Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и задачи исследования 10
1.1 Современное состояние вопроса и обзор литературных источников 10
1.2 Международный опыт перевозки опасных грузов в полимерной таре 18
1.3 Отечественный опыт перевозки опасных грузов в полимерной таре. Результаты научных исследований в данной области 22
Выводы по главе 1 25
2 Теоретические и экспериментальные исследования нагрузок, действующих на тару и упаковку в процессе перевозки 27
2.1 Нагрузки, действующие на тару и упаковку при перевозке и хранении на складе 27
2.2 Теоретическое исследование нагрузок, действующих на тару в процессе перевозки 41
Выводы по главе 2 47
3 Требования к таре и упаковке при перевозке опасных грузов в зависимости от их свойств и вредных воздействий на окружающую среду 50
3.1. Общие требования к транспортной таре и упаковке 50
3.2 Специальные требования к транспортной таре при перевозке опасных грузов 55
3.3 Требования к испытаниям транспортной тары при перевозке опасных грузов 58
Выводы по главе 3 64
4 Размещение и крепление груза в предлагаемой таре в крытых вагонах 67
4.1 Крепление тарно - штучных грузов в крытом вагоне 67
4.2 Разработка возможных вариантов перевозки упакованных опасных грузов в крытом вагоне 68
4.3 Способ размещения и крепления опасных грузов в крытом вагоне 75
4.4 Методика расчета размещения и крепления упакованных опасных грузов в крытом вагоне 76
4.5 Расчет схем размещения и крепления опасных грузов в крытом вагоне 86
Выводы по главе 4 95
5 Технико - экономическое обоснование внедрения современной тары и её использования при перевозке опасных грузов 97
5.1 Постановка задачи 97
5.2 Методические аспекты экономической оценки предлагаемого способа перевозки опасных грузов 100
5.3 Расчет экономического эффекта от внедрения предлагаемого метода перевозки упакованных опасных грузов 109
Выводы по главе 5 118
Заключение 120
Список использованной литературы 122
Приложение 1 134
Приложение 2 138
Приложение 3 141
Приложение 4 145
Приложение 5 149
Приложение 6 153
Приложение 7 157
- Международный опыт перевозки опасных грузов в полимерной таре
- Общие требования к транспортной таре и упаковке
- Методика расчета размещения и крепления упакованных опасных грузов в крытом вагоне
- Методические аспекты экономической оценки предлагаемого способа перевозки опасных грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Для сохранения существующих и привлечения дополнительных объёмов перевозок опасных грузов, а также сокращения транспортных издержек необходимо совершенствовать технологию и нормативно-правовую документацию, определяющую условия перевозки, включая требования к транспортной таре. Необходимо создать такую технологию перевозок упакованных опасных грузов, чтобы был обеспечен достаточный уровень безопасности перевозок, сохранность перевозимой продукции при оптимизации транспортных затрат как грузоотправителя (грузополучателя), так и перевозчика.
При использовании транспортной тары необходимо, в первую очередь, обеспечивать её надёжность, доступность и эффективность. Поэтому в диссертационной работе исследуются техническая возможность и экономическая целесообразность совершенствования технологии перевозки упакованных в полимерной таре опасных грузов, особенно обладающих повышенной степенью опасности, к которым относятся легковоспламеняющиеся жидкости, окислители и органические пероксиды, а также коррозионные вещества. При перевозке указанных веществ наиболее часто происходят аварийные ситуации с тяжёлыми последствиями, принося значительный ущерб транспортным организациям и окружающей среде.
Целью диссертационной работы является обоснование рационального способа безопасной перевозки в крытых вагонах жидких и сыпучих опасных грузов в полимерной таре без использования внешней тары или обрешёток, что обеспечивает снижение транспортных издержек.
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие основные задачи:
- выполнить анализ современного состояния, теоретических исследований и практического использования различных видов
транспортной тары при существующей технологии перевозок опасных грузов;
- провести теоретические и экспериментальные исследования
воздействия динамических нагрузок на вагон и транспортную тару на всех
этапах перевозочного процесса для разработки требований к полимерной
таре при перевозке опасных грузов;
определить возможность использования полимерной транспортной тары при перевозке опасных грузов без внешней тары и обрешёток;
- разработать технологию перевозки упакованных в полимерную
тару опасных грузов на основе рекомендаций по размещению и креплению
их при перевозке в крытых вагонах;
обосновать техническую возможность и экономическую целесообразность предлагаемых рекомендаций по применению полимерной тары для перевозки опасных грузов в крытых вагонах.
Объектом исследования является технология перевозки упакованных опасных грузов. Предметом исследования являются границы возможности использования полимерной транспортной тары при перевозке опасных грузов в крытых вагонах.
Методы исследования. При выполнении работы использовались методы системного анализа, сравнительной топологии экспертных оценок, математической статистики, а также сравнительного анализа на основе технико-экономических расчётов. При решении поставленных задач были также использованы такие методы исследования как анализ и эксперимент.
Научная новизна диссертационной работы заключается в:
выявлении несоответствия в отечественных и международных нормативно-правовых документах, регламентирующих перевозку опасных грузов, с целью их устранения и унификации этих документов;
определении реально действующих динамических нагрузок на транспортную тару, позволяющих сформулировать требования к её прочностным характеристикам;
- классификации требований к полимерной транспортной таре,
предназначенной для обеспечения безопасной технологии перевозок
грузов; в том числе в выявлении общих требований, предъявляемых к
полимерной таре, а также специальных, предъявляемых при перевозке
грузов высокой степени опасности;
совершенствовании безопасной технологии перевозки упакованных опасных грузов в полимерной таре без применения внешней тары и обрешетки, а также обосновании возможности безаварийного использования предложенных мероприятий.
Практическая ценность научного исследования состоит в обосновании возможности:
- использования наиболее дешевого и надежного способа перевозки
различными видами транспорта большой номенклатуры опасных грузов;
сокращения расходов на производство транспортной тары, улучшения использования транспортных средств и складского хозяйства;
улучшения условий и повышения производительности труда персонала, участвующего в перевозке опасных грузов и их хранении на складах;
повышения безопасности перевозки опасных грузов как во внутреннем, так и в международном сообщениях;
применения механизированного способа переработки опасных грузов в процессе перевозки, выполнения погрузочно-разгрузочных работ и складирования за счет предложенных условий перевозки и технологии работ с опасными грузами, перевозимыми в полимерной таре, при обеспечении безопасного уровня перевозок.
Реализация и внедрение результатов работы. Выводы, полученные при исследовании рассматриваемой проблемы, приняты к использованию Службой коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», ФГУП «Куйбышевский химический завод», а также в учебном процессе Сибирского государственного университета путей сообщения при
подготовке инженеров по специальности 190401 - Эксплуатация железных дорог и повышении квалификации персонала, участвующего в перевозочном процессе.
Апробация работы. Основные результаты исследования доложены и получили одобрение на 10 конференциях: Международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте и образовании' 2009» (Одесса, 2009 г.); Международной выставке и научном конгрессе «Спассиб-Сиббезопасность-2010» (Новосибирск, 2010 г.); Международном научном конгрессе «ГЕО-Сибирь-2011» (Новосибирск, 2011 г.); Международной выставке и научном конгрессе «Спассиб-Сиббезопасность-2011» (Новосибирск, 2011 г.) и других, а также на заседаниях кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав», объединённого научно-технического совета факультета «Управление процессами перевозок» Сибирского государственного университета путей сообщения, кафедры «Логистика и коммерческая работа» Петербургского государственного университета путей сообщения.
Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 10 печатных работах общим объёмом 3,5 п.л., из которых автору принадлежит 2,7 п.л. Три статьи опубликованы в журналах, входящих в перечень ведущих рецензируемых изданий, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 118 источников, и семи приложений. Содержание работы изложено на 121 странице основного текста, включающего 18 таблиц, 20 рисунков, и 31 странице приложений.
Международный опыт перевозки опасных грузов в полимерной таре
Перевозка опасных грузов в международном сообщении регламентируется международными соглашениями или приложениями к ним. Нормативно - правовая документация устанавливает требования к конструкции и оборудованию вагонов, используемых для перевозки данного вида груза; к выполнению транспортных операций от подачи заявок на перевозку и погрузки груза в вагон до выгрузки на станции назначения, хранению груза на складе.
Структура нормативно - правовых актов, регламентирующих перевозку опасных грузов как во внутреннем, так и в международном сообщениях, различными видами транспорта приведена на рисунке 1.2.
Впервые вопросу регламентации перевозок опасных грузов внимание было уделено в Японии в 1872 г., когда были выпущены правила «Погрузки опасных грузов на суда». Рассмотрение вопроса перевозок опасных грузов на международном уровне впервые состоялось в 1929 г. в рамках проведения Международной конференции по охране человеческой жизни на море. [9]
Вопросам упаковки опасных грузов с тех пор уделяется большое внимание. Это обусловлено непосредственным влиянием способа и материала упаковки на экономические издержки как грузоотправителей, так и грузополучателей, а также на обеспечение безопасной технологии перевозок, поэтому во всех нормативно - правовых документах по контролю процессов и технологии транспортировки опасных грузов, изложены требования, а также рекомендации по использованию транспортной тары при перевозке какого - либо опасного вещества.
Важнейшее значение имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов и Типовые правила, разрабатываемые профильным комитетом экспертов ООН. Рекомендации и другие международные нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов на каждом из видов транспорта, пересматриваются и переиздаются, как правило, один раз в два года. Такой механизм позволяет постоянно актуализировать эти документы по отношению к новым опасным грузам, а также транспортной таре для их перевозки, технологическим процессам, а также учитывать изменения структуры правового пространства. Рекомендации разработаны Комитетом экспертов по перевозке опасных грузов Экономического и Социального Совета ООН и предназначены для правительств и международных организаций, занимающихся регламентацией перевозок опасных грузов.
Цель Типовых правил заключается в изложении базовой системы положений, позволяющей на единообразной основе разрабатывать национальные и международные правила, регулирующие перевозки, осуществляемые различными видами транспорта. В то же время они остаются достаточно гибкими, чтобы учитывать любые особые требования, выполнение которых может оказаться необходимым. [10, 11]
В Типовых правилах ООН уделено большое внимание рассмотрению различных видов тары, используемой для перевозки опасных грузов. В данном документе приведены как общие требования, так и специальные, касающиеся каждого класса опасных веществ в отдельности. Несколько глав посвящены изложению требований к изготовлению и испытаниям транспортной тары, приведены инструкции по упаковке различных видов опасных грузов в зависимости от агрегатного состояния вещества, степени опасности, а также вида используемой тары. Разработка международных регламентов перевозки опасных грузов всеми видами транспорта: железнодорожным, авиационным, автомобильным и морским, основывается на Рекомендациях ООН, содержащих наиболее современные и прогрессивные достижения науки в данной области знаний.
Международные требования к морской перевозке опасных грузов разрабатываются Международной морской организацией (ИМО), являющейся специализированным учреждением ООН и несущей ответственность за обеспечение безопасности на море и защиту окружающей среды. Первоначальной задачей ИМО являлось принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни (СОЛАС). Этот документ вступил в силу в 1960 году, после чего данной организацией было уделено большое внимание исследованию проблем, возникающих при транспортировке опасных грузов. В дальнейшем конвенция СОЛАС была модернизирована. Новая редакция этого документа была принята в 1974 году. Перевозка опасных грузов регламентирована правилами, изложенными в главе VII конвенции [10]. В соответствии с этими правилами ИМО разработан Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ), в вопросах упаковки опасных грузов тождественный Рекомендациям ООН [13]. Также ИМО разработаны Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, изложенные в Приложении 3 к конвенции МАРПОЛ 73/78 [14].
Международная нормативно - техническая документация по перевозке опасных грузов авиационным транспортом разрабатывается Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), а также Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). Разработанные этими организациями Правила перевозок опасных грузов («Dangerous Goods Regulations») [18], Технические инструкции по безопасной транспортировке опасных грузов воздушным транспортом [19], а также Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке [20] являются важнейшими документами, регламентирующими перевозку опасных грузов авиационным транспортом.
Международная перевозка опасных грузов автомобильным транспортом регламентирована Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОЛОГ) [15], принятым Европейской Экономической Комиссией ООН. Нормы данного документа полностью ориентированы на Рекомендации ООН, и по вопросам упаковки опасных грузов при их транспортировке не отличаются.
Международный опыт железнодорожных перевозок представляет наибольший интерес, поэтому на данном аспекте проблемы следует остановиться более подробно.
Российская Федерация принимает участие в различных международных организациях и обязана соблюдать условия следующих соглашений в области перевозок опасных грузов:
- Организация сотрудничества железных дорог (Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), Приложение 2);
- Совет по железнодорожному транспорту стран - участниц Содружества (Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам);
- Двустороннее Российско - Финляндское соглашение о перевозке опасных грузов.
Из анализа следует, что международными организациями проведён огромный комплекс работ по регламентации перевозок опасных грузов. Но разработанные документы на данный момент имеют множество несоответствий и противоречии, которые необходимо устранить.
Общие требования к транспортной таре и упаковке
При разработке нового вида тары необходимо учитывать требования, предъявляемые к ней на всех этапах ее использования от производства до утилизации. Условия эксплуатации транспортной тары и основные требования, предъявляемые к ней, представлены в таблице 3.1.
Общие требования к транспортной таре можно разделить на экономические, технологические, эксплуатационные, утилизационные и требования по защите окружающей среды.
Суть экономических требований сводится к разработке не самой дешевой в производстве упаковки, а упаковки, обеспечивающей на всех стадиях обращения минимальные издержки и максимальную экономию общественного труда. Необходимо выбирать упаковку с оптимальными, а не с наибольшими защитными свойствами, так как затраты на тару не должны составлять основную часть себестоимости продукции [30].
Главным эксплуатационным требованием, предъявляемым к транспортной таре, является возможность обеспечения сохранности продукции. В зависимости от рода перевозимого груза тара должна обеспечивать предохранение продукции от физических, механических, химических, климатических, биологических или иных воздействий. Более подробный анализ факторов, неблагоприятно влияющих на упаковываемую продукцию, а также способы предохранения транспортируемого груза от их воздействия, приведены в таблице 3.2.
показывает, что современная полимерная тара является достаточно стойкой. Механические нагрузки при транспортировании, статическая нагрузка при штабелировании, а также вибрации, ускорения и ударные нагрузки при перевозках исследуются при испытании тары перед вводом её в эксплуатацию. Поэтому данные виды воздействия учитываются при разработке каждого конкретного вида полимерной транспортной тары. Конденсация влаги на поверхности может привести к старению или разложению пластмасс только при единовременном длительном использовании. Но при доставке груза тара должна проходить обработку, снижающую интенсивность такого вида воздействия. Химическое и биологическое воздействие на тару в процессе перевозки опасных грузов необходимо минимизировать во избежание возникновения аварийных ситуаций.
Основным технологическим требованием, предъявляемым к транспортной таре, является возможность формирования на ее основе грузовой единицы, осуществляя с ней транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные операции и сохраняя при этом все свойства продукции. Также к технологическим требованиям относится необходимость обеспечения наиболее рационального производства транспортной тары с минимальными расходами труда, энергии, материалов и других ресурсов.
Требования к таре и упаковке, связанные с защитой окружающей среды от загрязнения, направлены на предотвращение потерь транспортируемой продукции, обеспечение минимального загрязнения среды использованной упаковкой, применение наиболее эффективной и экономически выгодной утилизации ее отходов.
Методика расчета размещения и крепления упакованных опасных грузов в крытом вагоне
. Масса брутто одной единицы транспортной тары (канистры или бочки) определяется по формуле: где а - коэффициент заполнения тары жидким грузом, принимается равным 0,98; р - плотность груза, кг/дм3; V — вместимость тары, дм3; тпт - масса порожней тары, кг.
При размещении транспортной тары на поддоне масса всего грузового места определится по формуле: где п - количество единиц тары на поддоне; тпод - масса поддона, кг. Масса средств крепления транспортной тары на поддоне (термоусадочной пленки либо обвязочной ленты) мала по сравнению с массой самого грузового места, поэтому при расчетах она не учитывается.
Масса подставок, упоров торцовых, распорных брусков, а также усилений определяется по формуле: где Рд - плотность древесины, принимается равной 0,7 т/м3; Vi - объем рассчитываемого элемента крепления, м3; St - площадь поперечного сечения, рассчитывается в зависимости от геометрических параметров элемента крепления; li - длина элемента крепления, м.
Так как размещение и закрепление груза в вагоне во всех ярусах осуществляется одинаково, дальнейшие расчеты выполняются для одного яруса, при одноярусной погрузке, как наиболее неблагоприятной.
Расчетная загрузка вагонов определяется по формуле:
Удельная продольная инерционная сила на 1 т массы груза, тс/т, определяется по формуле [28]: где а22, &94 - значения удельной продольной инерционной силы в зависимости от типа крепления и условий размещения груза, тс/т.
Общие продольные сдвигающие усилия, приходящиеся на крепление, с учетом действия силы трения для грузовых мест по стальному полу вагона, посыпанному песком, определяются по формуле: где [і - коэффициент грузовых мест о стальной пол вагона, посыпанный песком; принимается равным 0,25 при погрузке упакованного опасного груза в вагон без использования поддона и 0,4 при погрузке с использованием деревянных поддонов.
Продольные нагрузки оказывают наиболее существенное отрицательное воздействие на груз при движении и соударении вагонов. В рассматриваемом способе крепления упакованных опасных грузов применяется секционирование грузовых мест в вагоне (в зависимости от применяемой схемы может использоваться 3 или 5 секций). Увеличение количества рядов в секции приводит к повышению динамических нагрузок на тару, что может повлечь за собой несохранность перевозок, а также нарушение безопасности движения. Поэтому количество рядов в секции, выбранное в соответствии с конструктивными особенностями вагона, необходимо проверить в соответствии с динамическими продольными усилиями. Предлагается два способа:
1) С использованием экспериментальных исследований
Максимальная сила удара Ршахуд, которую тара может выдержать:
А - максимальная жесткость при сжатии канистр через доску по направлению их ширины, кН/м; определяется при проведении механических испытаний; Я - высота, при свободном падении с которой, согласно техническим условиям, тара должна выдерживать ударную нагрузку без разрушения и течи, м.
Наибольшее сжимающее усилие, действующее на одно грузовое место при продольном сдвиге всех грузовых мест в секции, определяется по формуле [27]:
Если рассчитанное значение не превышает максимально допустимого, то есть Ртах РтахУА то дополнительного прокладочного материала не требуется.
2) На основании требований ГОСТ 26319 - 84 «Грузы опасные. Упаковка» [5]
При невозможности провести экспериментальные исследования, а также для ориентировочного расчета, при определении максимального количества рядов в продольной секции можно использовать формулу [27]: где [Ясб] - допускаемая высота сбрасывания, м; VH - нормативная скорость соударения вагонов, принимается равной 7 км/ч. В соответствии с ГОСТ 26319 - 84: «высота сбрасывания при свободном падении, м, тары, предназначенной для жидкостей с плотностью р более 1,2 г/см3, при замене жидкости водой (или водой с добавлением антифриза) должна быть менее:
- 1,5 р - для упаковки группы I;
- 1,0 р - для упаковки группы II;
- 0,67 р - для упаковки группы III.
Высота сбрасывания при испытании на удар при свободном падении тары, предназначенной для твердых веществ или жидкостей с плотностью не более 1,2 г/см3, а также при замене жидкостей водой, должна быть не менее:
- 1,8 м - для упаковки группы I;
- 1,2 м - для упаковки группы II;
- 0,8 м - для упаковки группы III.»
Расчеты производятся для самого неблагоприятного случая (величина ппртах минимальна), поэтому высота сбрасывания принята равной 1,8 м.
В диссертации применены оба способа расчета: первый - для схем №1 - 3, второй - для схем №4 - 6.
Продольные усилия, приходящиеся на каждый крайний распорный брусок, определяются по формуле:
А VP = х ( п - пскр), (4.19)
где ппскр - количество поперечных рядов в крайней секции.
Продольные усилия, приходящиеся на каждый промежуточный распорный брусок, определяются по формуле:
Д VP = Х П - (ппСКР + ппспр)), (4.20)
где ппспр - количество поперечных рядов в промежуточной секции.
Продольные усилия, приходящиеся на каждый средний распорный брусок, определяются по формуле:
В схемах с использованием поддонов отсутствуют промежуточные распорные бруски, поэтому расчет приводится только для крайних и средних распорных брусков.
Напряжение сжатия с учетом устойчивости определяется по формуле [37]: где ері - коэффициент уменьшения допускаемого напряжения на сжатие, зависит от гибкости распорного бруска; А і - площадь поперечного сечения распорного бруска, см2.
Гибкость распорного бруска определяется по формуле: где v - коэффициент приведения длины, определяется в зависимости от схемы балки и его нагружения, принимается равным 1,0 [37]; li - длина распорного бруска, см; ц - радиус инерции, см.
Расчет производится для каждой секции. Если наибольшее напряжение изгиба балки 10 от продольного сдвига грузовых мест а10 превышает нормативное значение ([ ти]=120 кгс/см2), то балку 10 необходимо усилить. Упорные балки 10 в средних секциях усилены балками 13. От сдвига грузовых мест в крайних или промежуточных секциях балка 10 была усилена балками 13 (если это требовалось в соответствии с расчетами). Суммарный момент изгиба, с учетом того, что балки 10 и 13 работают раздельно, определяется по формуле:
Методические аспекты экономической оценки предлагаемого способа перевозки опасных грузов
Эффективность есть отношение полученных результатов к произведенным затратам. Разность между результатом и затратами является показателем эффекта.
Эффект может быть экономический (снижение издержек производства, рост прибыли, рост производительности труда и так далее); политический (обеспечение экономической независимости, укрепление обороноспособности); социальный (улучшение условий труда, повышение материального и культурного уровня граждан и так далее); экологический (уменьшение загрязнения окружающей среды).
В настоящее время для экономической оценки привлекательности инвестиций в реальные активы организации используются:
- методы, основанные на применении концепции дисконтирования; методы, не предполагающие использования концепции дисконтирования.
Вторая группа методов применяется только при справедливости следующих допущений:
1) все сопоставляемые варианты проектных решений имеют одинаковый срок жизни;
2) все проекты предполагают разовое вложение первоначальных инвестиций;
3) после завершения вложения средств инвестор начинает получать примерно одинаковые ежегодные денежные поступления на протяжении всего периода жизни инвестиционных проектов.
При определении экономической эффективности технических, технологических и других проектных решений различают общую (абсолютную) и сравнительную экономическую эффективность.
Методические различия в подходе к оценке эффективности состоят в ч том, что общая эффективность определяется отношением эффекта и затрат (капитальных вложений), а сравнительная - сопоставлением суммы текущих и единовременных (приведенных) затрат по вариантам.
Расчеты сравнительной экономической эффективности используются при выборе одного, наиболее целесообразного варианта проектного решения, из нескольких альтернативных. Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами капитальных вложений и текущих затрат, то ч наиболее эффективным будет являться вариант с минимумом приведенных затрат.
Годовой экономический эффект (Эгээф ) показывает общую экономию годовых затрат по сравниваемым вариантам. Он определяется по формуле: где Эг, Э2 - текущие годовые издержки (годовые эксплуатационные расходы) по вариантам, руб.; ч KltK2 - капитальные вложения по вариантам, руб.; Ен — коэффициент эффективности капитальных вложений.
При расчёте годового экономического эффекта от внедрения предлагаемого метода перевозки упакованных опасных грузов производится сравнение по стоимостным показателям следующих вариантов:
- первый вариант - использование полимерных канистр объёмом 31,5 л производства ЗАО «Завод тарных изделий» в качестве транспортной тары без внешней обрешетки,
- второй вариант — использование полимерных канистр объёмом 31,5 л производства ЗАО «Завод тарных изделий» в качестве транспортной тары с внешней обрешеткой.
Срок полезного использования рассматриваемой транспортной тары составляет более одного года, поэтому полимерные канистры должны учитываться на предприятии в качестве основных средств. Однако, в соответствии с Положением по бухгалтерскому учету "Учет основных средств" ПБУ 6/01 [39] «объекты, используемые при выполнении работ, стоимостью в пределах лимита, установленного в учетной политике организации, но не более 40 000 рублей за единицу, могут отражаться в бухгалтерском учете и бухгалтерской отчетности в составе материально -производственных запасов». Рыночная стоимость одной канистры составляет 284,07 руб., поэтому они могут быть сразу списаны в производство без начисления амортизации.
Алгоритм расчёта экономического эффекта от устранения обрешёток при перевозке упакованных опасных грузов приведён на рисунке 5.2.
Показатели сравнительной эффективности учитывают лишь изменяющиеся части затрат и результатов по сравниваемым вариантам. Поскольку расходы, связанные с выполнением погрузочно - разгрузочных работ (использование погрузочно - разгрузочных механизмов), а также подвозом к пунктам погрузки и вывозом грузов после выгрузки по вариантам не изменяются, поэтому в расчетах они не принимаются во внимание.
Расходы, отличающиеся по вариантам, приведены в таблице 5.2.
В качестве базовой схемы использована схема погрузки упакованных опасных грузов в крытом вагоне №1, подробно рассмотренная в главе IV диссертации. Согласно этой схеме, в крытом вагоне размещается 1656 канистр (по варианту 1). При использовании деревянных обрешеток вместимость крытого вагона сокращается, поэтому при расчёте величины птв для варианта 2 необходимо учитывать размеры ящиков, используемых в качестве обрешетки.
В соответствии с ГОСТ 2991 - 85 «Ящики дощатые неразборные для грузов массой до 500 кг. Общие технические условия» [38] принимаются следующие размеры ящиков: длина ящика - 700 мм, ширина ящика — 600 мм, высота ящика - 500 мм. При заданных габаритах вместимость каждого ящика составляет 4 канистры. По длине крытого вагона размещаются 22 ящика, по ширине - 4 ящика, по высоте - 4 ящика. Таким образом, по варианту 2 в крытом вагоне размещается 1408 канистр, упакованных в 352 ящика. Оборот тары определяется по формуле
