Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ современного состояния и проблем организации межрегиональных автобусных перевозок 11
1.1. Анализ исследований по организации межрегиональных автобусных перевозок 11
1.2. Анализ нормативно-технического обеспечения межрегиональных автобусных перевозок 19
1.3. Анализ моделей и методов экспертизы при решении задач организации межрегиональных перевозок 29
Выводы по главе 1 41
ГЛАВА 2. Обоснование и разработка метода независимой многовариантной экспертизы системы межрегиональных перевозок 42
2.1. Методология коллективной многовариантной экспертизы 42
2.2. Метод независимой многовариантной экспертизы системы межрегиональных перевозок 2.2.1. Особенности экспертизы проблемы межрегиональных перевозок 50
2.2.2. Основные этапы реализации независимой многовариантной экспертизы 52
2.2.3. Алгоритм оценки компетентности экспертов для независимой многовариантной экспертизы 56
2.2.4. Процедура формирования экспертных комиссий для 61
задач, по которым имеются разногласия
Выводы по главе 2 66
ГЛАВА 3. Исследование и оценка межрегиональных автобусных перевозок 67
3.1. Организация и проведение экспертизы по обоснованию модели системы организации межрегиональных автобусных перевозок 67
3.1.1. Формирование списка экспертов межрегиональных перевозок 67
3.1.2. Формирование списка относительно независимых задач межрегиональных перевозок 68
3.1.3. Результаты экспертизы задач организации межрегиональных перевозок 72
3.2 Организация анкетного опроса пассажиров межрегиональных автобусных
маршрутов 79
3.3. Оценка организации и перспектив инфраструктурного обеспечения межрегиональных перевозок в г. Москве 86
3.4. Оценка организации межрегиональных автобусных перевозок между СКФО и г. Москвой 90
Выводы по главе 3 98
Глава 4 Разработка рекомендаций по совершенствованию системы организации межрегиональных автобусных перевозок 99
4.1. Обоснование и разработка усовершенствованной классификации пассажирских автобусных маршрутов 99
4.2. Разработка модели системы организации межрегиональных автобусных перевозок 101
4.2.1. Открытие нового межрегионального маршрута 102
4.2.2 Организация и управление межрегиональными перевозками по заказам. 108
4.3 Разработка усовершенствованной классификации и требований к автобусам межрегиональных перевозок 111
4.3.1 Оценка классификаций автобусов и их технико-эксплуатационных качеств 111
4.3.2. Обоснование требований и усовершенствованная классификация автобусов межрегиональных перевозок 121
4.4. Экспертиза и разработка предложений по совершенствованию законопроекта о регулярных межрегиональных автобусных перевозках 124
4.5 Разработка предложений по совершенствованию организации межрегиональных автобусных перевозок между СКФО и г. Москвой 127
Выводы по главе 4 134
Основные выводы и результаты работы 135
Заключение 137
Список использованных источников
- Анализ моделей и методов экспертизы при решении задач организации межрегиональных перевозок
- Особенности экспертизы проблемы межрегиональных перевозок
- Формирование списка экспертов межрегиональных перевозок
- Открытие нового межрегионального маршрута
Введение к работе
Актуальность работы. Пассажирский транспорт страны обеспечивает выполнение конституционных прав граждан на передвижение, а межрегиональные перевозки формируют также единое транспортное пространство страны. Важную роль в осуществлении межрегиональных перевозок пассажиров играет автомобильный транспорт, функционирующий наравне с конкурирующими железнодорожным, воздушным и водным транспортом.
Проведенный анализ показывает, что вопросам научно-методического обоснования методов и принципов организации городской пассажирской транспортной системы посвящены большое количество исследований отечественных и зарубежных ученых. Исследованиям, посвященным проблемам межрегионального пассажирского транспорта, до настоящего времени не уделялось должного внимания.
Нормативно-техническая база, регламентирующая организацию и управление межрегиональными перевозками, формировалась в определенной степени бессистемно, различные документы не синхронизированы между собой. Это не способствует установлению единой системы организации межрегиональной маршрутной сети, соответствующей требованиям безопасности и комфортабельности перевозок пассажиров.
Автобусы межрегиональных перевозок зачастую не удовлетворяют требованиям безопасности и минимального комфорта пассажиров. В связи с этим возникает проблема разработки и установления требований к автобусам, работающим на межрегиональных маршрутах.
Большой объем перевозок, осуществляемых по заказу, по своей сути является регулярным, а транспортная инфраструктура не соответствует требованиям по организации безопасной посадки-высадки пассажиров, медицинского осмотра водителей, предрейсового контроля технического состояния подвижного состава, проведения эффективных антитеррористических мероприятий и т.д.
Степень разработанности исследования. Задачи обоснования методов и принципов организации межрегиональных автобусных перевозок являются сложно формализуемыми и зависящими от большего количества сложно прогнозируемых факторов, не отражаемых в статистической отчетности. Недостаточное научно-техническое обоснование и требования к различным элементам системы межрегиональных автобусных перевозок (маршрутная сеть, подвижной состав, и т.д.) привели к существенным проблемам организации и управления межрегиональными перевозками.
Согласование противоречивых интересов различных сторон, участвующих в процессе установления требований к модели системы организации пассажирских перевозок, требует методически обоснованных процедур и регламентов. Решение проблем такого рода целесообразно осуществляеть экспертными методами оценок, обеспечивающими получение качественных оценок по относительно независимым задачам.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование обоснования и требований к элементам системы организации и управления межрегиональными автобусными перевозками.
В соответствии с поставленной целью в работе решаются следующие задачи.
-
Обоснование необходимости совершенствования научной основы регламентов и требований к различным элементам системы организации и управления межрегиональными автобусными перевозками.
-
Обоснование совершенствования методов экспертных оценок при решении задач разработки модели организации и управления межрегиональными автобусными перевозками и разработка метода независимой многовариантной экспертизы.
-
Разработка усовершенствованной системы организации и управления межрегиональными регулярными автобусными перевозками, а также перевозками по заказам.
4. Разработка усовершенствованных классификаций автобусных маршрутов, межрегиональных автобусных маршрутов, автобусов межрегиональных перевозок.
Объектом исследования является система организации межрегиональных автобусных пассажирских перевозок.
Предметом исследования является методология обоснования различных элементов системы организации и управления межрегиональными автобусными перевозками.
Методы исследования: теория принятия решений, управления и экспертных оценок; системный анализ; математический анализ; математическое моделирование; системный и кластерный анализ.
Теоретико-методическая основа. В качестве исходных источников использовались фундаментальные и прикладные труды известных отечественных и зарубежных ученых, законодательные, нормативно-технические и программные документы РФ и г. Москвы по проблемам автомобильного пассажирского транспорта и организации межрегиональных автобусных перевозок.
Научная новизна исследования заключается в следующих теоретических положениях обоснования элементов системы организации и управления межрегиональными автобусными перевозками, которые выносятся на защиту.
-
Методика независимой многовариантной экспертизы для получения экспертной оценки задач организации и управления межрегиональными автобусными перевозками.
-
Усовершенствованная модель системы организации и управления межрегиональными автобусными перевозками.
-
Усовершенствованная классификация автомобильных пассажирских маршрутов, а также маршрутов межрегиональных автобусных перевозок.
4. Обоснование требований и классификация автобусов межрегиональных перевозок.
Теоретическая и практическая значимость работы. Разработанная в работе методика независимой многовариантной экспертизы может быть использована при решении различных многофакторных и сложно формализуемых задач.
Практические результаты исследования могут быть использованы при совершенствовании нормативно-технических и правовых актов регулирования пассажирским транспортом, планировании комплексных программ повышения качества и безопасности транспортного обслуживания населения. Разработанные в диссертации рекомендации ориентированы на практическую адаптацию модели системы организации межрегиональных автобусных перевозок. Внедрение результатов исследования позволит более эффективно решать задачи организации межрегиональных автобусных перевозок, удовлетворяющие потребностям пассажиров и соответствующие установленным требованиям.
Степень достоверности и апробация результатов работы. Обоснованность и достоверность научных положений, разработанных методик, выводов и рекомендаций, сформулированных и предложенных в диссертации, подтверждаются проведенными исследованиями с применением стандартных математических методов и методов экспертных оценок.
Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-исследовательских конференциях МАДИ в 2011, 2012 и 2013 годах.
Предложения по совершенствованию законопроекта по организации межрегиональных автобусных перевозок доложены на совместном круглом столе МАДИ и Минтранса РФ 22.03.2012 г.
Отдельные результаты исследования использованы при выполнении гранта МАДИ по теме «Разработка методики проектирования системы меж-
региональных автобусных перевозок», в учебном процессе МАДИ по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте».
Результаты работы приняты для использования и апробации Агентством автомобильного транспорта Министерства транспорта РФ ФБУ «Росавто-транс», Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы, Министерством транспорта Московской области, Межрегиональным территориальным управлением Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по СКФО.
Результаты исследования реализованы в транспортной компании ООО УК «Автолайн-Транслайт».
Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 8 работах, написанных непосредственно автором и в соавторстве. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 5 работ. В опубликованных работах автору принадлежат основные идеи и выводы, теоретический материал и результаты исследований.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных выводов и результатов работы, заключения, списка используемых источников литературы из 119 наименований, 7 приложений. Основной текст состоит из 155 страниц, включает в себя 24 таблицы и 17 рисунков.
Анализ моделей и методов экспертизы при решении задач организации межрегиональных перевозок
Перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном ПДД месте по маршруту регулярных перевозок осуществляются в соответствии с расписаниями, установленными для следования из начального и конечного остановочных пунктов по маршруту регулярных перевозок.
Перевозка пассажиров и багажа по заказу осуществляется транспортным средством, предоставленным на основании договора фрахтования, заключенного в письменной форме. Нормы перевозки багажа, провоза ручной клади в транспортном средстве, предоставляемом для перевозки пассажиров по заказу, устанавливаются фрахтовщиком.
Утвержденными «Правилами перевозок» [26] устанавливаются конкретные требования и порядок организации регулярных автобусных перевозок и перевозок по заказу. Более конкретно регламентированы требования к содержанию расписаний, остановочным пунктам, оборудованию транспортных средств и т.д.
Во исполнение требований, вытекающих из [26], Минтрансом РФ были утверждены и введены в действия требования к оборудованию автовокзалов [27]. Этим документом установлены требования к оборудованию автовокзалов, помещений для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок, перронами отправления и прибытия автобусов, посадочными площадками и площадками для высадки пассажиров.
Основным инструктивным документом, регламентирующим систему и порядок организации межрегиональных автобусных маршрутов, является приказ Минтранса РФ [28].
Порядок формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации разработан в целях обеспечения безопасности перевозок, повышения культуры и качества обслуживания пассажиров, создания цивилизованного рынка транспортных услуг. Документ предназначен для упорядочения процедуры открытия регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации, установления единых подходов, процедур взаимодействия, последовательности и сроков выполнения работ, связанных с открытием маршрутов.
Предусмотрено, что открытие регулярных маршрутов производится по согласованию с заинтересованными органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а инициаторами открытия могут выступать юридические лица и индивидуальные предприниматели, имеющие соответствующие лицензии.
После получения согласия на открытие маршрута от органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации оформляется паспорт маршрута, после чего паспорт маршрута, расписание движения автобуса и ходатайство о согласовании открытия маршрута направляются в субъекты Российской Федерации, по территории которых будет проходить или заканчиваться вновь открываемый маршрут.
Согласованные документы на открытие регулярного автобусного маршрута между субъектами Российской Федерации или аргументированный отказ с указанием конкретных причин Минтрансом РФ направляются перевозчику.
Министерство транспорта Российской Федерации на основании утвержденных паспортов маршрутов формирует общий «Реестр» регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации.
Правительством г. Москвы принят порядок согласования регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов и временное положение о пунктах отправления и прибытия автобусов[29].
Порядок распространяется на регулярные межрегиональные и международные автобусные маршруты, проходящие по территории г.Москвы. Объектами согласования маршрутов являются: пункты посадки и высадки пассажиров в г. Москве, трасса движения маршрута по территории г. Москвы и расписание прибытия и отправления автобусов в г. Москве.
После рассмотрения представленного необходимого комплекта документов Департамент транспорта г. Москвы согласовывает открытие маршрута на срок от 1 до 3 лет или аргументирует отказ в согласовании маршрута.
Временное положение о пунктах отправления и прибытия автобусов разработано в целях формирования единых минимальных требований к ним. К их основным задачам относятся организация отправления и прибытия автобусов, включая посадку и высадку пассажиров, продажа документов на проезд пассажиров и провоз багажа, информационное обеспечение пассажиров по вопросам организации перевозок, диспетчерское управление перевозками.
Департамент транспорта г. Москвы проводит экспертизу представленных необходимых документов и при ее положительном завершении, организует обследование пункта-кандидата.
По результатам обследования принимается окончательное решение о его согласовании на срок от 1 до 5 лет или об аргументированном отказе.
Анализ действующей нормативной базы, регламентирующей организацию межрегиональных (междугородных) перевозок, показывает ее несовершенство, несогласованность и противоречивость различных актов между собой и, как следствие, невозможность исполнения их отдельных положений на практике.
Фундаментальные причины, порождающие серьезные проблемы в организации межрегиональных автобусных перевозок, заключаются в отсутствии научно-технических обоснований элементов системы, понятных и однозначно трактуемых положений действующей нормативной и законодательной базы. Нет четких регламентов разделения полномочий между федеральными и региональными органами власти, организации деятельности автовокзалов и других пунктов посадки-высадки. В отдельных случаях противоречия в дей 23 ствующих нормативно-правовых актах не позволяют их исполнение на практике.
Определяющим из всех этих недостатков является механизм указанного приказа Минтранса РФ [28], выполнение которого практически невозможно по причине излишней его бюрократизации. Инициатор открытия межрегионального маршрута (перевозчик, индивидуальный предприниматель) должен лично согласовывать его со всеми субъектами РФ, по территории которых пролегает трасса маршрута. Маршруты пролегающие, к примеру, с юга страны в столицу, должны проходить согласование в трех-пяти субъектах РФ, что, конечно, нереально и фактически не осуществляется. Рассмотренный акт г. Москвы [29] во многом противоречит федеральному приказу [28] и также практически не выполняется по отдельным его положениям.
Несинхронизированность и отсутствие единой методологической базы действующих нормативно-правовых актов ярко проявляются в установлении понятийного аппарата межрегиональных автобусных перевозок пассажиров. В табл. 3 приведен сравнительный анализ классификации маршрутной сети, регламентированный основными действующими автотранспортными документами [25,26,27,28,29]. Из таблицы видно, что в «Уставе» отсутствует классификация в разрезе «маршрутов» и она осуществлена по типам «сообщений». Классификация «маршрутов» появляется в приказе Минтранса РФ, однако этот документ не содержит понятия «межрегиональных маршрутов». Понятие «межрегиональные маршруты» появилось в проекте нового федерального закона и содержится также в вышеуказанном постановлении правительства г. Москвы. Еще одним концептуальным недостатком действующей нормативной базы и проекта нового закона является то, что они регламентируют только «регулярные» перевозки, а автобусные межрегиональные перевозки по «заказам» во многом остаются вне правового регулирования.
Особенности экспертизы проблемы межрегиональных перевозок
В научно-технической литературе описываются также следующие методы: метод контрольных вопросов [54]; метод ситуационного анализа [55]; метод шанг [56]; метод парных взаимодействий [57]; последовательный метод [58]; метод качественной обратной связи [59]; метод с индивидуальной обратной связью [60]; метод прогнозного графа [61]; метод перекрестного взаимодействия [62]; анализ на проблемных сетях [63,64]; метод решающих матриц [65] и др.
Проведение экспертизы по проблемам реформирования организационных систем имеет ряд особенностей, затрудняющих использование большинства рассмотренных методов. Для таких объектов требуются две категории экспертов. Как правило, возникает необходимость привлечения экспертов «со стороны» - специалистов с широким кругозором, способных выйти за рамки текущих проблем исследуемой организации, знакомых с зарубежным опытом и современными тенденциями в соответствующей отрасли. Однако основную часть экспертной работы, как правило, выполняют высококвалифицированные специалисты, много лет работающие в системе и хорошо знающие ее «изнутри». Поскольку каждый эксперт второго типа занимает определенное место в соответствующей организационной структуре управления, он смотрит на проблему с точки зрения своих собственных целей, задач и интересов. Поэтому его мнение заведомо не может быть беспристрастным. В любой организационной системе цели и задачи разных сторон неизбежно вступают в противоречия друг с другом. При таких случаях эксперты с помощью классических процедур экспертизы не могут прийти к согласованному мнению. Поэтому главную роль в экспертизе такого рода играет не столько само мнение эксперта, сколько его аргументация, позволяющая судить о степени обоснованности этого мнения. Один из способов проверки обоснованности мнений - это обсуждение спорных вопросов. Для преодоления трудностей, появляющихся при использовании традиционных методов экспертизы при решении сложных прикладных задач, было разработано новое направление в теории экспертизы, связанное с методами коллективной многовариантной экспертизы [41, 66].
Любая коллективная экспертиза предполагает, что наиболее эффективным способом сопоставления, оценки и согласования мнений экспертов является коллективное обсуждение в экспертной комиссии [66]. При обсуждении вопросов, имеющих важное значение, практически всегда имеется несколько различных, а иногда и прямо противоположных точек зрения. При этом каждая из таких точек зрения объективно имеет свои достоинства и недостатки, которые можно было бы выявить в процессе обсуждения. Однако опыт показывает, что совместная работа в одной комиссии экспертов, придерживающихся разных точек зрения, как правило, оказывается малопродуктивной [66,67].
Поэтому вместо того, чтобы сталкивать между собой специалистов, придерживающихся взаимоисключающих точек зрения, не имеющих возможности обсуждать спорные вопросы на равных и т.д., целесообразно детально проработать каждую точку зрения в комиссии, состоящей из экспертов-единомышленников и не имеющих конфликтных взаимоотношений [34].
Разные виды экспертиз отличаются один от другого также характером экспертных оценок. Существуют так называемые простейшие виды экспертных оценок - оценки первого рода: вербальные оценки, группировки, парные сравнения, множественные сравнения, ранжировки, векторы предпочтений, балльные оценки, интервальные оценки и др. Под экспертной оценкой второго рода понимают упорядоченную пару экспертных оценок следующего вида: первая компонента пары - это экспертная оценка первого рода, а вторая компонента - степень уверенности эксперта в данной им оценке [40].
Простейший случай - измерительная экспертиза, когда каждый эксперт выступает в роли измерительного устройства в заранее заданных шкалах выбранных критериев. Тогда результатом экспертизы для каждого эксперта является п векторов значений критериев по заданным шкалам, где п - число анализируемых вариантов. В этом случае сама процедура выбора наилучшего варианта (либо упорядочение вариантов на шкале скалярного метакритерия) производится на втором этапе и, как правило, с использованием методов многокритериального выбора [40, 68].
В случаях, когда эксперты затрудняются дать оценку каждому варианту, часто используется процедура ранжирования или классификации.
Достаточно часто встречается на практике тип экспертизы, в которой эксперты затрудняются проводить ранжирование или даже классификацию вариантов, хотя могут сравнивать между собой пары вариантов. В таких случаях используют метод парных сравнений и экспертными оценками для каждого эксперта будут результаты парных сравнений всех различных пар вариантов для каждого критерия [69].
Для индивидуальной и групповой независимой экспертизы процедура получения экспертных оценок является одноэтапной. В случае групповой итерационной экспертизы для уменьшения разброса экспертных оценок и повышения надежности самой экспертизы используются многоэтапные процедуры получения экспертных оценок [70].
Важным вопросом при исследовании экспертных оценок является вопрос об их устойчивости. Один из подходов к проблеме оценки устойчивости связан с так называемой дискретной моделью экспертных оценок [71,72], когда считается, что индивидуальное суждение не является отклонением от некоторого истинного суждения, а является осознанной позицией данного эксперта. В таких ситуациях устойчивость предлагается оценивать по разбросу экспертного суждения, полученного различными способами (ранжирование, парные сравнения и др.) [72, 73]. При исследовании статистической надёжности и устойчивости экспертных оценок неявно предполагается, что эксперты достаточно однородны и независимы по отношению к предмету экспертизы. Однако на практике такие предположения часто нарушаются, в первую очередь по отношению к независимости и непредвзятости экспертов [41, 42]. В качестве примера решения этой проблемы можно привести обезличивание вариантов, их специальное кодирование, а также широко известное в спорте правило отбрасывания минимальной и максимальной судейских оценок при групповой экспертизе [42, 71].
В методологии экспертизы большое внимание уделяется процедурам обработки экспертных оценок [42,68,69,70].
Первым этапом анализа обычно является проверка индивидуальных экспертных оценок. Такая проверка преследует две цели: во-первых, провести фильтрацию исходного материала, во-вторых, установить зависимость качества полученных оценок от индивидуальных характеристик экспертов и, в случае необходимости, провести коррекцию оценок. Для этого помимо собственно экспертных оценок необходима дополнительная информация от экспертов. Чаще всего она содержится либо в результатах парных сравнений, оцениваемых каждым экспертом вариантов, либо в экспертных оценках модельных вариантов, о которых заказчик имеет достаточно точную информацию в заданных шкалах. Основной вид обработки результатов парных сравнений - это проверка их на непротиворечивость [68].
На втором этапе производится непосредственно анализ экспертных оценок. В случае однокритериальной задачи проблема состоит в анализе согласованности экспертных оценок. В случае многокритериальной экспертизы экспертные оценки по нескольким критериям обрабатываются с помощью специальных методов многокритериального выбора и многокритериальной оптимизации [42,72,73,74].
Формирование списка экспертов межрегиональных перевозок
Несовершенство действующего нормативно-технического обеспечения и регламентов организации межрегиональных перевозок, изложенное в главе 1.2 настоящей работы, на практике привело к тому, что порядка 2/3 этого рынка в г. Москве контролируется нелегальными субъектами предпринимательской деятельности [94]. Из 3 тысяч автобусов, прибывающих ежедневно в Москву из регионов, только 700 ед. принадлежит легальным перевозчикам, которые приезжают на легальные согласованные пункты прибытия. Процедура согласования и функционирования пунктов отправлений и прибытия межрегиональных автобусов зачастую нарушается участниками предпринимательской деятельности. Анализ показывает, что на данный момент не представляется возможным установить однозначно перечень и количество легальных и нелегальных пунктов отправлений и прибытия межрегиональных автобусов. Так, по данным [95], в городе функционирует 8 легальных автовокзалов (автостанций).
Согласно данным НП «Развитие Автовокзалов Страны» [96] по состоянию на 01.07.2013 г. в г. Москве официально зарегистрированы в реестре три автовокзала (один прекратил свою деятельность 22.01.2013 г.), шесть авто 87 станций и шесть диспетчерских пунктов. Таким образом, общее количество функционирующих на данный момент объектов инфраструктуры составляет 15 объектов. Согласно источнику [94] количество нелегальных пунктов отправлений в Москве составляет 44 ед., а легальных официально зарегистрированных - 9 ед.
По другим источникам [97] отмечается, что около 40 пунктов отправления межрегиональных маршрутов из г. Москвы являются несогласованными (нелегальными). Отправления автобусов по межрегиональным и междугородным маршрутам, как правило, осуществляются под видом перевозок по заказу, хотя на самом деле они являются регулярными.
Несовершенство системы классификации межрегиональных маршрутов приводит, в том числе и к тому, что в реестр межрегиональных маршрутов включаются в качестве инфраструктуры «диспетчерские пункты», статус которых действующими документами не определен. В некоторых случаях маршруты, связывающие г. Москву с Московской областью считаются и учитываются как межрегиональные, независимо от их протяженности от границы города. Пункты их отправлений, естественно, также приравниваются к межрегиональным. В других случаях эти маршруты рассматриваются как пригородные или междугородные.
Повышение безопасности и дальнейшее совершенствование межрегиональных перевозок, связывающих регионы с г. Москвой невозможны без коренной реорганизации соответствующей транспортной инфраструктуры столицы.
В настоящее время в рамках городской программы развития транспортной системы на 2012-2016 годы [97] предполагается реализация большого количества крупномасштабных транспортных проектов. В указанной программе реализуется подпрограмма «Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы», направленная на обеспечение или содействие организации и управления межрегиональными автобусными перевозками.
В документе подтверждается, что основными проблемами организации межрегиональных перевозок в г. Москве являются отсутствие логистики прибытия междугородных автобусов с распределением потоков на автовокзалы и автостанции строго по географии расположения региона, а также недостаточное количество современных автовокзалов и автостанций, отвечающих всем установленным требованиям.
Действующие транспортно-пересадочные узлы предназначены в основ ном для пересадки пассажиров с наземного пассажирского транспорта на скоростной внеуличный (метрополитен, железная дорога и др.), парковки ав тотранспорта т.д. В указанной «Программе» предусмотрено сооружение плоскостных (одноуровневых) и многоуровневых транспортно пересадочных узлов. Сложившаяся система транспортно-пересадочных узлов состоит из 10 единиц внешнего транспорта (железнодорожные вокзалы, автовокзал), 69 единиц регионального значения (т.е. узлы, в состав которых кроме станции метрополитена входит станция или платформа железной дороги) и 187 единиц, обеспечивающих пересадку между различными системами городских видов транспорта.
По оценке специалистов, только два транспортно-пересадочных узла г. Москвы ("Калужский" и "Планерная") в настоящее время удовлетворяют предъявляемым требованиям. Остальные пересадочные узлы не соответствуют установленным требованиям из-за отсутствия оптимальных схем движения транспорта и пассажиров, перехватывающих парковок, павильонов ожидания, стихийно застроенных торговых объектов и т.д.
Отсутствует взаимосвязанность системы транспортно-пересадочных узлов г. Москвы и области, планировочные параметры транспортно-пересадочных узлов не соответствуют нормативным требованиям и не обеспечивают нормативного уровня качества транспортного обслуживания пассажиров.
Согласно «Программе» предполагается ввод в эксплуатацию шесть новых автовокзалов с расположением преимущественно около периферийных станций метро (не более 5 км от МКАД). Планируется организация работы миниавтовокзалов в согласованных на текущий момент пунктах прибытия и отправления и их создание из быстро-возводимых конструкций в местах предполагаемого строительства капитальных автовокзалов.
В составе Московского региона планируется выделение четырех основных зон размещения транспортно-пересадочных узлов: 1-я зона (за пределами Московского малого кольца) - в этой зоне расположены крупные региональные узлы со значительным пас-сажирооборотом; 2-я зона (от Московского малого кольца до МКАДа) - узлы на основных подъездах к Москве на территории Московской области; 3-я зона (от МКАДа до 4-го транспортного кольца и на "присоединенных" территориях Москвы) - транспортно-пересадочные узлы в периферийных районах Москвы; 4-я зона (территории, прилегающие к Малому кольцу Московской железной дороги) - транспортно-пересадочные узлы на Малом кольце Московской железной дороги.
Основным эффектом от реализации «Подпрограммы» прогнозируется снижение загрузки городской магистральной улично-дорожной сети транспортными потоками и улучшение условий обслуживания пассажиров.
С целью реализации подпрограммы правительством города были приняты ряд очень важных регламентных документов [98,99,100].
В соответствии с постановлением правительства г. Москвы [101] предусмотрено обустройство и строительство конкретного перечня транспортно-пересадочных узлов и утверждено положение о формировании транспортно-пересадочных узлов в г. Москве.
Открытие нового межрегионального маршрута
В рамках обсуждения проекта Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» в Московском автомобильно-дорожном университете (МАДИ) совместно с Министерством транспорта РФ 22.03.2012 года был организован круглый стол и слушанья указанного законопроекта 1]. В работе круглого стола приняли участие руководство университета и Минтранса РФ, профессорско-преподавательский состав университета и сотрудники министерства. Кафедра «Автомобильные перевозки» представила на указанном форуме подготовленный при непосредственном участии автора основной доклад с анализом недостатков и предложениями по доработке законопроекта.
Постатейный анализ законопроекта, оценка положений и предложения по изменению приведены в прил. №7. Остановимся на самых принципиальных аспектах и недостатках законопроекта.
1. Предложенный законопроект в качестве объекта транспортной инфраструктуры, предназначенного для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении перевозок пассажиров и багажа по межрегиональным маршрутам, рассматривает только автовокзал. Вместе с тем известно, что в реальной системе перевозок межрегиональные перевозки осуществляются также через автостанции, а в отдельных случаях, через диспетчерские пункты. В случае, если эти объекты инфраструктуры не будут внесены в будущий закон, их функционирование может столкнуться с правовыми коллизиями, в том числе в части контрольно-надзорной сферы. При этом необходимо ввести в понятийный аппарат законопроекта конкретные формулировки указанных объектов. Необходимо также на федеральном уровне утвердить методические рекомендации по единообразной оценке пропускной способности всех типов транспортной инфраструктуры (автовокзал, автостанция, диспетчерский пункт, остановочный пункт).
2. Концепцией законопроекта предполагается. Что «инициатором» от крытия (установления) межрегионального маршрута может выступать только -перевозчик—Вместе-с-тем-возможны-случаи,-когда эта-инициатива-будет-исхо дить от граждан, органов власти, общественных организаций и т.д. Считаем необходимым дополнить законопроект соответствующим положением. При этом необходимо, чтобы уполномоченный орган по установлению межрегио нальных маршрутов разместил информацию по всем подобным инициативам на своем сайте для ознакомления с ней будущих потенциальных перевозчиков и подготовки ими комплектов документов. 3. Принятие решения по открытию межрегионального маршрута должно базироваться не на субъективном мнении участников этой сложной процеду ры. Предлагается разработать единые для всех субъектов РФ транспортные критерии целесообразности открытия (установления) новых маршрутов, изме нения и закрытия действующих маршрутов.
В целях повышения качества перевозок и развития конкуренции необходимо предусмотреть процедуру отбора перевозчиков для обслуживания межрегиональных маршрутов, инициатором открытия которых выступает уполномоченный орган власти, гражданин или если заявления об установлении конкретного маршрута поданы несколькими конкурирующими перевозчиками. Предлагается разработать «Методические рекомендации по сопоставлению (оценке) заявок перевозчиков об установлении межрегионального маршрута».
4. Законопроект в рассматриваемой редакции не предусматривает проце дуру согласования и установления межрегиональных маршрутов с уполномо ченными органами субъектов РФ, в том числе и с теми, на территории кото рых находятся начальные и конечные пункты. Установлена только процедура «информирования» органов исполнительной власти субъектов РФ, по терри тории которых проходит маршрут. Такая конструкция установления межре гиональных маршрутов может привести к конфликтной ситуации как между разными уровнями органов исполнительной власти, так и между перевозчика ми-претендентами. Было бы целесообразно ввести процедуру предварительно -FO-соглаеования-уетановления-маршрутов в субъектах-ЕФ,-в которых находят ся начальные и конечные пункты, а остальных только информировать.
5. В системе организации и осуществления межрегиональных автобус ных перевозок изменение маршрутов является одной из наиболее сложных и конфликтных процедур. Очень важно, чтобы закон дал четкие и конкретные критерии определения необходимости изменения маршрута. При этом мы считаем, что изменение расписания движения и тарифов на перевозку не явля ется основанием и причиной для отнесения конкретного маршрута к катего рии «изменения». Такая система сведет к минимому потребность в «измене ниях» и исключит излишнюю бюрократизацию перевозок и недобросовестную конкуренцию.
6. Считаем целесообразным тарифы на перевозки пассажиров и багажа по межрегиональным маршрутам, устанавливаемые перевозчиками, законода тельно ограничить минимальным сроком на один год. В случае, если на од ном маршруте будет работать несколько перевозчиков, это требование позво 127 лит создать равные конкурентные условия между разными субъектами предпринимательской деятельности.
7. К важнейшим характеристикам транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров по межрегиональным маршрутам, относятся комфортабельность и безопасность. Указанные параметры напрямую формируют уровень сервиса и услуги и влияют, в том числе на тарифы на перевозку. В этой связи считаем необходимым введение на законодательном уровне понятия «класс комфортабельности» автобусов, предназначенных для осуществления перевозок пассажиров. Класс комфортабельности автобусов и тарифы на перевозку необходимо включить в перечень сведений, которые включаются в реестр межрегиональных маршрутов уполномоченными государственными учреждением.
8. В целях повышения качества перевозок и развития конкуренции необходимо предусмотреть процедуру конкретного отбора перевозчиков для обслуживания межрегиональных маршрутов, инициатором открытия которых выступает уполномоченный орган власти, или если заявки об их установлении поданы несколькими конкурирующими перевозчиками.
