Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Анализ особенностей товарооборота на рынке легковых автомобилей в Российской Федерации 14
1.1 Общая характеристика сфер деятельности купли-продажи легковых автомобилей 14
1.2 Характеристика продаж легковых автомобилей 23
1.3 Характеристика производства легковых автомобилей 33
1.4 Характеристика рынка транспортных услуг 41
1.5 Анализ научных и практических работ в сфере организации доставки легковых автомобилей 52
Выводы по главе 1 59
ГЛАВА 2 Определение рациональных сфер функционирования перевозочных технологий 61
2.1 Особенности взаимодействия субъектов рынка легковых автомобилей и рынка транспортных услуг 61
2.2 Определение логистической функции для построения прогноза производства и ввоза легковых автомобилей в России 66
2.3 Разработка модели и методики исследования параметров рынка транспортных услуг в сфере доставки легковых автомобилей 71
2.4 Формирование исследовательской модели логистической среды в сфере перевозок легковых автомобилей 83
2.5 Разработка исследовательской модели оптимизации доставки легковых автомобилей 91
Выводы по главе 2 98
ГЛАВА 3 Количественная оценка перевозочных технологий при централизованной доставке легковых автомобилей в регионы России 100
3.1 Обоснование выбора объекта перевозок 100
3.1.1 Характеристика немецкого автоконцерна Фольксваген 100
3.1.2 Деятельность автоконцерна Фольксваген в России 107
3.2 Сравнение стоимости доставки легковых автомобилей различными перевозочными технологиями 110
3.3 Технико-экономическое обоснование контейнерной перевозочной технологии доставки легковых автомобилей 117
Выводы по главе 3 121
ГЛАВА 4 Разработка требований к параметрам контейнеров повышенной вместимости, обеспечивающих конкурентноспособность контейнерной перевозочной технологии 122
4.1 Общая характеристика рынка контейнерных перевозок в Российской Федерации 122
4.2 Выбор основных параметров контейнеров повышенной вместимости для перевозки легковых автомобилей 128
4.3 Размещение и крепление легковых автомобилей в контейнерах: отечественный и зарубежный опыт 140
Выводы по главе 4 149
Заключение 151
Список литературы 155
- Характеристика производства легковых автомобилей
- Определение логистической функции для построения прогноза производства и ввоза легковых автомобилей в России
- Деятельность автоконцерна Фольксваген в России
- Выбор основных параметров контейнеров повышенной вместимости для перевозки легковых автомобилей
Характеристика производства легковых автомобилей
Переход страны в начале 90-х годов ХХ века на новые формы хозяйствования выразился в упразднении многих институтов плановой экономики, таких как Госплан СССР, Госснаб СССР, а также упразднении государственной монополии на внешнюю торговлю. Место демонтированной административно-командной системы управления всеми отраслями хозяйства страны заняли рыночные отношения.
При этом вертикальная (государственная) система управления отраслями экономики страны уступила место горизонтальным системам взаимодействия между отдельными сферами деятельности на основе договорных (а не административно-командных) форм при том, что внутри каждой сферы деятельности возникли структуры с вертикально-интегрированными формами управления конкретными видами деятельности.
К такому повороту событий население страны в целом не было готово, поскольку ни понятие самого рынка, ни профессии субъектов новых отношений не укладывались в формат жизни людей, которые по инерции еще не вышли из правовых отношений прежнего уклада жизни.
Вместе с тем, в учебной и научной литературе еще не существует четкого разделения отличительных особенностей некоторых сфер деятельности, что приводит на практике к определенной путанице при выстраивании производственных взаимоотношений между субъектами разных сфер деятельности. Особенно это характерно для сферы рынка товаров (товарооборота) и рынка транспортных услуг. Именно на стыке этих двух сфер возникает новый вид деятельности под названием транспортная логистика. Поднимаемый в настоящей работе вопрос, касается именно этих двух сфер деятельности. Если в период государственной административной системы с управлением указанных видов деятельности не было особых затруднений, то в настоящее время эти сферы деятельности являются независимыми и в то же время взаимосвязанными, но уже на принципах правовых (договорных) отношений, регулируемых Гражданским Кодексом Российской Федерации (далее - ГК РФ).
Рассматривая любую сферу деятельности, и, прежде всего, связанную с товарами, как объектами потребления, представляется целесообразным рассматривать ее системно, имея в виду предмет деятельности, его характеристики, субъектный состав, а также такие понятия как предложение и спрос, в том числе в территориальном разрезе.
Прежде всего, представляется целесообразным дать некоторые определения, которые во многом позволят сформулировать отличительные особенности сфер деятельности, касающиеся также купли–продажи или поставки легковых автомобилей. Вопросы купли-продажи, как вида деятельности определены положениями главы 30 ГК РФ (Купля-продажа) [2]. Речь, прежде всего, идет о товарах, как объектах деятельности рынка товаров.
Рынок товаров – это сфера обращения или совокупность актов купли-продажи определенных видов продуктов в соответствии с их функциональным назначением. Общепринятым является разделение рынка товаров на рынок средств производства и рынок предметов конечного потребления. Товарная номенклатура рынка средств производства включает в себя здания, сооружения, оборудование, сырье, материалы, комплектующие изделия и прочее.
Деятельность, связанная с куплей-продажей осуществляется по договору купли-продажи, согласно которому одна сторона (продавец) обязуется передать вещь (товар) другой стороне (покупателю), который обязуется принять этот товар и уплатить за него определенную денежную сумму (цену). Из приведенного определения видно, что основными субъектами данной сферы деятельности является продавец и покупатель.
Разновидностью купли-продажи является поставка товара, которая совершается не по договору купли продажи, а по договору поставки. Отличие состоит в том, что по данному договору поставщик (продавец, осуществляющий предпринимательскую деятельность) обязуется передать в обусловленный срок и в обусловленном месте производимые или закупаемые им товары также для использования в предпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным нуждами или иным подобным образом.
Организационную структуру сети реализации продукции можно определить как совокупность подразделений предприятия и независимых торговых посредников, между которыми существует система различных взаимосвязей (информационные, денежные, товарные потоки) на базе договорных отношений, обеспечивающих продвижение товара на рынок от производителя к потребителю. Этот процесс называется товародвижением.
Поскольку продвижение товара от производителя к конечному потребителю связано с определенным разделением функций, то в этой сфере возникло понятие «цепи поставок». Ведущим звеном этой цепи является производитель товара или оптовый продавец (в зависимости от вида товара, регионов деятельности производителя и потребителя, места сделки). «Цепь поставок» - это система, в которой товар последовательно продается и переходит во владение, начиная от производителя (продавца) к очередному промежуточному звену пока не попадет к конечному потребителю. Общая тенденция такова, что перевозка (доставка) товара не является профильной деятельностью производителей (продавцов) и, как следствие, она отдается на аутсорсинг сторонним исполнителям, для которых эта деятельность является основной.
Определение логистической функции для построения прогноза производства и ввоза легковых автомобилей в России
Доставка легковых автомобилей покупателям относится к сфере деятельности рынка транспортных услуг. Именно в этой сфере реализуется логистика, как средство передачи купленного товара от продавца к покупателю. Зависимость между рынком транспортных услуг и рынком товаров не прямая, их взаимосвязь выражается в привлечении субъектов рынка транспортных услуг на договорных условиях.
Субъектный состав данного рынка включает перевозчиков, экспедиторов различного профиля и собственников подвижного состава (транспортных средств). В настоящее время в России существует два основных варианта доставки легковых автомобилей: - железнодорожным транспортом в специализированных крытых вагонах автомобилевозах; - автомобильным транспортом в автовозах. Обе технологии доставки связаны с накоплением партии машин на один пункт назначения. Представляется, что у каждой из этих технологий имеется свой сегмент деятельности. Так, перевозка легковых автомобилей на дальние расстояния производится в основном железнодорожным транспортом. Перевозка на короткие и средние расстояния до 3500 км осуществляется автомобильным транспортом. По данным аналитического агентства «Кредитинформ» [22], железнодорожным транспортом перевозится около 9% новых легковых автомобилей. Остальной объем перевозок осуществляется с помощью автовозов и комбинированным способом.
Непосредственно перевозка легковых автомобилей по железной дороге является компетенцией ОАО «РЖД» по договору перевозки, который имеет статус публичного договора. Однако организация данных перевозок находится в компетенции операторов подвижного состава (экспедиторов). И именно собственники вагонов (экспедиторы) занимаются организацией перевозки (определяют количество подвижного состава, вместимость вагонов, стоимость перевозки). Нужно понимать, что в данном случае доставка легковых автомобилей по железной дороге является составным процессом, одна часть которого представляет собой собственно перевозку, реализуемую по договору перевозки с ОАО «РЖД», а другая часть включает в себя все операции, связанные с организацией перевозки (относимой к коммерческой работе: погрузка-выгрузка машин, оформление документов, страхование груза и прочее) и осуществляется, как правило, по договору транспортной экспедиции с соответствующим субъектом рынка товаров. Такой оператор, как правило, является агентом ОАО «РЖД», что позволяет ему не только выполнять необходимый набор операций коммерческой работы, но и организовывать собственно перевозку автомобилей по железной дороге. Под отгрузкой в соответствии с ГК РФ (ст.510 Доставка товара) понимается факт предъявления груза к перевозке перевозчику соответствующего вида транспорта с оформлением перевозочных документов, установленной формы для данного вида транспорта.
Договор транспортной экспедиции Руководство автоконцерна О Операторподвижногосостава Дилерский договор } r Агентский договор Региональный дилер ОАО «РЖД» (перевозчик) Рисунок 1.9 - Схема организации доставки легковых автомобилей железнодорожным транспортом
В настоящее время автопроизводители постоянно ужесточают требования к условиям перевозки своей продукции по железной дороге, в связи с этим российские операторы вагонов-автомобилевозов стремятся модернизировать и обновить свой подвижной состав. Крупнейшие игроки транспортного рынка (ООО «РейлТрансАвто», ООО «Аппарель», ООО «ОптимаТрансАвто») планируют наращивать свои парк специализированных вагонов именно новейшими моделями (моделями 11-3114, 11-1804) [23].
Сами собственники, как правило, оперируют своим подвижным составом, предлагая автоконцернам полным спектр экспедиторских услуг. По мнению экспертов, парк специализированного подвижного состава для перевозки автомобилей в 2012 году обновился на 10% и в ближайшие три года может полностью избавиться от старых моделей. При перевозках легковых автомобилей в вагонах-автомобилевозах остаются три главных преимущества: возможность транспортировки больших партий автомобилей, надежная защита от краж во время перевозки и защита от внешних повреждений. Эта перевозочная технология может считаться технологией массовых перевозок.
На Рисунке 1.10. представлена схема размещения легковых автомобилей в железнодорожном вагоне, предназначенном для перевозки автомобилей (модель 11-1804). Вместимость одного вагона-автомобилевоза в зависимости от размера машин составляет от 4 до 14 единиц. Грузоподъемность вагона 25 тонн.
Деятельность автоконцерна Фольксваген в России
В соответствии с результатами SWOT-анализа становится понятным следующее: все перевозочные технологии рынка транспортных услуг независимы друг от друга и находятся между собой в конкурентных отношениях; каждая из технологий представлена независимыми субъектами рынка (предпринимательской структурой), образующими независимые системы; субъекты рынка транспортных услуг не составляют единое целое, и единственное, что их объединяет, это доставка товара (реализация условий поставки); параметры функционирования систем могут различаться (функциональные возможности каждой фирмы неодинаковы даже при их идентичной специализации).
Это говорит о том, что перевозочные технологии представляют собой не систему, а некую среду, которую можно назвать "логистической средой". Отличие в данном случае от случая сформулированного в работе [53] состоит в том, что данная «логистическая среда» не отделена от субъектов рынка и их функциональных параметров и признаков, а сформирована именно этими факторами. Логистическая среда в нашей работе существует, пока есть и функционирует хотя бы один субъект рынка.
В свою очередь, логистические системы не функционируют в данной среде - они ее образуют и определяют. При этом логистическую среду формируют не сами субъекты рынка (перевозочные технологии), а совокупность их функциональных признаков и особенностей, которые в своем большинстве не имеют количественного выражения.
У каждой логистической среды имеется своя целевая функция, которая отличает ее от других логистических сред. В настоящем диссертационном исследовании целевой функцией логистической среды является централизованная доставка легковых автомобилей в различные регионы России. Именно этим она отличается от других логистических сред.
Таким образом, под логистической средой в дальнейшем предлагается понимать транспортную среду, представляющую собой сегмент рынка транспортных услуг, ориентированную на определенный вид логистической деятельности (например, на организацию и реализацию доставки легковых автомобилей) и характеризующуюся набором соответствующих функциональных признаков, а также обладающую способностью на конкурентной основе удовлетворить потребность в соответствующих услугах всех пользователей.
Как видно, основу логистической среды составляют различного рода перевозочные технологии, каждая из которых представлена набором функциональных признаков, имеющих качественное и количественное выражение, однако выраженных в единой форме. Логистическая среда может быть сформирована на базе одной или нескольких отличающихся между собой технологий доставки груза, которые в свою очередь могут характеризоваться различным набором качественных и количественных параметров.
Изучение научных публикаций и различных методик оценки качества обслуживания в логистической системе, представленных, прежде всего в труде [47] под общей редакцией В.С. Лукинского, показало, что такие методики есть, но их применение неоправданно усложнено. Для практических целей нужны достаточно простые методики и при этом основанные на численных методах оценки качественных показателей. Это достигается применением бальной экспертной оценкой. Методы бальной оценки в похожих ситуациях являются достаточно популярными.
В настоящей работе предложена специально разработанная методика в отношении оценки качества применяемых логистических сред и перевозочных технологий. Предложенная методика основана на том, что формируется, прежде всего, перечень факторов, характеризующих логистику с точки зрения полноты и качества обслуживания производителя (продавца) в цепи поставок, который оперативно выбирает схему доставки автомобилей, исходя из возникшей ситуации. Чем больше перечень качественных показателей (факторов) включен в общий перечень, тем более надежным предполагается итог исследования.
Качественный анализ проблемы показывает, что параметры, характеризующие логистическую среду, имеют случайный характер и могут быть представлены в виде случайной величины. Под случайной величиной понимают величину, принимающую в результате испытания (наблюдения) числовое значение, которое нельзя предсказать, исходя из условий испытания. Таковыми являются, например, сроки доставки груза. В соответствии с этим в дальнейшем в качестве методики исследования логистических факторов принят метод статистического анализа и обработки наблюдений [59], основанный на теории вероятностей и математической статистике. Это позволяет отвлекаться от физических особенностей изучаемого явления кроме его случайностей.
Фактически это означает, что, прежде всего, необходимо опознать случайную природу изучаемого явления. Представить его как случайную величину и в дальнейшем оперировать е характеристиками, основными из которых являются математическое ожидание и дисперсия случайной величины.
Таким образом, в качестве конечных параметров, характеризующих качество функционирования логистической среды и е составляющих, является математическое ожидание и дисперсия совокупности образующих е характеристик, каждая из которых представлена бальной оценкой.
Оставляя в стороне методы оценки генерального среднего и генеральной дисперсии, как достаточно стандартные программы, важным инструментом исследования логистических процессов и параметров является сравнение дисперсий и сравнение средних [59].
При оценке практических результатов работы логистической деятельности со случайными параметрами логистических сред возникает необходимость сравнение двух или нескольких выборочных дисперсий. Вопрос формулируется следующим образом - можно ли считать сравниваемые выборочные дисперсии оценками одной и той же генеральной дисперсии. При этом выдвигается, так называемая нулевая гипотеза о равенстве дисперсий. Чтобы отвергнуть эту гипотезу, нужно доказать значимость расхождения между и при выбранном уровне значимости р. В качестве кри терия значимости обычно используется так называемое распределение Фишера [59].
Распределением Фишера (или F-распределением) называется распределение случайной величины: Это распределение зависит только от и , то есть только от числа степеней свободы, по результатам обработки которых определены дисперсии. График плотности F-распределения имеет ассиметричную форму, и плотность рассматривается только в положительной полуоси. Это в полной мере отвечает природе логистических процессов, которые не имеют своего выражения в отрицательных зонах. Квантили для наиболее употребительных уровней значимости и различных комбинаций и определяются по соответствующим таблицам (например, по таблице VII приложения к [59]). При нахождении квантилей Fp для значений р, не вошедших в справочные таблицы используется соотношение
Выбор основных параметров контейнеров повышенной вместимости для перевозки легковых автомобилей
Увеличение габаритов контейнера с сохранением решетки (рамы) стандартизированных контейнеров. В Соединенных Штатах Америки созданы 48 футовые и 53 футовые контейнеры. Под их габариты модернизированы колесные тягачи и приспособлен технологический процесс на железной дороге (перевозка таких контейнеров производятся на железнодорожных платформах вторым ярусом) [86]. Данные типы контейнеров допущены к морским перевозкам на особых условиях. В 2006 году компания American President Line запустила регулярную перевозку 53-х футовых контейнеров по маршруту Юго-восточная Азия - США [87]. Это позволило компании доставлять товары широкой номенклатуры из мест производства напрямую к потребителям без перегрузки в пути следования.
Разработка новых решений в конструкции контейнера с сохранением габаритных размеров стандартизированных контейнеров. В Китае распространены контейнеры с двумя разгрузочными дверьми на торцах контейнера. Подобное расположение дверей упрощает процесс погрузки и выгрузки груза. Также в Китае получили широкое применение контейнеры с откидывающими к верху боковыми стенками - «Flying container» («Летящий контейнер»). Данные контейнеры существенно упрощают процесс загрузку и выгрузки товара из контейнера с использование вилочных погрузчиков, которые могут подъезжать к контейнеру с обеих сторон. В Австралии особое распространение получили контейнеры для доставки мелких сборных грузов в контейнерах с открывающимися боковыми стенками. Такие контейнеры удобны для применения в доставки мелких партий грузов, контейнер обеспечивает их сохранность и удешевляет процесс перевозки. Контейнер производство фирмы «Royal Wolf» имеет мягкую боковую стенку, которая удобно открывается и обеспечивает беспрепятственный доступ к грузу. Разгрузка подобных контейнеров может производится как при помощи вилочных погрузчиков, так и при помощи рабочей силы, в случае малых объемов доставляемого груза. [88]
Создание специализированных контейнеров повышенной вместимости для перевозки конкретного груза. Крупнейшая шведская компания Stora Enso спроектировала уникальный контейнер для перевозки целлюлозно-бумажной продукции по железной дороге и по морю. Контейнеры стандарта SECU выглядят как стандартные 40 футовые контейнеры, но по факту они гораздо больше. Их размеры - 13,83,63,6 м (451212 футов). Грузоподъемность контейнера составляет 80-90 тонн (79 тонн нетто, 88 тонн брутто). Основными путями транспортировки таких контейнеров являются железные дороги и морские линии, погрузка и разгрузка контейнеров SECU осуществляют специальными кранами. Специальных требований к конструкции железнодорожных платформ для перевозки SECU контейнеров не предъявляется. Компания решилась внедрить использование нового типа контейнера, так как это было экономически обосновано. [89] Корпорации BOEING также разработала специализированные контейнеры для транспортировки компонентов своей продукции. Например, при перевозке больших деталей из Японии, специалистами Боинга были разработаны специальные контейнеры, которые сохранили стандартное положение фитингов, для удобства разгрузки стандартными погрузочно-разгрузочными механизмами. От увеличения размеров контейнерного оборудования фирма Боинг получила ускорение сроков доставки своей продукции, и кроме того заметно повысилась сохранность оборудования в процессе транспортировки [90].
В Европе новые размерные ряды контейнеров получили колоссальную популярность. Данный размерный ряд соответствует также типовым размерам кузовов автопоездов. С использованием стандарта фитинговой решетки контейнеров серии ISO 6346:1995 (ГОСТ Р 52524-2005 [83]) получено огромное разнообразие типажей контейнеров.
Рассмотренные технические решения основываются на уже существующей инфраструктуре контейнерных перевозок, поэтому можно сделать вывод, что нет серьезных ограничений для курсирования контейнеров повышенной вместимости на территории России. Первым главным условием использования увеличенных контейнеров является то, что на всех контейнерах должны присутствовать фитинги, характерные для стандартных контейнеров ГОСТ Р 51891-2008 «Контейнеры грузовые серии 1. Фитинги. Технические условия» [91]. Это необходимо для ускорения процесса перегрузки нестандартных контейнеров существующими погрузо-разгрузочными механизмами, а так же для закрепления нестандартных контейнеров на железнодорожных платформах и автомобильных полуприцепах. Быстрота и удобство перегрузки контейнера с одного вида транспорта на другой является его преимуществом по сравнению с другими видами транспортировки. Вторым главным условиям является то, что при курсировании контейнеров повышенной вместимости по территории РФ необходимо учитывать габариты погрузки и (или) габарит подвижного состава.
Основными параметрами контейнера, которыми можно варьировать, являются высота и длина контейнера. Методический подход при выборе параметров контейнера для нужд любого вида транспорта, в том числе для железнодорожного, состоит в анализе размеров перевозимых легковых автомобилей и вписывании нового типа контейнера в существующий на данном виде транспорта габарит погрузки и (или) габарит подвижного состава (транспортного средства). В связи с тем, что автомобильный и железнодорожный транспорт тесно взаимодействуют, а также конкурируют друг с другом, следует, что для транспортировки по железной дороге легковых автомобилей необходим контейнер специального назначения, учитывающий существующие допустимые размеры (габариты) транспортных средств (автовозов), разработанные на автомобильном транспорте [92]. С учетом требований автоперевозчиков ширина контейнера не должна превышать 2,6 метров (2,5 метра). Данная ширина позволяет размешать внутри контейнера повышенной вместимости автомобили из всего модельного ряда компании Фольксваген.
