Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Тенденции развития терминально-логистической инфраструктуры 12
1.1. Исследование рынка контейнерных перевозок Российской Федерации 12
1.2 Анализ технических решений и проектов создания терминалов, соответствующих современным требованиям рынка контейнерных перевозок 27
1.3 Зарубежный опыт функционирования контейнерных терминалов, интегрированных в процесс работы железнодорожного транспорта 43
1.4 Анализ контейнерных терминалов операторских компаний, осуществляющих деятельность на территории Российской Федерации 51
Выводы по первой главе 58
Глава 2. Совершенствование технологии организации контейнерных перевозок при создании опорной сети контейнерных накопительно распределительных центров 61
2.1 Экономико-математическая модель контейнерного накопительно-распределительного центра 61
2.2 Анализ исследований, посвященных эффективности организации контейнерных поездов з
2.3 Обоснование экономической эффективности создания опорной сети контейнерных накопительно-распределительных центров для операторской компании 80
Выводы по второй главе 95
Глава 3. Методика выбора контейнерных накопительно-распределительных центров из общего числа терминалов операторской компании 97
3.1 Анализ методов решения задачи многоцелевого выбора 97
3.2 Методика выбора терминалов операторской компании, на базе которых возможно создание контейнерных накопительно-распределительных центров 106
Выводы по третьей главе 117
Глава 4. Пример реализации методики выбора контейнерных накопительно распределительных центров из общего числа терминалов операторской компании 119
4.1 Исследование перерабатывающей способности терминалов ОАО «ТрансКонтейнер» 119
4.2 Анализ технического оснащения исследуемых терминалов ОАО «ТрансКонтейнер» 126
4.3 Анализ среднего времени обработки и среднего времени ожидания в очереди на обслуживание транзитного контейнера при моделировании работы исследуемых терминалов ОАО «ТрансКонтейнер» в качестве контейнерных накопительно-распределительных центров
4.4 Определение среднего времени формирования контейнерного поезда на исследуемых терминалах ОАО «ТрансКонтейнер» 159
4.5 Приведение показателей работы исследуемых терминалов к комплексному критерию для принятия решения об организации контейнерных накопительно-распределительных центров 166
Выводы по четвертой главе 181
Заключение 184
Библиографический список использованной литературы
- Зарубежный опыт функционирования контейнерных терминалов, интегрированных в процесс работы железнодорожного транспорта
- Анализ контейнерных терминалов операторских компаний, осуществляющих деятельность на территории Российской Федерации
- Обоснование экономической эффективности создания опорной сети контейнерных накопительно-распределительных центров для операторской компании
- Анализ технического оснащения исследуемых терминалов ОАО «ТрансКонтейнер»
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. В результате структурной реформы на железнодорожном транспорте большой объём транспортных услуг, связанных с организацией перевозок, стал предметом деятельности компаний предпринимательского типа, которые осуществляют свою деятельность в условиях жесткой конкуренции. Данные особенности касаются и деятельности, связанной с организацией перевозок грузов в контейнерах.
Компании становятся субъектами рынка транспортных услуг. В то же время каждая компания стремится к увеличению прибыли при снижении собственных расходов. Опыт показывает, что конкурентные преимущества достигаются практически двумя способами. К ним относятся интенсификация технологии работы и внедрение инновационных технологий. Инновационные технологии, как правило, связаны с новыми формами организации перевозок. Особенно это актуально для операторских компаний, в собственности которых находятся вагоны и контейнеры.
Одним из наиболее эффективных способов снижения расходов операторских компаний является организация прямых контейнерных поездов между терминалами, принадлежащими данным компаниям. Крупнейшие операторские компании России имеют опыт организации движения прямых контейнерных поездов, однако данные проекты реализованы, в основном, в международном сообщении для определённых проектов. В настоящее время большая часть перевозок грузов контейнерами по сети российских железных дорог осуществляется одиночными вагонами в составе грузовых поездов. Из статистических данных следует, что доля контейнерных поездов в общем объёме перевозок гружёных контейнеров составляет не более 50 %.
Следовательно, представляется целесообразным создание
контейнерных терминалов, которые будут способны систематизировать и укрупнять разрозненные контейнерные потоки, а далее распределять их на терминалы назначения посредством организации прямых контейнерных поездов, то есть будут являться накопительно-распределительными центрами. Подобные терминалы должны обладать способностью
формирования (расформирования) и обработки контейнерных поездов на своей территории.
Для операторских компаний, имеющих в собственности контейнерные терминалы на сети российских железных дорог, представляется целесообразным разработать методику выбора контейнерных накопительно-распределительных центров (КНРЦ) из общего числа терминалов компании. При этом предлагаемая методика должна обеспечивать минимизацию рисков компании при принятии стратегических решений об организации КНРЦ.
Таким образом, целью настоящего диссертационного исследования является совершенствование организации перевозок грузов в контейнерах при создании опорной сети контейнерных накопительно-распределительных центров на полигоне российских железных дорог.
В соответствии с поставленной целью при написании данного диссертационного исследования были решены следующие задачи:
проанализированы контейнерные потоки на сети российских железных дорог, в том числе соотношение отправок одиночными вагонами в составе грузовых поездов и отправок прямыми контейнерными поездами;
проведено исследование отечественной и зарубежной науки и практики создания и функционирования контейнерных терминалов, соответствующих современным требованиям мирового рынка контейнерных перевозок;
формализована экономико-математическая модель контейнерного накопительно-распределительного центра;
- разработана методика выбора КНРЦ из общего числа терминалов
операторской компании;
- проведена апробация разработанной методики на сети терминалов одной из
операторских компаний, осуществляющих свою деятельность на территории
России.
В качестве объекта исследования рассматривается система терминалов операторской компании.
Предметом исследования являются контейнерные потоки между терминалами операторской компании, а также показатели работы данных терминалов, анализируемые при моделировании их работы в качестве контейнерных накопительно-распределительных центров.
Степень изученности проблемы. Исследованию проблем
эффективного функционирования терминальных комплексов,
интегрированных в логистическую транспортную цепь доставки груза, посвящены работы следующих учёных: Белого О.В., Апатцева В.И., Резера СМ., Баскакова П.В., Матюшина Л.Н., Кузнецова А.П., Козлова П.А., Левина СБ., Николашина В.М., Синицыной А.С, Куренкова П.В., Нагловского С.Н., Елисеева С.Ю., Кузовкова A.M., Москвичева О.В., Москвичевой Е.Е., Прокофьевой Т.А., Лопаткина О.М., Некрасовой А.Г., Крыгиной И.Е., а также зарубежных авторов (Коеп Н. Van Dam, Zofia Lukszo, Luis Ferreira, Julius Sigut, Moreira M.D).
Обоснование целесообразности организации контейнерных поездов на сети российских железных дорог представлено в научных трудах Коврова П.А., Кабанова В.М., Капитонова А.Е., Синицыной А.С.
Методологической основой исследования являются априорные методы решения задачи многоцелевого выбора, методы теории массового обслуживания, математической статистики и сетевого планирования.
Научная новизна результатов проведенных исследований заключается в следующем. В диссертационной работе лично автором впервые обоснованы, разработаны и выносятся на защиту следующие положения, позволяющие повысить эффективность организации перевозок грузов в контейнерах операторской компанией:
1. Сформулированы основные теоретические положения инновационной
технологии организации перевозок грузов в контейнерах, основанной на
концентрации контейнерных потоков на терминалах, являющихся
накопительными и распределительными центрами, связанными между собой
движением прямых контейнерных поездов.
2. Формализована экономико-математическая модель контейнерного
накопительно-распределительного центра, характеризующаяся
определенными количественными и качественными показателями его
работы.
3. Разработана методика выбора контейнерных накопительно-
распределительных центров из общего числа терминалов операторской
компании, обеспечивающая минимизацию финансовых рисков компании при
создании КНРЦ.
4. Выполнено исследование показателей работы контейнерных терминалов
операторской компании при моделировании их работы в качестве
контейнерных накопительно-распределительных центров.
Практическая значимость исследования определяется снижением эксплуатационных расходов операторской компании при организации отправок прямыми контейнерными поездами между контейнерными накопительно-распределительными центрами.
Реализация работы.
Результаты данного исследования использованы
при планировании инвестиционных вложений в развитие контейнерных терминалов ОАО ТрансКонтейнер» и определении стратегии развития терминального хозяйства компании на период до 2020 года. Имеется заключение от ОАО «ТрансКонтейнер» о внедрении результатов диссертационной работы.
Апробация результатов проведённых исследований. Основные положения диссертационной работы были доложены и изданы в сборниках трудов различных научно-практических конференций, а именно:
- VII Международная заочная научно-практическая конференция «Ключевые
вопросы в современной науке» 17-25 февраля 2012 г., София (Болгария);
VIII Международная заочная научно-практическая конференция «Ключевые вопросы в современной науке» 17-25 апреля 2012 г., София (Болгария);
- «Наука МИИТа - транспорту - 2012» («Неделя науки - 2012»),
25 апреля 2012 г., МГУПС - МИИТ, Москва;
Международная заочная научно-практическая конференция «Проблемы современной науки и их решения», 15 июня 2012 г., Липецк;
Всероссийский семинар «Развитие транспортно-логистических центров в транспортных узлах» 3-6 декабря 2012 г., гостиничный комплекс «Измайлово», Москва.
Публикации.
По теме диссертации опубликованы пять работ, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ, - четыре работы.
Структура и объём работы.
Представленная диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка литературы и приложений. Содержит 187 страниц основного текста, 7 приложений, 54 иллюстрации, 117 таблиц и список литературы, содержащий 103 наименования.
Зарубежный опыт функционирования контейнерных терминалов, интегрированных в процесс работы железнодорожного транспорта
Контейнерные терминалы — одно из важнейших звеньев транспортно-логистической цепи доставки груза, где осуществляется переработка, хранение, а в ряде случаев ремонт контейнеров и некоторые другие операции. Наличие развитых мощных терминальных комплексов особенно важно для операторских компаний ввиду того, что в настоящее время наблюдается увеличение объёмов контейнерных перевозок на мировом рынке транспортных услуг.
Изучению проблем эффективного функционирования терминальных комплексов, интегрированных в логистическую транспортную цепь доставки груза, посвящены работы Белого О.В. [9], Апатцева В.И. [1] -[3], Резера СМ. [84] - [90], Баскакова П.В. [7], [53], Матюшина Л.Н. [52] - [53], Кузнецова А.П. [39] - [42], Козлова П.А. [31], Левина СБ. [3], Николашина В.М. [3] - [6], [68] - [71], Синицыной А.С [4] - [6], [94], Галабурды В.Г. [17] - [18], Елисеева СЮ. [23], Куренкова П.В. [43], Нагловского С.Н. [64], Морозова В.П. [61], Морозова В.Н. [60], Смехова А.А. [95] - [96], Прокофьевой Т.А. [80] - [82], Ивахненко A.M. [25], Паршиной Р.Н. [74] - [76], зарубежных авторов (Koen Н. Van Dam, Zofia Lukszo, Luis Ferreira, Julius Sigut, Moreira M.D) [101-103].
Так в работе [53] Матюшина Л.Н. и Баскакова П.В. произведена классификация контейнерных терминалов Российской Федерации по производственным и социально-экономическим признакам. Данная работа была необходима для выделения из общего количества контейнерных терминалов, находившихся на тот момент на балансе ОАО «РЖД», таких терминалов, которые могут быть переданы в собственность создаваемого дочернего общества «ТрансКонтейнер». Однако в настоящее время к развитию контейнерных терминалов предъявляются новые требования, связанные с ускорением переработки контейнеров, с формированием контейнерных поездов. Следовательно, необходимо совершенствование работы даже тех терминалов, которые были отнесены указанными выше авторами к системообразующим согласно предложенной авторами классификации.
В научном труде [3], составленном при участии Апатцева В.И., Левина СБ., Николашина В.М., Синицыной А.С., Шайкина В.И. рассмотрены логистические принципы для оптимизации функционирования транспортно-логистических комплексов (ТЛК), разработана методология функционирования транспортно-грузовых комплексов, включающая оптимизацию погрузочно-разгрузочных и складских операций в обеспечивающих подсистемах ТЛК.
В диссертации Синицыной А.С. [94] построена обобщенная экономико-математическая модель контейнерного терминала как элемента логистической транспортной цепи, а также предложена методика определения оптимальных технических и технологических параметров контейнерного терминала.
В научном труде [40] Кузнецова А.П. разработан единый подход к описанию грузовых перевозок на транспортной сети региона на базе понятия динамической транспортной карты. Данный подход можно применять при анализе оптимального месторасположения терминально-логистических центров в конкретном регионе исходя из корреспонденции контейнерных потоков между терминалами данного региона.
Резер СМ. в работе [89] изучил опыт переработки контейнеров в ассоциации предприятий Санкт-Петербургского транспортного узла. По мнению автора, основными задачами деятельности ассоциации должны стать повышение качества транспортных услуг и снижение транспортных издержек за счет разработки и реализации согласованных графиков движения подвижного состава, организация компьютерной безбумажной передачи транспортных и товаросопроводительных документов, ускорение передачи и обработки информации о движении грузов, совместное использование контейнерного парка, внедрение унифицированных перевозочных документов, современного оборудования и вычислительной техники, внедрение роботов и манипуляторов на погрузочно-разгрузочных работах; организация вспомогательных производств для пакетирования грузов и ремонта контейнеров.
Был проанализирован российский и зарубежный опыт в области создания терминалов, соответствующих современным требованиям рынка контейнерных перевозок.
Рис. 1.5. Макет терминала компании ZPMC.
Один из первых подобных проектов принадлежит китайской компании Shanghai Zhenhua Port Machinery Co Ltd (ZPMC), которая является лидером по производству автоматических складирующих кранов. Данная компания разработала макет масштабного контейнерного терминала, позволяющего транспортировать блок из двух контейнеров по всей технологической цепочке от судна-контейнеровоза до контейнерного терминала на специальных рельсовых тележках. При этом железнодорожные тележки движутся перпендикулярно причалам, обеспечивая технологическую связь морского фронта со складом. А складские автоматические краны обслуживают эти тележки с контейнерами в любой точке штабеля (рис. 1.5). [49]
Анализ контейнерных терминалов операторских компаний, осуществляющих деятельность на территории Российской Федерации
В настоящем исследовании предлагается ввести наименование «контейнерные накопительно-распределительные центры» для терминалов, являющихся консолидаторами и распределителями контейнерных потоков на сети российских железных дорог.
Вопросам распределительной логистики посвящены работы следующих учёных: Беляева В.М. [10], Корнилова Г.И. [34], Костоглодова Д.Д. и Харисова Л.М. [35], Круминына Н. и Витолиньша К. [38], Миротина Л.Б. [58], Самуйлова В.М. [93].
В некоторой научной литературе используется понятие «терминально-логистический центр» (ТЛЦ) для обозначения центра хранения и распределения товаров (как правило, автомобильным транспортом). Так, в работе Прокофьевой Т.А. [80] рассмотрен вопрос организации сети опорных ТЛЦ на территории Центрального, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, являющихся по своей сути центрами распределения товаров, для которых процесс перевозки завершён.
Принципиальное отличие предлагаемой в настоящем исследовании технологии организации контейнерных перевозок заключается в том, что КНРЦ будут являться накопительными и распределительными центрами для потоков грузов, перевозимых в контейнерах, для которых процесс перевозки не завершён. Предметом исследования являются контейнерные потоки. Распределение контейнерных потоков с КНРЦ представляется целесообразным организовать следующим образом: 1) между КНРЦ посредством организации прямых контейнерных поездов, 2) между КНРЦ и другими контейнерными терминалами грузовыми, вывозными, передаточными поездами или местными контейнерными поездами.
В железнодорожном сообщении и морском судоходстве подобная технология уже реализована в настоящий момент. Так, сортировочная станция является накопительным и распределительным центром для грузов, перевозимых в вагонах. В линейном морском судоходстве существует система Hub-system, при которой наиболее вместительные суда-контейнеровозы заходят только в определённые крупнейшие морские порты, а далее контейнеры развозятся фидерными судами меньшей вместимости.
Однако до сих пор не было проведено анализа применения данной технологии к организации контейнерных перевозок.
Итак, отличительной особенностью контейнерных накопительно-распределительных центров является возможность принимать, формировать и отправлять контейнерные поезда на территории терминала.
Таким образом, возникают определённые требования к техническому оснащению терминала и его расположению вблизи центров зарождения и погашения контейнерных потоков.
Исходя из обозначенных выше функций на контейнерных накопительно-распределительных центрах должны быть предусмотрены следующие устройства: а) железнодорожные пути для приёма и отправления контейнерных поездов; б) контейнерные площадки для хранения контейнеров при накоплении до установленной длины контейнерных поездов; в) склады временного хранения для нахождения контейнеров во время таможенного оформления грузов; г) железнодорожные пути для подачи вагонов; д) автомобильные проезды. Контейнерные накопительно-распределительные центры должны располагаться вблизи сортировочных станций ввиду необходимости сортировки вагонов, следующих на КНРЦ для консолидации перевозимых на них контейнеров. То есть необходимо взаимовыгодное сотрудничество ОАО «РЖД» и операторской компании, владеющей КНРЦ.
По прибытии по железной дороге контейнеров, для которых КНРЦ является промежуточным звеном перед дальнейшей отправкой в составе прямых контейнерных поездов при внутригосударственных перевозках, должна быть предусмотрена следующая технология работы: 1) подача вагонов с контейнерами на пути контейнерного терминала; 2) выгрузка контейнеров на контейнерную площадку; 3) сортировка контейнеров по назначениям для формирования прямых контейнерных поездов; 4) хранение контейнеров на терминале для накопления на состав контейнерного поезда определённой условной длины (следует отметить, что до прибытия прямого контейнерного поезда на КНРЦ уже накапливаются контейнеры назначением на другой накопительно-распределительный центр, то есть ведётся так называемая «перронная работа» с контейнерами; контейнерные поезда также могут отправляться с терминала по «жёстким» ниткам графика движения); 5) погрузка контейнеров на вагоны; 6) уборка вагонов с контейнерами с путей терминала. Для импортных и экспортных перевозок необходимо учитывать ещё одну фазу обслуживания: хранение контейнеров на складе временного хранения во время оформления таможенной документации.
Следовательно, работа контейнерного накопительно-распределительного центра может быть охарактеризована следующими показателями. Количественные показатели работы: 1) перерабатывающая способность; 2) техническое оснащение КНРЦ для формирования контейнерных поездов. Качественные показатели работы: 1) среднее время ожидания транзитного контейнера в очереди на обслуживание; 2) среднее время обработки транзитного контейнера; 3) среднее количество суток, необходимое для формирования контейнерного поезда. Под транзитным понимается контейнер, прибывающий на контейнерный накопительно-распределительный центр в составе одного контейнерного поезда для сортировки и следования на другой КНРЦ в составе нового контейнерного поезда.
Обоснование экономической эффективности создания опорной сети контейнерных накопительно-распределительных центров для операторской компании
Из анализа сетевого графика, приведенного на рис.2.5, следует, что критический путь в данном случае составит 19 суток, что существенно меньше, чем при стандартной технологии контейнерных перевозок. Далее была выполнена экономическая оценка эффективности организации контейнерных накопительно-распределительных центров для операторской компании. Исходя из того, что компания может являться собственником как вагонов, так и контейнеров, экономический эффект состоит из следующих составляющих: 1) экономия от сокращения времени нахождения вагонов на сортировочных станциях; 2) экономия от уменьшения времени простоя контейнеров под грузовыми операциями на сортировочных терминалах в пути следования; 3) экономия от сокращения расходов на работу погрузо-разгрузочных механизмов по сортировке контейнеров; 4) образование дополнительной прибыли от перевозок, которые выполнит сэкономленный контейнерный парк при уменьшении оборота контейнеров между накопительно-распределительными центрами, связанными прямыми контейнерными поездами. Экономия от сокращения времени нахождения вагонов на сортировочных станциях может быть определена по формуле: Сваг = 365%.ф Св. сб11ср пст, (2.32) где tp.(j, - затраты времени на расформирование (формирование) грузового поезда на сортировочной станции, ч; Св.ч - средняя стоимость вагоно-часа, руб/ваг-ч; № „ф - количество вагонов операторской компании, перерабатываемых за сутки на сортировочной станции, сортировка на которой не требуется при организации движения контейнерных поездов между контейнерными накопительно-распределительными центрами, шт;
Пет - количество сортировочных станций, которые вагон с контейнером проходит без сортировки при организации движения контейнерных поездов между контейнерными накопительно-распределительными центрами, шт. Экономия от уменьшения времени простоя контейнеров под грузовыми операциями на сортировочных терминалах в пути следования рассчитывается следующим образом: ГПР =365 t С NcopT п (2 ЗЗЇ KOIIT JUJ 1СОрТ КОНТ х КОНТ 1JTepM5 \ --} J где tcoPT - среднее время простоя контейнеров под грузовыми операциями при сортировке контейнеров, ч; Сконт - средняя стоимость простоя контейнера под грузовыми операциями, руб/конт-ч; №ортКонт - среднее количество контейнеров операторской компании, сортируемых за сутки на терминале, сортировка на котором не требуется при организации движения контейнерных поездов между контейнерными накопительно-распределительными центрами, шт;
Птерм - количество попутных контейнерных терминалов, сортировка на которых не требуется при создании контейнерных накопительно-распределительных центров, шт. Экономия от сокращения расходов на работу погрузо-разгрузочных механизмов по сортировке контейнеров может быть оценена по формуле: г = 365 t Г NcopT п (2 34") где tnpM - среднее время занятости погрузо-разгрузочного механизма обработкой одного контейнера при его сортировке на контейнерном терминале, ч; С„рМ - средняя стоимость часа работы погрузо-разгрузочных меанизмов, руб/прм-ч; NcopTK0I1T - см.выше;
Птерм _ СМ.ВЫШе. При оценке экономического эффекта от уменьшения оборота контейнеров было введено обозначение Хп эк - суммарная экономия контейнеро-суток при отправке прямыми контейнерными поездами по сравнению с контейнерными отправками одиночными вагонами в составе грузовых поездов, определяемая по формуле: Int,K = У орМд + t„.K + W,) - (tIiaK + т д + t„K + tmu), (2.35) где тнорМд - нормативный срок доставки груза при контейнерной отправке, который исчисляется исходя из норм суточного пробега в соответствии с приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. N 27 «Об утверждении Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом». Нормы суточного пробега контейнерных отправок при перевозке грузовой скоростью приведены в таблице 2.2. т сккпд — нормативный срок доставки груза при перевозках прямыми контейнерными поездами. Согласно пункту 2.3.1 приказа МПС РФ от 18 июня 2003 г. срок доставки груза при таких отправках исчисляется из нормы суточного пробега 550 км в сутки. t„.K - время на операции, связанные с прибытием и отправлением груза. Ідоп — время, на которое увеличивается срок доставки при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии грузов на железнодорожные станции этих узлов или при следовании грузов транзитом через эти узлы. В соответствии с обозначенным выше приказом МПС РФ принимается t„.K равным 2 суткам и tmn равным 1 суткам. W время, необходимое для накопления контейнерного поезда определённой длины (в условных вагонах) на контейнерном накопительно-распределительном центре, сут.
Анализ технического оснащения исследуемых терминалов ОАО «ТрансКонтейнер»
Особенности накопления контейнеров на поездные назначения на исследуемых терминалах ОАО «ТрансКонтейнер» будут подробно изучены далее в тексте диссертации.
Для решения поставленной задачи был использован математический аппарат теории массового обслуживания. Так, среднее время ожидания транзитного контейнера в очереди на обслуживание может быть рассчитано по формуле: кр.ож.обсл. (2ЭД/(ЗХ(1-М0) (4.2)
Из анализа составляющих формулы следует, что необходимо определить интенсивность входящего контейнерного потока на контейнерный накопительно-распределительный центр (А.), а также интенсивность обслуживания на терминале транзитного контейнера (р).
С этой целью были проанализированы входящие контейнерные потоки на исследуемые терминалы ОАО «ТрансКонтейнер» за 2008-2012 гг. Результаты анализа приведены в Приложении 4. Далее в таблице 4.28 приведены данные по среднесуточному прибытию контейнеров за указанный период.
Исходя из того, что одной из основных задач контейнерных накопительно-распределительных центров должна стать работа с транзитными контейнерами, то условно принято, что ежесуточное прибытие транзитных контейнеров на каждый из выбранных для исследования терминалов составит 60 % от общего прибытия контейнеров.
Исключение составит терминал Забайкальск, расположенный на российско-китайской границе, для которого прибытие транзитных контейнеров составит 100 % от общего количества прибывших контейнеров.
Для расчёта интервала занятости контейнерного терминала, работающего как контейнерный накопительно-распределительный центр, обработкой одного транзитного контейнера ранее в тексте исследования были выделены три фазы обслуживания данного контейнера на КНРЦ: 1) на грузовом фронте по прибытию контейнерного поезда; 2) на контейнерной площадке до формирования нового контейнерного поезда; 3) на грузовом фронте по отправлению нового контейнерного поезда. Следовательно, для определения времени обработки транзитного контейнера на КНРЦ, необходимо проанализировать время задержки данного контейнера в каждой из указанных фаз обслуживания. Время нахождения контейнера на грузовом фронте по прибытию и отправлению может быть определено по формуле: T.-p-m /z , (4.3) В данной формуле пі - количество контейнеров в составе контейнерного поезда. В части 2.1 необходимое количество контейнеров для формирования контейнерного поезда длиной 57 условных вагонов было принято равным 40 физ.ед.
Через ti обозначена продолжительность грузовой операции при работе одной погрузо-разгрузочной машины.
Работой с крупнотоннажными контейнерами на исследуемых терминалах заняты козловые краны и ричстакеры. Согласно расчетам, произведённым в части 2.1, время погрузки-разгрузки одного контейнера козловым краном составляет 0,04 ч, а время рабочего цикла ричстакера по погрузке (разгрузке) одного контейнера равняется 0,03 ч.
Принято допущение, что работа по постановке транзитного контейнера в состав нового контейнерного поезда может быть начата не ранее, чем через интервал времени, равный времени разгрузки прибывшего контейнерного поезда и времени подготовки к формированию нового поезда (для транзитного контейнера последнее время является временем хранения на площадке терминала).
Время разгрузки одного контейнерного поезда на КНРЦ условно принимается равным времени погрузки другого контейнерного поезда. Вероятность этого достаточно велика, так как процесс погрузки-разгрузки контейнерных поездов на КНРЦ должен быть стандартизирован.
Количество погрузо-разгрузочных машин (ПРМ), одновременно работающих на погрузке (выгрузке) контейнерного поезда обозначено через z. Из практических наблюдений следует, что данное количество не превышает двух козловых кранов или ричстакеров.
kC[I - коэффициент снижения производительности ПРМ из-за взаимных помех в работе при концентрации ПРМ на обработке транспортной единицы (исходя из статистических наблюдений принимается равным 0,9 при одновременной работе двух ПРМ).
При расчёте среднего времени погрузки (разгрузки) одного контейнерного поезда алгоритм вычислений будет следующий. Если на терминале работают и козловые краны и ричстакеры, расчёт производится для независимой работы и тех и других. Далее определяется среднее время обработки контейнерного поезда данными механизмами.
Расчет среднего времени погрузки (разгрузки) контейнерного поезда на контейнерном накопительно-рапределительном центре двумя козловыми кранами: ti = 40 0,04/ 2 0,9 = 0,88 ч. Расчет среднего времени погрузки (разгрузки) контейнерного поезда на контейнерном накопительно-распределительном центре двумя ричстакерами: ti = 40 0,03/ 2 0,9 -0,67 ч. Для терминалов, где имеются в наличии и козловые краны и ричстакеры, в качестве времени погрузки-разгрузки контейнерного поезда принимается наименьшее время (0,67 ч), соответствующее работе двух ричстакеров.
Итак, время выполнения грузовых операций с прибывшим контейнерным поездом должно быть стандартизировано. Итоговы значения данного времени для исследуемых терминалов приведены в таблице 4.30.
