Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние теории и организации автомобильных перевозок 11
1.1. Системный анализ автотранспортного процесса 11
1.2. Анализ критериев эффективности автомобильных перевозок 13
1.3. Участники рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров 15
1.3.1. Перевозчики грузов автомобильным транспортом 15
1.3.2. Перевозчики городского пассажирского транспорта 21
1.3.3. Взаимодействие пассажирских перевозчиков и службы муниципального управления 24
1.4. Информационное обеспечение автотранспортного процесса 29
1.5. Подходы к управлению перевозками грузов и пассажиров
автомобильным транспортом 34
Выводы 39
Глава 2. Теоретические и методологические аспекты ситуационного подхода к управлению автомобильными перевозками 41
2.1. Структура автотранспортной системы 41
2.2. Центры затрат транспортного потока 54
2.3. Теоретико-игровое моделирование взаимодействия участников транспортного процесса 65
2.4. Интерактивное прогнозирование в управлении процессами автомобильных перевозок 75
2.5. Ситуационное управление автотранспортной системой 83
Выводы 90
Глава 3. Материальные и информационные потоки в ситуациях автомобильных перевозок 92
3.1. Формирование грузового (товарного) потока 92
3.2. Характеристика видов грузовых (товарных) потоков 100
3.3 Формирование спроса на городские пассажирские перевозки 104
ЗАХарактеристика передвижений жителей крупного города 110
3.5. Информационные потоки в системе управления перевозками товаров 117
3.6. Информационная система управления городским пассажирским транспортом 127
Выводы 144
Глава 4. Исследование ситуаций автомобильных перевозок 146
4.1. Проблемно-ситуационный анализ перевозок грузов 146
4.1.1. Выявление проблемных ситуаций 146
4.1.2. Оценка согласованности мнений экспертов 148
4.1.3. Результаты ситуационного анализа перевозок грузов 157
4.2. Имитационное моделирование вероятностных ситуаций процесса перевозок грузов 168
4.2.1. Статистическое исследование грузовых автомобильных перевозок 168
4.2.2. Реализация имитационной модели 176
4.3. Ситуационная модель транспортного обслуживания населения города 183
4.4.Ситуации городских пассажирских перевозок 190
4.4.1. Изменение транспортных потребностей по сезонам года и дням недели 190
4.4.2. Распределение передвижений жителей города по его территории 194
4.4.3. Внутрисуточные и внутричасовые колебания пассажиропотоков 198
4.5. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного
обслуживания жителей города 202
Выводы 213
Глава 5. Управление эффективностью процесса перевозок автомобильным транспортом 217
5.1. Эффективность, качество и надежность перевозки грузов и пассажиров 217
5.2. Типизация ситуаций перевозок автомобильным транспортом по видам управленческих решений 235
5.3. Анализ закономерностей транспортного процесса при выборе показателей мотивации водителей 243
5.4. Информационная система управления перевозками товаров 260
Выводы 265
Общие выводы 268
Литература
- Участники рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров
- Теоретико-игровое моделирование взаимодействия участников транспортного процесса
- Характеристика видов грузовых (товарных) потоков
- Оценка согласованности мнений экспертов
Введение к работе
К приоритетным задачам государственной деятельности Правительство Российской Федерации относит развитие транспорта и транспортной инфраструктуры. Ставятся задачи снизить издержки транспортировки товаров и грузов, улучшить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечить растущие потребности экономики в транспортных услугах. Необходимость устойчивого экономического развития выдвигает в число приоритетов повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта, который занимает совершенно особое место среди других видов транспорта.
По оценке Научного центра по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП), на долю автомобильного транспорта в 2003 году приходится до 59% всего объема пассажирских перевозок в стране, а на автобусный - 49%. Городской автобусный транспорт в 2003 году по оценочным данным перевез 18250 млн. пассажиров, что составляет 33%) от общего объема пассажирских перевозок в стране и 86% от суммарного объема перевозок городским электротранспортом (трамвай, троллейбус, метрополитен). В целом в стране автомобильный транспорт перевозит в 1,53 раза больше пассажиров, чем городской электротранспорт [173].
Не менее весома доля автомобильного транспорта в перевозках грузов. Автомобилями в 2003 году по оценочным данным перевезено 6125 млн. т груза, что значительно превышает объем перевозок любым из других видов транспорта. В общем объеме грузовых перевозок в 2003 году на автомобильный транспорт приходится 54% [173].
На рынке автотранспортных услуг в полной мере проявляется конкуренця. Одним из весомых конкурентных преимуществ для предприятий различных организационно-правовых форм является более высокая эффективность работы.
В настоящее время широко используется системный подход к организации перевозки грузов и пассажиров, что нашло свое выражение, в частности, и в активном развитии логистики, показывающей «классический пример применения системного подхода» [122] к организации потоковых процессов.
Развитием системного подхода к совершенствованию деятельности предприятий и организаций, наряду с логистикой, является ситуационный подход. Системный подход предполагает адекватное реагирование системы на возникающие в процессе ее функционирования ситуации. Исследование возможности использования ситуационного подхода для совершенствования перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом и составляет содержание настоящей работы.
Основная идея ситуационного подхода состоит в том, что, несмотря на имеющиеся возможности применения информационных технологий и компьютерной техники, основные резервы совершенствования транспортного процесса находятся в рациональной организации взаимодействия всех его участников, в согласовании их интересов и поиска взаимоприемлемых и взаимовыгодных решений.
Ситуационный подход сочетает методы решения формализуемых и неформализуемых задач организации перевозок. Необходимость ситуационного подхода вызвана значительным количеством причин низкой эффективности транспортного процесса, отсутствием четко выраженных границ между ними, большим количеством взаимосвязей между производственно-экономическими факторами, неформализуемостью многих этих факторов и связей между ними. Ситуационный подход обеспечивает максимальное использование знаний и опыта руководителей и специалистов, а информационные технологии выступают в качестве вспомогательного средства обоснования решений в рамках выделенных ситуаций.
Цель работы состоит в том, чтобы повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом на основе ситуационного подхода, обеспечивающего применение наиболее рациональных методов управления и организации транспортного процесса в зависимости от конкретной ситуации.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
- проанализировано состояние теории автомобильных перевозок грузов и пассажиров и их организации в современных условиях;
- исследовано функционирование автотранспортной системы и разработаны теоретические основы ситуационного подхода к совершенствованию перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в современных социально-экономических условиях;
- исследованы и разработаны принципы организации информационных потоков при управлении перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом в условиях рыночных отношений;
- исследованы условия согласования интересов участников перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
- исследованы показатели эффективности перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, их взаимосвязь и факторы, определяющие выбор показателей в конкретных ситуациях;
- проведены экспериментальные исследования ситуаций перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
- проведено исследование показателей транспортного процесса, обеспечивающих мотивацию водителей в рыночных условиях примени
тельно к ситуациям перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
- разработаны рекомендации по реализации разработанных теоретических положений и результатов экспериментальных исследований в практику совершенствования организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
Методологической основой являются труды российских и зарубежных ученых по теории систем, теории автомобильных перевозок, теории организации, математической теории игр, теории надежности, теории качества. Использовались также методы математической статистики, теории вероятностей, корреляционно-регрессионного анализа, методы проведения экспертного опроса.
Объектом исследования являются процессы перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
Предметом исследования являются ситуации, возникающие в процессе перевозок грузов и пассажиров.
На защиту выносится новое научное направление — ситуационный подход к совершенствованию организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в условиях функционирования рынка транспортных услуг.
В качестве рабочей гипотезы принято, что ситуационный подход обеспечивает выбор и реализацию наиболее эффективных методов организации и управления перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
Новизна работы состоит в следующем:
- проведен структурный и аксиологический анализ системы, обеспечивающей перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом, на основе чего разработан ситуационный подход к управлению грузовыми и автомобильными перевозками;
- сформулированы теоретико-игровые принципы согласования интересов участников перевозок грузов и пассажиров;
- определены типы и классы ситуаций автомобильных перевозок в зависимости от видов управленческих решений и выполнено теоретическое и экспериментальное исследование ситуаций перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;
- установлена структура информационных потоков при перевозках грузов и пассажиров и сформулированы принципы построения информационных систем управления;
- разработана имитационная модель согласования интересов участников перевозок грузов автомобильным транспортом (на примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения).
Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, и подтверждается сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов и их практическим внедрением.
Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов для повышения эффективности перевозок грузов и пассажиров предприятиями (организациями), использующими автомобильный транспорт.
Конкретизация системного подхода и теории игр применительно к функционированию автотранспортной системы позволила обосновать методы согласования интересов участников транспортного процесса. Создана и реализована на ЭВМ имитационная модель поиска согласованного оптимума на примере перевозок железобетонных изделий.
Разработанная в диссертации информационная система планирования и учета перевозок организует документооборот от подачи заявки на перевозку товара до анализа результатов выполненной работы и расчета заработной платы водителей на основе современных программных продук
тов и вычислительной техники в автотранспортных и экспедиторских фирмах и службах доставки предприятий. Выделение компонентов информационной системы пассажирских перевозок предусматривает прогнозирование спроса на пассажирские перевозки и рациональный выбор параметров системы транспортного обслуживания населения.
Разработанная методика исследования проблемных ситуаций может использоваться для совершенствования организации различных грузов, а также пассажиров. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания населения дает возможность в наибольшей степени учесть транспортные потребности жителей города, что определяет емкость рынка транспортных услуг.
Реализация работы осуществлена на ряде предприятий и организаций г. Москвы (ООО «Релайт-М», ЗАО «Торговая молочная компания», фирма «КАСИС», ЗАО «Реал-Агро») и г. Твери (опорно-показательный домостроительный комбинат, отдел транспорта и связи администрации г. Твери, ООО «Концерн Сервис») путем внедрения разработанных автором нормативно-методических и инструктивных документов.
В 1997-98 гг. с участием автора в качестве ответственного исполнителя выполнена хоздоговорная НИР «Обследование пассажиропотоков и разработка рекомендаций по совершенствованию маршрутной сети пассажирского транспорта г. Тверь» (по заказу администрации г. Тверь), а в 1999-2000 г. — госбюджетная НИР № 98-10-2.1-22 «Теоретические основы информационно-логистического моделирования пассажиропотоков в единой маршрутной системе управления городским транспортом» (по решению Конкурсного центра грантов по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук 1998 г., функции которого приказом Министерства общего и профессионального образования Российской Федерации от 09.06.1998 г. № 1517 возложены на Конкурсный центр «Транспорт» при Московском государственном индустриальном университете).
Результаты исследований внедрены в учебный процесс. Они вошли составной частью в 9 учебников и учебных пособий, написанных с участием автора диссертации и рекомендованных УМО вузов Российской Федерации по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов для межвузовского использования и изданных массовым тиражом. Результаты исследований вошли также составной частью в учебник для вузов: Пассажирские автомобильные перевозки / В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, А.В.Вельможин, С.А.Ширяев. Под ред. д.т.н., профессора В.А.Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. -448 с. [129].
Апробация результатов диссертационного исследования проведена на международных конференциях в Московском автомобильно-дорожном институте (2000 г.), Государственном институте управления (г. Москва, 2002 г.), Санкт-Петербургском государственном университете (1997 г.), Пензенской архитектурно-строительной академии (2000 г.), Московских международных логистических форумах (2000 - 2004 гг.), а также на Всероссийской конференции в Ставропольском государственном техническом университете (1997 г.).
Результаты исследований в части разработки информационной системы планирования перевозок товаров и обоснования системы мотивации водителей-экспедиторов представлялись от кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л.Афанасьева на «Выставку научных достижений МАДИ (ГТУ) — 2004».
Публикации. По результатам исследований опубликована 41 печатная работа, в том числе 12 книг вышли массовым тиражом отдельными изданиями, из них 9 учебников и учебных пособий, рекомендованных УМО вузов Российской Федерации для межвузовского использования и 3 монографии.
Участники рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров
К проблеме выбора показателя эффективности обращались многие исследователи. Вместе с тем нельзя не отметить наличие несовпадающих, а нередко и взаимоисключающих точек зрения.
В ряде публикаций предлагается оценивать эффективность транспортного процесса, исходя из оптимальности его технологических параметров - оптимальности, понимаемой чисто в математическом смысле.
В период развития экономико-математических методов планирования перевозок именно технологические параметры выбирались в качестве критериев оптимизации: минимум среднего расстояния перевозки, минимум нулевого пробега автомобилей, минимум порожнего пробега [36, 51, 70]. Использовались также такие показатели, как минимум суммарной грузоподъемности автомобилей [12], средний коэффициент использования грузоподъемности, минимум суммарного простоя автомобилей, минимум потребности в автомобилях. Кроме критериев решения оптимизационных задач используются и такие показатели, как своевременность перевозки, стоимость груза в пути, скорость доставки груза, величина потерь груза в пути, сохранность груза [1, 96].
Известны попытки конструирования обобщенных натуральных показателей: минимум тоннаже-часов транспорта, затрачиваемых на выполнение заданного объема перевозок [2], минимум общего времени на выполнение перевозок [1]. Длительную историю имеют попытки вывести обобщенный показатель объема транспортных услуг, например, для грузовых перевозок. В 1950-х годах предлагалась «транспортная единица действия» - произведение тонно-километров на скорость доставки, спустя 35 лет обосновывалось, что услуга транспорта (единица измерения «тран») пропорциональна произведению числа тонно-километров на квадрат скорости доставки груза [13]. К этой группе показателей относятся также доля выполнения заявки, величина сверхплановых простоев автомобилей у клиента [51]. Имеются исследования, которые показали, что выбор в качестве критерия таких показателей, как тонно-километры, коэффициент использования пробега, доход, прибыль, себестоимость стимулирует увеличение дальности ездки [51].
Стремление к более полной оценке автотранспортного процесса привело к исследованию экономических показателей: производительность [36], прибыль, часовая прибыль [67], себестоимость, затраты на выполнение перевозки. Такая точка зрения сочетается с мнением, что прибыль не является объективной оценкой деятельности автотранспортного предприятия [22].
В городских пассажирских перевозках эффективность транспортного обслуживания предлагается оценивать минимумом времени на передвижение пассажира. Традиционными критериями при оценке городских пассажирских перевозок являются затраты на перевозки при ограничении времени передвижения пассажиров либо, наоборот, минимизация времени передвижения при ограничении затрат [45]. Используется также показатель равномерности интервала движения пассажирского транспорта. В последнее время получил обоснование психофизиологический критерий - минимум транспортного утомления, которое зависит от времени поездки в сочетании с заполняемостью транспортного средства [45].
Представляется, что основная задача совершенствования работы автомобильного транспорта при перевозке как пассажиров, так и товаров -сокращение общих издержек в цепи доставки при сохранении установленных параметров качества обслуживания. Применительно к пассажирским перевозкам уровень качества перевозок должен учитывать ярко выраженную социальную роль автотранспорта. В литературе рекомендуется также коэффициент эффективности перевозочного процесса, представляющий собой отношение затрат, связанных с удовлетворением транспортных потребностей, к фактическим затратам, которые включают в себя также и затраты, связанные с нерациональной организацией перевозок [24]. Получаемый таким образом коэффициент является безразмерным и не учитывает полезный результат перевозки, например, количество доставленного товара.
Теоретико-игровое моделирование взаимодействия участников транспортного процесса
К непроизводительным затратам ресурсов следует отнести также затраты времени автомобилями и грузоподъемными механизмами при возвратах товара от получателя. К этой категории затрат относятся также потери из-за порчи или хищения товара при погрузке, транспортировке или выгрузке. Правильнее считать, что это не затраты, а потеря полезного результата (количества или качества доставленного товара). В определенной степени непроизводительные затраты ресурсов неизбежны в силу случайных возмущающих воздействий (поломка автомобилей, поломка грузоподъемных и других механизмов, болезнь работников, ухудшение метеоусловий и т.п.).
Для оценки эффективности при сопоставлении различных вариантов организации перевозок деталей КПД более удобным измерителем затрат является не время, а деньги. Только в этом случае можно сопоставить затраты ресурсов, имеющих различную физическую и экономическую природу. Сравнить, например, чьи затраты на выполнение перевозки больше или насколько ущерб от простоя автомобилей превышает ущерб от простоя погрузочной техники, можно путем перехода от временных к стоимостным оценкам, для чего рассчитываются коэффициенты, показывающие стоимость часа простоя и часа движения автомобиля, часа работы и часа простоя грузоподъемного механизма.
Оценить активность центров затрат материального (товарного) потока можно, анализируя следующие показатели: Сэа — общие полезные затраты со стороны автотранспортной организации на перевозку товара, руб.; Спа - общие потери со стороны автотранспортной организации при перевозке товара, руб.; Сэо , Сэп — общие полезные затраты со стороны отправителя и получателя товара, связанные с его перевозкой, руб.; Спо , Спп - общие потери отправителя и получателя товара, возникающие при его перевозке, руб.
Сопоставляя указанные показатели, можно получить картину истинных затрат ресурсов всех участников транспортного процесса и сделать вывод, насколько они покрываются взаимными платежами (тарифы, штрафы и др.).
Оценочные показатели активности центров затрат определятся из следующих формул эа Sn lpo Ірп до дп) д\ дв мо мп) \А- ) -/па =Зп\}нао нап) (.- -) эо=$ор о v -") -ио= $оп но (- -14) эп пр п ( 11) пп пп нп (2-12) где: sn — средневзвешенная стоимость часа простоя автомобиля, руб./час; sn — средневзвешенная стоимость часа движения автомобиля, руб./час; sop — средневзвешенная стоимость часа работы персонала и использования техники склада на подготовке товара к отправке и его погрузке в автомобиль у отправителя, руб./час; snp — средневзвешенная стоимость часа работы персонала и использования техники склада на выгрузке товара из автомобиля и приеме его на склад получателя, руб./час; son — средневзвешенная стоимость часа простоя персонала и техники склада отправителя, руб./час; Son — средневзвешенная стоимость часа простоя персонала и техники склада получателя товара, руб./час;
Часовые затраты на использование автомобиля включают в себя заработную плату водителя, амортизацию автомобиля, расходы на топливо, шины, ремонт и техническое обслуживание, а также накладные расходы. Затраты на ремонтно-обслуживающие работы зависят от принятой организации их выполнения на предприятии, оснащенности ремонтной базы, квалификации водителей и персонала ремонтно-механической мастерской и увеличиваются с возрастом автомобиля (рис. 2.4). На примере автомобилей семейства КамАЗ установлено увеличение общих затрат по отношению к базовому автомобилю КамАЗ - 5320: для случая использования прицепа - в 1,31 раз, для седельного тягача КамАЗ - 5410 - в 1,49 раз (рис. 2.5).
Актуальность снижения затрат на ремонт и обслуживание автомобилей обосновывается тем, что их доля в стоимости перевозки товара автомобильным транспортом составляет от 15 до 20%. Решать эту задачу можно различными способами. Проведенные исследования показывают действенность применения с этой целью нормирования затрат в зависимости от фактического пробега автомобилей, рационального подбора ремонтно-технологического оборудования, эффективных методов защиты от коррозии кузовных деталей.
Характеристика видов грузовых (товарных) потоков
Вид грузового потока является одним из основных факторов, определяющих характер ситуаций, возникающих в процессе перевозок.
В самом общем случае поток начинается с движения материалов, сырья, комплектующих изделий от поставщика производителю и заканчивается доставкой готового продукта потребителю. По мере движения потока создается добавочная стоимость за счет выполнения технологических, транспортных и складских операций с объектом перемещения. Например, можно выделить в качестве исходного пункта материального потока поступление заготовок в металлообрабатывающий цех, где изготавливаются детали для автомобиля; затем деталь устанавливается на участке сборки в двигатель и на конвейере собранный двигатель монтируется в автомобиль. На каждом этапе движения стоимость детали возрастает, достигая своей окончательной величины в момент продажи автомобиля.
Из логистической системы предприятия выделяют следующие оперативные подразделения управления материальными потоками [8]: - физическое распределение готового продукта, объединяющее производителя, оптовую и розничную торговлю в единый маркетинговый канал; - материально - техническое обеспечение, реализующее управление запасами незавершенного производства по мере движения по этапам технологических переделов; - снабжение, обеспечивающее закупку и организацию внешних поставок сырья, материалов и комплектующих изделий.
Такое выделение оперативных подразделений предприятия можно рассматривать как укрупненную структуризацию материальных потоков.
С транспортной точки зрения поток рассматривается как груз, перемещаемый в заданные сроки между установленными пунктами маршрута.
Исходя из этого, используют схемы структуризации материальных потоков, базирующиеся на различных принципах классификации.
Традиционным на автомобильном транспорте является использование следующих классификационных признаков: - классификация по условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ; - классификация по условиям транспортировки; - классификация по условиям защиты от ударов и сотрясений. - отраслевая классификация; - классификация по объёмной массе; - классификация по условиям обращения с грузом.
Во время движения объекты, составляющие материальный поток, подвергаются складской переработке, погрузочно-разгрузочным работам, транспортировке. Все эти процессы увязываются воедино организационно - технологической схемой перевозки. Важной характеристикой является способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ с объектами материального потока. Существует несколько классификационных схем, основанных на этом признаке. Наиболее известной является схема, согласно которой все грузы автомобильного транспорта разделяются на три большие группы: - штучные грузы, для погрузки и выгрузки которых необходимо выполнение операций с каждой грузовой единицей; - навалочные грузы, загружаемые и выгружаемые навалом, без выделения отдельных грузовых мест; - наливные, к которым относятся различные жидкости, погрузка которых осуществляется путем налива, а выгрузка - путем слива из автоцистерны. Каждая из этих трех больших групп включает в себя более мелкие классификационные подгруппы.
В частности, из штучных грузов выделяют бестарные и тарные грузы, которые, в свою очередь, классифицируются по виду тары (ящичные, катно-бочковые, мешковые и т.д.)
Из навалочных грузов выделяют: - грузы, не требующие защиты от атмосферных осадков, температурного воздействия, загрязнения и распыления, к которым относят грунт, песок, щебень, уголь, руда, торф, металлолом и другие; - грузы, которые должны быть защищены от воздействия указанных факторов (минеральные удобрения, асфальт, вяжущие для бетонов, растворов, соль, зерно и т.д.).
Большая номенклатура наливных грузов относится к опасным (автомобильные бензины, краски, кислоты и т.д.). Вместе с тем ряд жидких нефтепродуктов, загружаемых и выгружаемых наливом, относятся к категории неопасных: мазуты, битумы, гудрон, минеральные масла, смолы.
Существуют и другие классификационные схемы грузов автомобильного транспорта по условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ: по способу пакетирования [57]; по виду используемого грузоподъемного механизма (циклического и непрерывного действия) [47].
Оценка согласованности мнений экспертов
Формирование товарных потоков обеспечивается организацией передачи информации и финансовых средств.
Исследование взаимосвязи материальных, информационных и финансовых потоков на примере региональных оптовых продаж товаров народного потребления показывает, что ведущую роль играют именно информационные потоки.
Весь процесс поставки может быть разбит на два этапа (рис. 3.12 и 3.13): 1) комплектация отправляемого товара; 2) перевозка товара в пункт назначения.
Комплектация отправки по заказу клиента, например, при оптовых поставках товаров в регионы, предусматривает перемещение товара внутри складов из зон хранения в зону комплектации и упаковки и далее в зону отпуска товара. При наличии нескольких складов возможны межскладские перемещения товара для сборки отправляемой партии в одном месте. Товарный поток локализован в пространстве и имеет относительно простую структуру.
Также локализован и малоструктурирован финансовый поток. Он представляет собой перечисление денег за заказанный товар и за его пере возку до пункта сдачи. Пунктом сдачи товара может являться непосредственно склад клиента или же транспортная компания, осуществляющая перевозку товара в регионы железнодорожным или автомобильным транспортом в контейнерах, сборной или почтово-багажной отправкой.
Как показало исследование, при относительной простоте товарных и финансовых потоков на этапе комплектации, информационные потоки являются сложными и разветвленными (рис. 3.12 и 3.13).
Для того, чтобы клиент произвел заказ, он должен иметь каталог и прейскурант на предлагаемый товар. После обработки этой информации, имеющей справочный характер, клиент формирует заказ на товар и подает заявку на его доставку выбранным видом транспорта до удобного ему пункта сдачи товара.
Заказ на товар позволяет сформировать счет на его оплату. При этом менеджер отдела продаж использует не только прейскурант, но и информацию о системе скидок, льгот, отсрочек платежей, кредитов и других способах поощрения клиентов.
Заявка на доставку требует дальнейшей обработки. Из отдела продаж она поступает в транспортный отдел для расчета стоимости доставки. При этом менеджер транспортного отдела использует тарифы на доставку собственным и привлеченным транспортом, происходит обмен информацией со специализированными транспортно-экспедиционными компаниями, которые, исходя из количества груза и адреса доставки, определяет ее стоимость. Результатом обработки этой информации является расчет стоимости доставки, на основе которого выставляется счет клиенту.
Только после этого разветвленного информационного обмена возникает финансовый поток: клиент оплачивает товар и его доставку.
После поступления средств на расчетный счет происходит следующий этап информационного обмена, целью которого является сборка партии заказанного товара и подготовка ее к отправке.
Основанием для отпуска товара является накладная с отметкой о произведенной клиентом оплате. Накладная из бухгалтерии поступает диспетчеру складского хозяйства, который распределяет отпускаемый товар по складам и при необходимости организует межскладское перемещение товара.
Товарный поток внутри складов возникает после выдачи накладных на склады: комплектовщики производят сборку, упаковщики упаковывают и маркируют товар, грузчики и операторы средств механизации перемещают его в зону отпуска.
Следующий этап - перевозка товара непосредственно в пункт его сдачи также характеризуется сложным и разветвленным информационным обменом при относительно простых товарных и финансовых потоках.
После согласования с клиентом сроков доставки товара менеджер отдела продаж подает заявку в транспортный отдел с указанием всех необходимых реквизитов. К заявке прикладываются сопроводительные документы на груз (счет-фактура, расходная накладная, сертификат). Диспетчер транспортного отдела регистрирует заявки в журнале, а после подачи всех заявок осуществляет расстановку автотранспорта для их выполнения.
