортном законодательстве правового статуса экспедитора-оператора, как единого организатора перевозки, привлекающего различные виды транспорта, определены принципы, основания и объем его ответственности перед участниками перевозки.
На основе анализа практики работы экспедиторских предприятий разработаны, предложены и внедрены в практическую деятельность конкретные формы транспортных накладных и экспедиторских документов, позволяющих устранить возникающие противоречия по определению места и роли экспедитора в транспортной сфере при организации транспортно-экспедиционного обслуживания прямых смешанных перевозок грузов.
Сформулированы соответствующие законодательные предложения в главу 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция», Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», в Правила транспортно-экспедиционной деятельности, в отдельные главы транспортных уставов и кодексов.
Проведенное исследование позволило сформулировать и обосновать следующие теоретические положения, выносимые на защиту.
1. Правовое положение экспедитора в прямых смешанных перевозках зависит от специфики предмета договорных отношений, которые могут возникать на стадии организации и непосредственного исполнения транспортных обязательств. Это указывает на существование в транспортно-экспедиционных договорных правоотношениях структурно-сложного, но единого обязательства перед клиентом по организации перевозки груза, возникающего при наличии следующих юридических фактов: 1) передача экспедитору груза для перевозки в рамках договора транспортной экспедиции; 2) непосредственно самого договора перевозки, заключенного экспедитором, с двумя и более транспортными предприятиями; 3) использование единого перевозочного документа на всю перевозку; 4) наличие ответственности перед грузовладельцем единого лица – экспедитора, за весь перевозочный процесс в целом.
2. По своей юридической природе и предмету правового регулирования договор транспортной экспедиции является самостоятельным гражданско-правовым договором, носящим консенсуальный характер со сложной структурой правоотношений, возникающих между его участниками. Он имеет определенные особенности, внешне присущие иным видам гражданско-правовых сделок, является договором, правовая природа которого обусловлена содержанием главы 41 ГК РФ (ст.ст. 801-806 ГК РФ) и направлен на эффективную организацию комплекса услуг, основной составляющей которой является транспортировка груза, целью которой является снижение транспортных издержек с максимальным удовлетворением потребностей рынка.
3. Содержание и специфика транспортно-экспедиционных услуг, выполняемых в рамках договорных отношений при организации прямых смешанных перевозок грузов (комбинированные, мультимодальные), требует законодательного определения места и роли субъекта ответственного за транспортный процесс доставки груза. С этой целью, следует в законе установить правовой статус экспедитора-оператора, под которым надлежит понимать лицо, заключившее договор с владельцем груза для организации его транспортировки различными видами транспорта на основе использования единого экспедиторского транспортного документа на весь маршрут следования с принятием на себя ответственности за груз от места погрузки до места конечной доставки.
При этом неприемлемым является принятие предложения, содержащееся в научной литературе, о законодательном закреплении правового статуса оператора смешанной перевозки в роли которого, вместо экспедитора, должен выступать «начальный» перевозчик, поскольку последний, в отличие от экспедитора, не всегда располагает организационными, техническими возможностями по организации перевозочного процесса и управлению его участниками, ограничен положениями транспортных уставов и кодексов, не позволяющих применять единую транспортную накладную на всю перевозку в целом.
4. В рамках унификации и оптимизации транспортного законодательства обосновывается целесообразность определения правового режима прямой смешанной перевозки груза на основе единого перевозочного документа (транспортная накладная), который должен составляться от имени экспедитора-оператора, быть пригодным для применения при перевозках грузов с использованием любых видов транспорта. Это позволит обеспечить единый (однообразный) уровень ответственности всех участников комбинированной перевозки, не имеющий отличий вне зависимости от стадии перевозочного процесса и вида привлеченного транспорта, на котором произошли потеря или повреждение. Наличие указанного документа, позволит экспедитору максимально сократить издержки, возникающие при организации перевозок сборных грузов в прямом смешанном сообщении, закрепит право экспедитора выполнять функции отправителя груза.
Реализация данного положения будет способствовать достижению должного уровня договорных отношений между экспедитором и клиентом, позволит устранять возможные разногласия между ними и привлеченными перевозчиками.
5. Доказано, что заявка, предоставляемая грузовладельцем в адрес экспедитора на транспортно-экспедиционное обслуживание периодических перевозок конкретных партий груза в прямом смешанном сообщении, может быть признана самостоятельным договорным обязательством, содержащим элементы договорных отношений, при условии, что соответствующие действия сторон могут быть совершены как на основе рамочного договора, так и при его отсутствии. Определены основные правовые характеристики таких обязательств.
6. Выявлены специфические черты гражданско-правовой ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств экспедитора и перевозчика при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении, в том числе установлены существенные различия в основаниях и объемах такой ответственности экспедитора и привлеченных им перевозчиков перед грузовладельцем за сохранность груза. Отмечена противоречивость положений статей 793, 803 ГК РФ и ст.ст. 6, 7 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», содержащих неравную гражданско-правовую ответственность экспедитора и перевозчика, как в части оснований, так и объема ответственности экспедитора и перевозчика.
7. В целях устранения различий в нормативных подходах по основаниям и размерам возмещения убытков, связанных с причинением ущерба грузу в прямых смешанных перевозках, предложено определять ответственность экспедитора и привлеченных им перевозчиков, на основе единой правовой регламентации, а процедуру компенсации ущерба грузовладельцу целесообразно определять непосредственно в договоре транспортной экспедиции.
Реализация данного положения позволит максимально обеспечить интересы клиента, поскольку он будет освобожден от необходимости вступать в отношения с перевозчиками, тем самым будут сняты установленные транспортными уставами и кодексами ограничения прав требования кредитора. Законодательное выравнивание ответственности перевозчиков и экспедитора, создаст необходимый уровень ответственности, устранит различия в подходах к возмещению убытков, позволит регламентировать единый подход в гражданско-правовой ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств, включая создание условий для единообразного понимания и применения в правоприменительной практике. При этом законом следует исключить право перевозчика, получившего иск от экспедитора, на возможность пересмотра оснований и размера ущерба, возмещенного экспедитором в интересах клиента.
8. Установлена тенденция на отступление в транспортном законодательстве от принципа договорной ответственности, поскольку по гражданскому законодательству претензии, возникающие в рамках договора транспортной экспедиции, должны быть направлены к экспедитору. Транспортные уставы и кодексы, в том числе законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности, не предусматривают право экспедитора, после возмещения клиенту ущерба причиненного грузу, предъявить регрессные требования к привлеченному им перевозчику.
В работе обосновывается ряд предложений по совершенствованию законодательства:
1. Структура главы 41 ГК РФ требует законодательной коррекции путем формулирования общих положений о регулировании экспедиторской деятельности на основе обязательной сертификации экспедиторских предприятий на соответствие национальным и международным стандартам качества выполняемых работ (оказываемых услуг), с правом их допуска к выполнению функций экспедитора-оператора.
2. Для придания договору транспортной экспедиции статуса самостоятельной гражданско-правовой сделки, из диспозиции ст. 801 ГК РФ следует исключить правило о возможности заключения договора «от имени клиента», что позволит не смешивать данный договор с посредническими сделками, а при заключении договоров от имени доверителя, комитента или экспедитора, не создаст оснований для применения правил главы 41 ГК РФ.
3. Целесообразно ч. 1 ст. 803 ГК РФ разделить на две части, конкретизирующие границы и объем ответственности экспедитора. Для чего установить перечень видов ответственности экспедитора по правилам главы 25 ГК РФ, которые должны применяться за неисполнение либо ненадлежащее исполнений обязательств принятых по договору транспортной экспедиции при оказании дополнительных услуг, а ответственность по правилам транспортных уставов и кодеков, должна наступать только при оказании экспедитором основных услуг, которые непосредственно связаны с перевозкой грузов.
Теоретическая значимость исследования заключается в наличии сформулированных автором выводов и предложений, в совершенствовании понятийного аппарата, в определенной мере дополняющих и развивающих соответствующие теоретические положения науки гражданского права и пригодных для дальнейшей разработки положений, связанных с особенностями правового регулирования транспортной экспедиции в прямых смешанных перевозках.
Практическая значимость проведенного автором исследования определяется содержащимися в работе положениями и выводами пригодными для использования в качестве основы:
-для дальнейшего анализа проблем правового регулирования транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок грузов в прямом смешанном сообщении;
-в сфере правотворчества - предложения и выводы, сформулированные в диссертации, могут быть использованы в законотворческой деятельности - в процессе подготовки и совершенствования некоторых норм гражданского, хозяйственного, транспортного законодательства;
- в практической деятельности коммерческих предприятий, занимающихся экспедиторским обслуживанием транспортного процесса;
-в учебно-методической работе - материалы диссертационного исследования целесообразно использовать при подготовке учебных пособий и учебников из гражданского, хозяйственного и транспортного права, в учебном процессе при чтении лекций по дисциплинам «Гражданское право», «Хозяйственное право», спецкурса «Транспортное право».
Апробация и внедрение результатов исследования. Диссертация обсуждена и одобрена на кафедре гражданского права и процесса юридического факультета Московского городского университета управления Правительства Москвы. Основные ее положения и выводы апробированы в процессе практической деятельности в международных и российских транспортных предприятиях (АО «Schenker» -Германия, АО «Nurminen Lodgistics Kargo» Ою - Финляндия, «Avelon Autologistics» OY-Финляндия, ООО «Хуолинтакескус - Россия), в том числе в судебных процессах арбитражных судов в 2009-2011 гг. при рассмотрении правовых споров, возникших между перевозчиками, клиентами, в рамках международных выставок «ТРАНСРОССИЯ» в 2010-2011 гг. (Москва, 2010-2011), «Склад. Транспорт. Логистика 2010» (Москва, 2010), излагались автором на международных транспортных конференциях «Транспортные услуги 2010» (Москва, 2010), «Freight 2011» (Санкт-Петербург, 2011).
Основные теоретические и практические выводы, положения и предложения диссертационного исследования изложены в 4-х статьях, 3 из которых опубликованы в сборниках, входящих в перечень научных специализированных изданий, рекомендованных ВАК России.
Структура диссертации обусловлена целью исследования и состоит из введения, двух глав, объединяющих семь параграфов, заключения, и библиографического указателя.
Документальное оформление участия экспедитора в прямых смешанных перевозках грузов
В современных условиях, одним из наиболее рациональных и экономичных видов транспорта для привлечения к перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении, является железнодорожный. Несомненно, что его значение и роль занижена там, где активно развиваются иные виды транспорта. При этом темпы роста уровня конкуренции требуют значительного совершенствования правовой базы перевозок грузов, где на первое место выходит время и сроки доставки грузов. Основным недостатком железнодорожного транспорта, является невозможность отклонения от направления маршрута перевозки, доставки груза прямо на склад получателю и относительно высокая стоимость косвенных расходов, связанных с перевалкой грузов. Это обстоятельство вынуждает задействовать для этих целей возможности специализированных предприятий, обслуживающих погрузочно-разгрузочные операции в сфере железнодорожного транспорта, владеющих специальной погрузочно-разгрузочной техникой, имеющих накопительные терминалы, склады, способные обслуживать грузопоток, доставляемый железнодорожным транспортом. Именно по этим причинам, использование железнодорожного вида транспорта иногда ограниченно. Его применение выгодно лишь при минимальном уровне дополнительных расходов, наличии значительных объемов грузов с доставкой на дальние расстояния, относительно мягких правил по контролю за перевозками через границу, связанных с соблюдением таможенного, санитарного, транспортного и иного законодательства, включая существующие запреты и ограничения по ввозу и вывозу грузов.
Наиболее часто, в прямых смешанных перевозках, после доставки груза железнодорожным транспортом на промежуточный терминал и дальнейшей его перевозки привлекается автомобильный вид транспорта (см. Приложение. Таблица №2). При этом более 56% автомобильных перевозок, из общего их количества выполняемых ежегодно, непосредственно связаны с перевозкой различного вида контейнеров, принимаемых от железной дороги уже в готовой таре - контейнере, использование которых в транспортной сфере признано самым прогрессивным направлением , поскольку не требует трудоемкой работы по перегрузке грузов, значительно сокращает сроки доставки, в особенности при международных перевозках, минимизирует содержание таможенных операций. Автомобильные перевозки служат важным дополнением не только к перевозкам железнодорожного, но иных видов, включая водный, воздушный. Несомненным достоинством использования автомобилей в прямой смешанной перевозке можно отнести их эффективное применение на короткие расстояния, быстрота доставки груза, относительная дешевизна (в сравнении, например с воздушным транспортом), максимальная реализация принципа от «двери до двери». Применение автомобильного транспорта, имеет и свои недостатки, которые связаны с медленным перемещением грузов по автомагистралям, зачастую не имеющих достаточного качества дорожного покрытия, что сокращает время нахождения в пути следования. Наличие многочисленных административных распоряжений и указаний, к числу которых относятся действия региональных властей по ограничению веса, габаритов перевозимого груза, временное ограничение движения в результате закрытия дорог, изменение пунктов погрузки или выгрузки, мест ввоза или вывоза грузов, таможенного оформления, и т.п.
Воздушный транспорт по уровню его востребованности при перевозках грузов, занимает практически последнее место. Это связано с тем, что всего лишь 1% мирового объема грузов перевозится воздушными судами, а общая стоимость перевозок составляет от 20% до 30% от общей стоимости всех перевозимых грузов. Парк воздушного грузового транспорта в РФ практически не существует и для перевозки грузов используются пассажирские воздушные суда. Это в свою очередь влечет за собой наличие высокой стоимости перевозок в сравнении с автомобильным и железнодорожным видами транспорта. Оказывает влияние наличие существенных ограничений по весу и размеру перевозимых воздушными судами грузов и их грузоподъемности. В силу указанных причин, транспортно-экспедиторские компании, при организации прямых смешанных перевозках грузов, стараются как можно реже использовать воздушный транспорт. В структуре грузоперевозок авиация занимает обособленное положение - авиакомпании в основном выполняют транспортировку почты, а также уникальных и дорогостоящих грузов, таких например, как произведения искусства, культурные ценности для проведения международных выставок. Такие грузы, как правило, обладают высокой стоимостью, занимая не более 4% рынка от всех перевозимых в РФ грузов.
Морские и речные суда наиболее выгодны и более чаще вовлекаются в прямые смешанные перевозки. Используются они в основном при международных доставках, где доля их участия составляет 98%. В этих целях широко применяются различные виды транспортного оборудования -танкеры для перевозки различных жидкостей, включая горюче-смазочные вещества, лихтеровозы, лесовозы, каботажные суда, контейнеровозы, суда газовозы для перевозки сжиженного газа, универсальные суда для перевозок генеральных грузов, суда-рудовозы и т.п.
Договор транспортной экспедиции и его отличие от смежных видов договорных обязательств
Коммерческие отношения, сформированные в современных условиях на рынке транспортных услуг, не связаны с выполнением государственных заказов. В силу этого, предлагаемые авторские концепции о передаче груза от одного перевозчика к другому, при отсутствии четко прописанных правил и предписаний для каждого участника такой перевозки, не отражают сущность всех операций и потому не могут быть признаны прогрессивной юридической формой в сравнении с договором транспортной экспедиции. Именно наличие экспедитора в такой перевозке, способно решить все необходимые транспортные задачи, которые включают в себя комплекс всех основных и дополнительных услуг (ст.801 ГК РФ), которые составляют предмет транспортно-экспедиционной деятельности и не входят в предмет договора перевозки. Фактическое участие экспедитора объективно необходимо, поскольку без помощи, ни один перевозчик не может выполнить все процедуры передачи груза другому перевозчику, без промежуточных операций. Подобное допустимо, если перевозчики вовлечены в такие перевозки на основании специальных распоряжений федеральных органов власти, включая определение прав и обязанностей организаций, привлеченных для оперирования в пунктах перевалки грузов. В данной работе анализируется роль и место транспортной экспедиции в договорных (коммерческих) отношениях, исключающих наличие императивных предписаний, которые присущи плановой, а не рыночной экономике. Ныне нормативных документов, посвященных документальному оформлению подобных перевозок при участии в них экспедитора при соблюдении принципа свободы и равноправия сторон в гражданско-правовых отношениях, законодательством РФ не предусмотрены. Отсутствие закона о прямых смешанных перевозках грузов усугубляет эту ситуацию, а их правовое регулирование основано на положениях отдельных нормативных актов, которые предназначены для использования конкретными видами транспорта.
Например, ст.2 УЖТ РФ, не содержит точного определения понятия прямой смешанной перевозки. Закон предлагает два вида перевозки: «прямая смешанная», под которой понимается доставка груза в пределах территории РФ несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортная накладная), оформленному на весь маршрут следования и перевозка «в непрямом смешанном сообщении», выполняемая с привлечение нескольких видов транспорта по отдельным перевозочным документам. Аналогичное положение содержит и ст.104 КВВТ РФ, согласно которой признаками прямой смешанной перевозки являются взаимодействие с иными видами транспорта (водного с железнодорожным, морским, воздушным) и с использованием единого транспортного документа на весь путь следования. КТМ РФ в ст. 174 именует такие перевозки «сквозными», а принятый в 2007 г. новый Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, норм, посвященных перевозкам в прямом смешанном сообщении, вообще не содержит.
Обращение к содержанию указанных законов показывает, что предложенная законодателем правовая конструкция прямой смешанной перевозки не способна отразить реальное содержание современных транспортных отношений, поскольку узловые соглашения, как одна из составных частей подобной перевозки, являются теми гражданско-правовыми договорами, которые могут заключаться лишь на основе императивных предписаний, носящих обязательный для них характер65.
Поскольку комбинированные перевозки предусматривают составление единого перевозочного документа, то в таком качестве может быть только единая для всех транспортная накладная, которая в отличие от экспедиторских документов, содержит необходимую информацию не только об участниках такой перевозки, но и сведения о грузе, включая всю его характеристику. Именно транспортная накладная подтверждает фактическое оказание не только услуг по перевозке, в том числе завершение транспортно-экспедиционных услуг с момента вручения груза конечному получателю. Экспедиторские документы такой возможности не предусматривают.
При заключении экспедитором от своего имени договора перевозки, привлеченный перевозчик, принимая от экспедитора груз, получает от него пакет товаро-сопроводительной документации. Основанием для заключения такого договора является право экспедитора, вытекающее из договора транспортной экспедиции, заключать договора перевозки от своего имени (ч.1 ст.801 ГК РФ). Поскольку транспортная накладная подтверждает заключение самого договора перевозки от имени экспедитора, то по правилам комбинированной (смешанной) перевозки должна быть составлена единая транспортная накладная. Законодательством РФ форма подобной накладной не предусмотрена и потому экспедитор вынужден использовать те накладные, которые предусмотрены для конкретного вида транспорта. После составления накладной, к ней могут быть приложены различные сопроводительные документы, в том числе и товарная накладная, (инвойсы, счета и т.п.) в составлении и оформлении которых перевозчик не участвует. Эти функции выполняет экспедитор, как организатор такой перевозки.
Общие условия гражданско-правовой ответственности экспедитора оператора в комбинированных внутригосударственных перевозках грузов
Немаловажное значение при определении оснований и объема ответственности участников комбинированной перевозки, имеет не только фактическое установлении вины перевозчика и экспедитора, но при этом допускается уменьшение ее размера путем распределения между экспедитором и перевозчиком в порядке указанном в ст. 404 ГК РФ. Характерным в этом отношении является решение арбитражного суда148, согласно которому груз - потолочные пластиковые плиты в контейнере -перевозился по маршруту Архангельск-Москва привлеченным экспедитором перевозчиком. По причине некачественного крепления груза, в пути следования, произошло падение контейнера с платформы автомашины. Судом было установлено, что причиной возникшего убытка явилось нарушение грузоотправителем правил укладки и крепления товара в контейнере, деревянные поддоны внутри контейнера отсутствовали. А в процессе иеследования характера повреждений груза установлено, что на части упаковок имелись вмятины прямоугольной формы, предположительно от вил автопогрузчика. Данный факт свидетельствовал о наличии вины экспедитора, который неправильно выполнил погрузку, что является доказательством ненадлежащего исполнении экспедитором своих договорных обязательств. А вина перевозчика, была связана с невыполнением им обязанностей по правильному креплению самого контейнера на автомобиле, который по этой причине и упал с платформы автомобиля. Суд решил, что экспедитор и перевозчик допустили нарушение договорных обязательств и пришел к выводу о наличии обоюдной вины, что явилось основанием для принятия решения по уменьшению размера ответственности и экспедитора, и перевозчика (ст. 404 ГК РФ). При этом размер ответственности экспедитора был определен не на основании Федерального Закона от 30.06.2003 г. № 87-ФЗ, а с применением ст. 796 ГК РФ, положения которой являются применимыми лишь к перевозчику. Причиной распространенности в судебной практике указанных подходов (отсутствие либо наличии вины экспедитора), является прямым отражением состояния научной полемики по данному вопросу, анализу которой посвящен первый параграф второй главы данной работы.
При сравнительном анализе законодательных положений (уставы, кодексы) об ответственности участников комбинированной перевозки груза, за утрату груза либо его повреждение, следует, что основания такой ответственности, являются для всех едиными. При этом вовсе не одинаковым является подход законодателя к определению стоимости утраченного или поврежденного груза, что в конечном итоге влияет на конкретный объем размер ответственности экспедитора.
Транспортные уставы и кодексы, касательно определения размера ответственности участников комбинированной перевозки, включая и экспедитора, за утрату, недостачу, повреждение груза, показывают, что закон содержит дифференцированный принцип, реализация которого зависит от характера допущенного нарушения и условий принятия груза к транспортировке тем или иным участником. К таким условиям относятся два основных: принятие груза экспедитором от клиента с объявленной стоимостью либо без объявления такой стоимости. Для определения объема (размера) ответственности экспедитора, важно установить, что понимается под «объявленной стоимостью», а что означает «без объявления стоимости». Это важно для того, чтобы разобратъся в правовом значении для экспедитора, принимающего груз, когда клиент объявляет сумму стоимости передаваемого к перевозке груза в сотни раз занижая ее фактическую цену. Судебная практика изобилует такими спорами, где клиент объявляет стоимость груза в «один рубль», а при его утрате, требует от экспедитора возмещения в полном объеме с учетом рыночной цeны149. Сдавая груз экспедитору, может воспользоваться двумя вариантами объявления стоимости груза. В первом, при оформлении экспедиторских документов, формы которых и порядок их заполнения, утверждены приказом Минтранса России от 11 февраля 2008 г. № 23. Поручение экспедитору заполняется в оригинале самим клиентом, второй экземпляр которого вручается экспедитору. Графы поручения содержат информацию об участниках договора: грузоотправителе, клиенте, грузополучателе и экспедиторе (графа 3-6), перечень основных и дополнительных услуг (информирование о прибытии груза). Данным о содержании груза посвящены графы 9-19, в том числе его стоимости (19).
Основания и объем ответственности экспедитора в международной комбинированной перевозке грузов
Исходя из смысла ст. 13 Федерального закона № 87-ФЗ, право на защиту нарушенных прав должны иметь в равной степени стороны, заключившие указанный договор. А к числу требований, вытекающих из указанных отношений, могут быть отнесены, как претензии по поводу нарушения договорных обязательств, допущенные экспедитором, так и нарушения со стороны клиента. Но так воспринимается сама норма ст.13 при ее внешнем восприятии, поскольку законодатель не детализировал и не указал, к каким именно по содержанию правоотношениям, применим указанный исковой срок. К примеру, клиент, как участник договора транспортной экспедиции, отказался оплатить услуги экспедитора, что указывает на наличие в его действиях признаков неисполнения денежного обязательства (ст.395 ГК РФ), срок исковой давности к которому установлен в три года. В подобных случаях, экспедитор, выступая в роли кредитора, вынужден требовать от должника исполнения денежного обязательства, взыскание которых зачастую происходит не путем применения положения ст. 13 указанного закона, а с применением, не специального, а общего срока исковой давности. Срок исковой давности (специальный и общий) исчисляются в порядке указанном в ст. 200 ГК РФ, основанием которого является дата (день) с которого лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права. Каким образом определять указанную дату, с наступлением которой лицо узнало о нарушении, законом не определено и ответ на данный вопрос в основном предлагается судебной практикой, причем не всегда справедливо, иногда не в пользу лица, права которого были нарушены.
Претензионный порядок урегулирования спора, возникающего из правоотношений договора транспортной экспедиции, заключается в соблюдении сторонами особой примирительной процедуры, направленной на урегулирование спора, осуществляемая посредством предъявления в письменном виде претензии и направления ответа на нее. Вследствие этого существуют досудебные процедуры урегулирования спора (включая претензионный порядок, переговоры сторон, примирительные процедуры, установленные договором. Соблюдение претензионного порядка урегулирования спора, возникшего из правоотношений договора транспортной экспедиции, согласно ст. 13 ФЗ №87-ФЗ, является обязательным, что создает некоторые ограничения по обращению за судебной защитой лица, право которого нарушено. Указанный закон, не регламентирует содержание порядка и процедуры предъявления претензии со стороны экспедитора либо со стороны клиента. К сожалению, такого порядка не установлено каким-либо нормативным документом, который предусматривал бы общие и специальные положения о претензионном порядке, применимом в транспортной сфере. Все это не способствует быстрому восстановлению нарушенных прав и интересов, вытекающих из договора транспортной экспедиции.
По мнению ряда авторов, так как в предпринимательских отношениях клиент обязан выставить экспедитору претензию до предъявления иска, вытекающего из договора транспортной экспедиции, а экспедитор обязан её рассмотреть189 в тридцатидневный срок, то данный срок рассмотрения служит прежде всего для выяснения всех обстоятельств, сбора документов, проведения служебных проверок и других действий экспедитора, направленных на выяснения конкретных фактов, и не может входить в годовой срок исковой давности. Право на предъявление иска и сама исковая давность возникает в случае отсутствия удовлетворения экспедитором претензионных требований клиента в течение 30 дней. Кроме того, автор подчеркивает, что даже в случае дополнительного запроса Экспедитора о предоставлении подтверждающих претензионные требования документов должно расцениваться заказчиком как отказ в удовлетворении. В данном случае досудебный порядок урегулирования спора должен считаться соблюденным с момента, когда закончился 30-дневный срок, предусмотренный для рассмотрения претензии.
Существует мнение, что именно с данного момента должен начать исчисляться срок исковой дaвности190. Вышеописанная точка зрения находит свое отражение в судебной арбитражной практике при принятии судами соответствующих решений191. Так, Высший Арбитражный суд в одном из определений указал, что право на предъявление иска у стороны по договору транспортной экспедиции возникает с момента нарушения прав истца, установленных законом и договором, и получения отказа в удовлетворении претеезии192О Одаако, по мнению Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа претензионный порядок урегулирования спора, вытекающего из договора транспортной экспедиции, включен в срок, со дня возникновения которого у стороны возникло право на предъявление иска
