Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние проблемы, обзор и анализ существующих теорий и технологий в области транспортной логистики. 6
1.1. Из истории развития логистики. 8
1.2. Терминология в логистике. 10
1.3. Логистическая цепь и последовательность ее разработки. 12
1.4. Вопросы прогнозирования объемов перевозки . 13
1.5. Организация контейнеропотоков на полигоне обслужив ания. 14
1.6. Сетевой и внутридорожный планы формирования вагонов с контейнерами. 15
1.7. Организация контейнерных поездов. 22
1.8. Календарное планирование приема к перевозке грузов в контейнерах. 23
1.9. Вместимость и перерабатывающая способность контейнерных пунктов. 24
1.10. Контейнеризация доставки грузов. 26
1.11. Анализ существующего положения в работе с мелкими отправками. 27
1.12. Выводы по главе 1. 29
2. Контейнеризация доставки тарно-штучных грузов. 31
2.1. Эффективность применения контейнеров. 31
2.2. Экономическая эффективность контейнерных перевозок. 32
2.3. Транспортная тара груза при перевозке в крытых вагонах и контейнерах . 3 5
2.4. Экономия затрат на погрузочно-разгрузочные работы. 38
2.5. Эффективность контейнеризации тарно-штучных грузов. 38
2.6. Предложение по переключению перевозки мелких отправок из сборных вагонов в универсальные контейнеры МПС. 39
2.7. Моделирование процесса поступления мелких отправок. 40
2.8. Выводы по главе 2. 45
3. Вместимость и перерабатывающая способность пунктов перегрузки контейнеров . 46
3.1. Определение вместимости контейнерного пункта. 46
3.2. Определение перерабатывающей способности контейнерных пунктов. 54
3.3. Взаимосвязь интенсивности входящего потока контейнеров и его среднесуточной величины. 60
3.4. Выводы по главе 3. 61
4. Прогнозирование и организация контейнеропотоков на полигоне обслуживания . 62
4.1. Прогнозирование объемов контейнерных перевозок. 63
4.2. Оптимизация специализации контейнерных пунктов на полигоне обслуживания . 70
4.3. Выводы по главе 4. 78
5. Планирование организации контейнеропотоков на железнодорожном транспорте . 80
5.1. Разработка сетевого плана формирования вагонов с контейнерами. 80
5.2. Разработка внутридорожного плана формирования вагонов с контейнерами. 88
5.3. Организация контейнерных поездов. 99
5.4. Выводы по главе 5. 116
6. Планирование приема контейнеров к отправлению и сроков их доставки . 118
6.1. Календарное планирование приема контейнеров по назначениям плана формирования. 118
6.2. Эвристический подход к составлению календарного расписания приема контейнеров к отправлению. 123
6.3. Формы представления плана формирования вагонов с контейнерами. 124
6.4. Надежность выполнения плана формирования и методика ее определения. 126
6.5. Определение срока доставки с заданной надежностью его выполнения. 129
6.6. Выводы по главе 6. 131
Основные выводы. 132
Список литературы. 135
- Вопросы прогнозирования объемов перевозки
- Транспортная тара груза при перевозке в крытых вагонах и контейнерах
- Взаимосвязь интенсивности входящего потока контейнеров и его среднесуточной величины.
- Оптимизация специализации контейнерных пунктов на полигоне обслуживания
Вопросы прогнозирования объемов перевозки
Логистическая цепь - это четкая последовательность выполнения технологий в отдельных сечениях производственно-транспортной цепи, перед которой ставиться цель достигнуть наивысшей общественной эффективности при осуществлении производственных и торговых процессов [68]. Указанные процессы связаны с транспортными, складскими и перегрузочными операциями при обслуживании материальных потоков с использование современных информационных и коммуникационных систем. Логистическая система представляет собой объединение взаимодействующих на рассматриваемом полигоне логистических цепей. Рассмотрим схему логистической цепи перевозки груза в контейнере. Как правило, она включат в себя следующие компоненты: доставка контейнера до контейнерного пункта местным видом транспорта (автомобильный); перегрузка на магистральный вид транспорта (железнодорожный, водный); доставка магистральным видом транспорта; перегрузка на другой вид магистрального транспорта или перегрузка в пределах одного его вида с целью сортировки; доставка этим видом транспорта; перегрузка на местный вид транспорта и доставка им до грузополучателя. Отсюда видно, что в логистической цепи доставки груза в контейнере хотя бы один раз встречается перегрузка с одного вида транспорта на другой. Поэтому важным элементом таких логистических цепей является контейнерный пункт. Важной логистической задачей является вопрос определения его перерабатывающей способности, с целью правильного планирования и взаимодействия различных видов транспорта. Вторым элементом логистической цепи является взаимодействие местного и магистрального вида транспорта; для грузов в контейнерах характерным является взаимодействие между автомобильным и железнодорожным видом транспорта.
В процессе развития отечественной и зарубежной науки разрабатывалось много методик решения вопросов планирования организации контейнеропотоков, но оптимальной методики до сих пор не существует. Основной целью диссертационной работы явлиется разработка комплексной методики планирования организации контейнеропотоков на железнодорожном транспорте на основе принципов логистики.
Создание логистической цепи — это сложный многоэтапный процесс. Рассмотрим краткое содержание этапов планирования логистических цепей: - Исследование и анализ действующей производственно-транспортной системы и сбор информации для решения комплекса организационных технико-логистических задач. Оценивается уровень взаимодействия элементов транспортной системы при формировании материальных потоков. Изучается существующая система сервиса участков логистической цепи, выявляются ее недостатки ; устанавливаются характер взаимодействия субъектов логистической цепи и рынка. В конечном итоге составляется техническая характеристика системы.
Вопросы о прогнозировании объемов перевозки грузов на предстоящий период в настоящее время, к сожалению, не нашли необходимого отражения в литературе. Здесь можно отметить работы А.А. Смехова, В.М. Кабанова, О.С. Турдиматова, и других. Основой их методик являются корреляционные модели зависимости суточной погрузки контейнеров по станциям от работы сети. Однако, при этом А.А. Смехов приводит также общие принципы прогнозирования объемов перевозок.
На объемы контейнерных перевозок основное влияние оказывают изменения последних лет. Поэтому этот фактор необходимо учитывать, подбирая методики прогнозирования для этого вида перевозок. Для разработки плана формирования вагонов с контейнерами необходимо учитывать сезонные, а в отдельных случаях, и месячные колебания объемов контеинеропотоков. Это позволит составлять план формирования с учетом введения дополнительно прямых и более дальних назначений в отдельные сезоны и месяцы. Характерным примером может являться случай, когда большая часть контеинеропотоков зарождается в портовых терминалах. В зимний период некоторые порты бездействуют, из-за замерзания гаваней, а в летний период наблюдается огромный поток контейнеров. В этом случае рекомендуется составлять два варианта плана формирования: зимний и летний. Сначала рассчитывается отдельно зимний план формирования, а потом летний. Затем составляется план формирования, в котором будут указана основная схема продвижения контеинеропотоков, с учетом их изменения в летний период.
Ранее, как правило, прогнозирование изменения объемов контеинеропотоков при составлении плана формирования вообще не учитывалось. При этом за основу брались данные за отчетный период без корректировки в зависимости от существующих тенденций спада или роста. Что оказывало серьезное влияние на возможность соблюдения установленных нормативов по срокам доставки. Также при этом не учитывалась и сезонная неравномерность перевозок. Помимо этого такое положение дел нарушало работу различных подразделений, существующих материальных потоков.
Следовательно, только на основе прогнозирования объемов может быть построен оптимальный вариант плана организации контейнеропотоков.
Существует ряд методик по развитию системы контейнерных пунктов в железнодорожном узле [21,45,49,52]. При этом также решалась проблема распределения контейнеропотоков между станциями узла. Основным условием являлась общая экономия затрат грузовладельцев по доставке грузов автотранспортом до контейнерных пунктов и железных дорог по содержанию терминалов.
В настоящее время такие принципы не пригодны, поскольку теперь грузовладелец сам выбирает контейнерный пункт для погрузки контейнеров. На его выбор помимо экономии затрат могут оказать влияния и другие факторы. Рассмотрим несколько примеров. Возьмем узел, в котором существовало два контейнерных пункта. Грузовладельцы узнав о том, что на узле появляется новый контейнерный пункт не решились воспользоваться его услугами, хотя затраты на доставку автотранспортом были немного меньше. В данном случае грузовладельцы решили не рисковать, отправляя свой груз с еще не зарекомендовавшего себя контейнерного пункта. Другим примером может служить реальный случай, который можно было до недавнего времени наблюдать в Ленинградском транспортном узле. Хотя в Ленинграде имелся контейнерный пункт на ст. Ленинград-товарный -Витебский для приема к отправлению среднетоннажных контейнеров, многие жители города везли свои контейнеры назначением на Эстонскую железную дорогу в город Гатчина, что в двое, а иногда и в трое увеличивало их расходы на доставку автотранспортом до контейнерного пункта. На вопрос, почему они так поступают. Они отвечали, что в данном случае груз быстрее дойдет. Это было их наблюдением, которое нас заинтересовало. Изучив план формирования, было выявлено, что по станции Гатчина-товарный-Балтийский наблюдается свой собственный контейнеропоток па Эстонскую железную дорогу, поэтому с этой станции существовало прямое назначение; в то время как со станции Ленинград-товарный-Витебский можно было отправить подобный контейнер только в перегрузочном сборном вагоне. Однако это обстоятельство повлекло за собой ошибку в будущем. Поскольку большинство грузовладельцев не интересовал план формирования, а свои выводы они строили лишь на наблюдениях; то после его изменения они все равно продолжали отправлять контейнеры через гатчинский контейнерный пункт, а прямого назначения на Эстонскую железную дорогу уже не было. Другим фактором может являться также и уровень сервиса при приеме контейнера к отправлению.
Возможны и многие другие ситуации, которые не возможно учесть с помощью экономии затрат. Потому существующий подход к решению этой проблемы нецелесообразен. Для решения этой проблемы предлагается использовать положения теории нечетких множеств. Целесообразность ее применения в этом случае была отмечена также А.А. Смеховым в [66,68]. Основоположником теории нечетких множеств является американский ученый Л.А. Заде [29,93]. Широкое распространение эта теория, отличающая простотой, получила для решения обширного класса прикладных задач в сфере торговли, транспорта, медицины и так далее. Эта теория является важным разделом теории принятия решения.
Транспортная тара груза при перевозке в крытых вагонах и контейнерах
Как показал анализ, приведенный в приложении 4, величина массы мелкой отправки является непрерывной случайной величиной, распределение которой одинаково для мелких отправок, перевозимых в крытых вагонах и на открытом подвижном составе. Вероятность того, что случайная величина массы мелкой отправки примет значение меньше наперед заданной величины определяется: НК,П У)=НУ), (2-5) где Мот - случайная величина массы мелкой отправки; у - наперед заданная величина массы мелкой отправки; F(y) - функция распределения величины массы мелкой отправки. В свою очередь значение функции распределения при заданной величине массы мелкой отправки, равной у , можно определить по формуле: У Р(у)= \f(y)dyy (2.6) о где f(y) - плотность распределения массы мелкой отправки. В общем, виде для непрерывных законов распределения можно записать следующую формулу определения плотности распределения [39j:
На основании исследований приложения 4 можно определить значение параметра t: - для мелких отправок, перевозимых в крытых вагонах, оно составит тт = 3,0 сотни килограммов; - для мелких отправок, перевозимых на открытом подвижном составе, оно составит топс = 2,1 тонны. Однако следует отметить, что при изменении структуры спроса изменяется значение параметров Т 5 но неизменным остается закон распределения величины массы мелкой отправки. Значение параметра Т для экспоненциального закона распределения равно математическому ожиданию случайной величины: т = MY . (2.9) Используя формулы (2.8, 2.9) можно смоделировать процесс поступления мелких отправок заданной массы.
Процесс появления мелкой отправки можно рассматривать как пятиуровневую вероятностную систему. Согласно [39] существует правило, что вероятности объединяемых событий разного уровня перемножаются. Рассмотрим, чему равняются вероятности на каждом уровне в отдельности:
Следует иметь в виду, что значения этих вероятностей для каждого назначения будут различны. Обозначив вид мелкой отправки через j получим, что вероятность появления мелкой отправки заданного вида будет равна Р) . Значения параметра т/ будут различны для каждого назначения. Таким образом, так как все перечисленные вероятности - разного уровня, то вероятность появления мелкой отправки заданной массы на данное назначение будет равна: где ух, у2 - заданный интервал масс мелкой отправки в зависимости от ее вида j : в тоннах для открытого подвижного состава и в сотнях килограммов для крытых вагонов. / - заданное назначение мелкой отправки. Используя формулу (2.13) можно смоделировать процесс поступления мелкой отправки заданной массы на заданное назначение. 2,7,4, Разработка алгоритма мвделиршиивв среднесуточных объемов посту я лен ия мелких етіїрішсж заданной массы на данное
Для разработки всевозможных мероприятий формирования сборных контейнеров с мелкими отправками необходимо изучить процесс их поступления. Поскольку в настоящее время отсутствуют подобные примеры на практике, то можно воспользоваться искусственным получением необходимьгх совокупностей чисел с помощью генерации на ЭВМ случайных чисел и преобразованных с помощью алгоритма в псевдослучайные числа, характеризующие объемы поступления мелких отправок заданной массы на данное назначение. Эти числа будут обладать свойствами случайных чисел. Чтобы преобразовать случайные числа с заданным распределением в интервале (0,1) в последовательность с функцией распределения F(x), необходимо выбрать из них случайное число и разрешить уравнения:
Выполненные в последние годы в ПГУПСе с участием автора исследования; показали, что существенным резервом увеличения контейнерных перевозок является переключение доставки грузов мелкими отправками из сборных крытых вагонов в сборные контейнеры различной грузоподъемности. Для исключения сортировки грузов в пути следования сборные контейнеры целесообразно формировать из мелких отправок, следующих на одну станцию назначения.
3. Предлагаемая методика доставки грузов мелкими оправками обеспечивает: выполнение принципа доставка грузов «от двери до двери»; повышение сохранности грузов; экономию затрат на сооружение и содержание грузосортировочных платформ, приобретение и содержание оборудования для сортировки мелких отправок, содержание штата обслуживающего персонала. Кроме того, создается возможность исключить на железной дороге процедуры накопления и сортировки таких грузов за счет переложения этих функций на экспедиторские организации.
. Для определения типа контейнера, формируемого на определенное назначение, а также для планирования организации потоков мелких отправок, перевозимых в контейнерах целесообразно использовать разработанную в главе вероятностную модель процесса появления мелких отправок заданной массы и назначения и программу для ЭВМ, позволяющую моделировать среднесуточные объемы поступления таких грузов.
Взаимосвязь интенсивности входящего потока контейнеров и его среднесуточной величины.
В условиях свободных рыночных отношений не всегда удается четко ограничить географические сферы обслуживания контейнерными пунктами грузовладельцев. В силу многих всевозможных допущений аналитические методы не могут в данном случае дать четкое решение. В связи с этим целесообразно использовать эвристический подход к решению этой задачи. В спектре многочисленных эвристических методов наиболее удобной для нашего случая является теория нечетких множеств.
В общем виде задача может быть сформулирована следующим образом. На полигоне обслуживания существуют: конечное множество грузовладельцев, предпочитающих перевозку с использованием контейнеров Г={гьгъ ...,2п} и конечное множество контейнерных пунктов K={ki,k2, ...,km}. Необходимо принять следующие допущения:
Величина степени функции принадлежности juv = 0, если специализация у-го контейнерного пункта по станциям назначения не отвечает требованиям /-го грузовладельца. В противном случае эта величина может быть определена некоторой зависимостью полученной экспертным путём. На основании данных матрицы Т можно найти порог разделения контейнерных пунктов. Для этого сначала строиться матрица W:
После этого в каждом столбце матрицы W находим наибольшие значения, которые сравниваем между собой и выбираем из них наименьшее d. Затем из матрицы Т берем наибольшее возможное значение, которое было бы меньше или равно d. Эта величина и будет порогом разделения контейнерных пунктов {).
Зная величину порога разделения можно специализировать контейнерные пункты по грузовладельцам на полигоне обслуживания из условия:
Для определения транспортных затрат грузовладельцев, необходимо сначала спрогнозировать их объемы погрузки и выгрузки контейнеров. Методика прогнозирования контейнеропотоков приведена в параграфе 4.! . На основании данных пункта 4,2.4 строится матрица принадлежности грузоотправителей к контейнерным пунктам G. Еслиу-й контейнерный пункт не отвечает требованиям / -го грузовладельца, то элемент матрицы = 0; в противном случае его величину можно определить по формуле: где h - количество контейнерных пунктов, которые отвечают требованиям / - го грузовладельца. На основании полученных данных можно получить суммарные контейнеро-километры, затрачиваемые автотранспортом на рассматриваемом полигоне обслуживания:
Для проверки рентабельности контейнерных пунктов на полигоне обслуживания существует ряд методик. Для осуществления этого шага подходит любая из них. Объемы перерабатываемых контейнеров определяются путем суммирования по у произведений , N R.
Предлагаемая методика прогнозирования была использована для прогнозирования среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеропотоков на Октябрьской железной дороге (приложение 6). Максимальная ошибка прогнозирования при этом составила 21 процент.
1. В основу методики планирования организации контейнеропотоков целесообразно положить принцип максимальной их концентрации с выделением мощных струй только в том случае, если это не окажет серьезного воздействия на продвижение других контейнеров.
2. Для планирования организации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта достаточно прогнозировать годовые объемы контейнеропотоков на предстоящий период работы. Для этого наиболее подходит метод гармонических весов.
3. При разработке плана формирования вагонов с контейнерами необходимо учитывать характер квартальных или месячных и среднесуточных колебаний. Квартальные (месячные) временные ряды требуется разложить на тенденцию, которая характеризует общую динамику анализируемого ряда за определенный период времени, а также изменения, регулярно повторяющиеся через определенные промежутки времени, и случайные колебания, действующие без четко выраженного периода. В зависимости от динамики изменения объемов контейнеропотоков в качестве уравнения тренда можно использовать линейную, гиперболическую, параболическую, показательную и степенную зависимости. Для прогнозирования среднесуточного поступления контейнеров требуется по данным за последние пять или более лет построить корреляционные зависимости его величины от квартальных (месячных) объемов и на их основе определить прогнозируемое значение.
4. При разработке плана организации контейнеропотоков необходимо оптимально их распределить между станциями погрузки и выгрузки на полигоне обслуживания. Специализация контейнерных пунктов на полигоне обслуживания полученная с помощью предлагаемой в главе методики позволяет обеспечить концентрацию контейнеропотоков по станциям назначения, тем самым увеличить возможность организации прямых вагонов и выделения дальних струй. При этом более полно используется перерабатывающая способность контейнерных пунктов, и снижается себестоимость переработки контейнеров. Основным критерием выбора оптимальной специализации является выполнение следующих условий: обязательное обслуживание всех грузовладельцев, рентабельность контейнерных пунктов, минимальные суммарные автотранспортные затраты грузовладельцев.
5. Построение оптимальной специализации контейнерных пунктов следует вести с использованием не только стоимостных, но и психологических аспектов взаимодействия грузовладельцев и железных дорог, что позволяет наилучшим образом удовлетворить спрос потребителей на перевозку грузов в контейнерах. Для этого целесообразно использовать положения теории нечетких множеств.
6. Апробация предлагаемой методики прогнозирования объемов перевозок среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на Октябрьской железной дороге показала, что максимальная ошибка прогнозирования составляет 21 процент. Этот результат существенно ниже ранее используемых методик. вопросы разработки сетевого и внутридорожного плана формирования вагонов с контейнерами, а так же целесообразность организации контейнерных поездов.
Разработка сетевого плана формирования вагонов с контейнерами состоит из двух этапов. На первом из них определяют, сколько необходимо максимальных сортировок контейнеров, группируя различным образом контейнеропотоки; а также выбирают вариант специализации и размещения входных и выходных грузосортировочных контейнерных пунктов. На втором этапе проверяется выделение более мощных и дальних струй, при условии не ослабления основных. Разрабатывая сетевой план формирования следует учитывать сроки доставки грузов конкурирующими видами транспорта.
Оптимизация специализации контейнерных пунктов на полигоне обслуживания
Как уже отмечалось раньше, решение вопроса о целесообразности организации контейнерных поездов неотъемлемо связанного с эффективностью этого мероприятия. Рентабельность их эксплуатации зависит от большого числа факторов: средний вес грузового поезда на направлении, техническое оснащение и технология работы сортировочной станций, плана формирования, участковая скорость грузового поезда, состояние путевого хозяйства и др. Эффективность организации контейнерных поездов достигается пропуском их без переработки через сортировочные станции по плану формирования, а так же сокращение стоянок на технических станциях (пункты смены локомотивов, бригад, технического и коммерческого осмотра поездов). Однако, при расчётах по выбору перспективного направления перевозки грузов в контейнерах следует учитывать, что в ряде случаев действующим планом формирования уже предусматривается организация сквозных поездов, которые проходит без переработки несколько сортировочных станций. Кроме того, на направлениях, особенно с электрической тягой, где достигается высокая участковая скорость, ввод в обращение контейнерных поездов не всегда обеспечивает ускорение доставки грузов из-за ограниченной пропускной способности линий.
Эффективность организации различных видов контейнерных поездов устанавливается на основе технико-экономических расчётов путём сопоставления затрат при перевозке контейнеров в грузовых поездах по плану формирования. При этом сопоставление зависимых, изменяющихся затрат при маршрутных и немаршрутных перевозках производится на всём пути доставки грузов от складах отправителя до складов получателя. Необходимо учитывать следующие показатели и соответствующие им затраты при различных вариантах перевозки: - на станциях отправления: - хранение грузов на складах отправителей, - доставка контейнеров от складов отправителей до контейнерных пунктов автотранспортом, - накопление контейнеров, - простой вагонов и контейнеров, - перегрузка контейнеров, - маневровая работа по формированию поездов; - в пути следования: - простой и переработка вагонов и контейнеров на сортировочных станциях по плану формирования, - расходы по продвижению грузов в обычных и контейнерных поездах, - расходы по содержанию поездных локомотивов ж бригад, - расходы по обгону грузовых поездов контейнерными; - на станциях назначения: - простой вагонов, контейнеров, - перегрузка контейнеров, - маневровая работа по расформированию поездов, - доставка контейнеров от контейнерных пунктов до складов получателей автотранспортом.
Также учитываются расходы, связанные со стоимостью грузов, находящихся в процессе доставки от складов отправителей до складов получателей. Таким образом, вторым условием организации контейнерных поездов является: где Ркп - суммарные приведенные затраты по доставке контейнеров контейнерном поезде, рубли; Ргр - суммарные приведенные затраты по доставке контейнеров в грузовых поездах по плану формирования, рубли. В случае, когда Рт - i вопрос об организации контейнерных поездов должен решаться отдельно, с учетом дополнительных условий. Формулы для расчета суммарных приведенных затрат по доставке контейнеров можно найти в [36], однако при этом вместо условных контейнеров следует отдельно рассматривать крупнотоннажные и среднетоннажные.
Кольцевые маршруты контейнерных поездов является одним из самых выгодных способов доставки контейнеров по железной дороге для грузовладельцев. Поскольку при их организации увеличивается скорость доставки груза, сокращая тем самым затраты, связанные со стоимостью грузовой массы "на колёсах". Так как эти поезда обращаются по твердому графику, то выполняется один из самых основных принципов транспортной логистики - доставка грузов "точно в срок". Перед железными дорогами открываются новые возможности расширения рынка транспортных услуг в рамках формируемой в отрасли системы фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Для организации контейнерных поездов данного вида необходимо выполнение тех же условий, но во втором условии следует учесть, что часть контейнеров в контейнерном поезде могут быть порожними, тогда оно перепишется в виде: тг тг - вагоны контейнерного поезда с гружеными контейнерами в обеих направлениях соответственно, вагоны. Средний интервал между отправлениями контейнерных поездов определяется с учетом контейнеропотоков по обеим станциям.
Очень важным является вопрос целесообразности организации кольцевых маршрутов в контейнерных поездов при отсутствии встречных корреспонденции контейнеропотоков. То есть, когда в одном направлении контейнерный поезд доставляет груженые контейнеры, а в обратном направлении - порожние.
1. Для разработки плана формирования вагонов с контейнерами после выбора специализации контейнерных пунктов на полигоне обслуживания на основе годовых объемов работы необходимо определить объединенные контеинеропотоки и уже для них установить изменения по кварталам (месяцам) на предстоящий год, а затем определить суточную неравномерность контеинеропотоков.
2. Разработку сетевого плана формирования вагонов с контейнерами целесообразно разделить на два этапа. На первом из которых определяется количество максимально возможных сортировок контейнеров в пути следования от станции отправления до станции назначения и одновременно выбирается вариант специализации и размещения входных и выходных грузосортировочных контейнерных пунктов. На втором этапе строится схема организации контеинеропотоков на сети дорог, используя методы теории графов. Для разработки внутридорожной схемы организации контеинеропотоков также целесообразно использовать положения теории графов.
3. Предлагаемая методика разработки плана формирования позволяет проанализировать все варианты без трудоемких вычислений и, задав ограничения по перерабатывающей способности и сроку доставки, получить вариант наиболее близкий к оптимальному.
4. По полученным назначениям плана формирования необходимо проверить возможность организации контейнерных поездов. Возможность организации контейнерных поездов для заданного назначения целесообразно определять из двух условий. Первым является условие сокращение величины срока доставки. Использование такого условия позволяет отобрать назначения для дальнейшей проверки без выполнения трудоемких вычислений. Отобранные назначения проверяются по второму условию эффективности организации контейнерных поездов.
