Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современная теория и практика логистического управления транспортными потоками 7
1.1. Современные условия организации железнодорожных перевозок, взаимодействия железных дорог и грузообразующей среды 7
1.2. Теория и практика применения логистических принципов управления транспортными потоками в железнодорожных перевозках 10
1.3. Цель и структура исследования 19
Выводы по главе 1 23
ГЛАВА 2. Математическая модель управления транспотными потоками в логистической системе 25
2.1. Концепция создания модели 25
2.2. Модель управления конфликтными потоками 29
2.3. Принципы применения модели в прикладных задачах логистического управления 49
Выводы по главе 2 56
ГЛАВА 3. Принципы построения логистических информаци онных систем на уровне железной дороги 59
3.1. Обоснование задач и функций логистической информационной системы 59
3.2. Обоснование архитектуры построения системы 65
3.3. Алгоритмы решения задач логистического управления транспортировкой грузов 72
3.4. Организация взаимодействия логистической информационной системы дорожного уровня с другими системами в рамках сквозных технологий 90
Выводы по главе 3 94
4. Практическая реализация, эффективность и пути развития логистической информационной системы 97
4.1. Создание координационного центра на станции Зелецино Горьков-ской железной дороги 97
4.2. Опыт проектирования и внедрения логистической информационной системы ПО
4.3. Эффективность функционирования транспортно-логистического центра 112
4.4. Пути развития информационной системы в рамках транспортного логистического центра железной дороги 128
Выводы по главе 4 139
Заключение 142
Список использованной литературы 146
Приложения 161
Ш. Экранные формы и интерфейсы взаимодействия работников и клиентов логистического центра в информационной среде логистической системы 161
П2. Алгоритмы решения основных задач системы информационного обслуживания клиентов
- Теория и практика применения логистических принципов управления транспортными потоками в железнодорожных перевозках
- Принципы применения модели в прикладных задачах логистического управления
- Обоснование архитектуры построения системы
- Эффективность функционирования транспортно-логистического центра
Введение к работе
Программа структурной реформы на железных дорогах предусматривает создание высокоорганизованной транспортной системы России, обеспечивающей взаимодействие интересов государства и клиента на внутреннем и внешнем товарных рынках, оптимизацию уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции на экономически обоснованном уровне и защиту отечественного транспортного рынка.
В условиях современного транспортного рынка в целях рациональной организации перевозок грузовладельцы встают перед широким выбором перевозчиков различными видами транспорта. В возникшем разнообразии ориентироваться сложно. При этом взаимодействие между грузовладельцами и транспортными предприятиями и организациями с негосударственными формами собственности складываются весьма болезненно, в основном из-за невыполнения апробированной нормативной базы, а главное - из-за различных, порой противоположных или несовместимых целей, которые ставят перед собой потенциальные партнеры. Тут и погоня за удовлетворением кратковременных интересов с одной стороны, и элементарное неумение эффективно планировать современную деятельность с другой.
Качественно новый подход к организации рациональной скоординированной деятельности различных транспортных предприятий в интересах многочисленной клиентуры предлагает логистика. Это понятие подразумевает интеграцию деятельности грузовладельцев, управления обусловленными ею материальными, информационными, финансовыми потоками и, соответственно, запасами материальных средств, складским хозяйством, а также взаимодействующих органов и средств магистрального транспорта, транспорта самих грузовладельцев в единую материалопроводящую систему.
Применение логистических методов в области предоставления транспортных услуг предполагает решение следующих вопросов:
информационное обеспечение отрасли с целью получения сведений о состоянии промышленности, транспорта, рынках сбыта продукции;
сближение законодательных баз различных государств;
стимулирование перевозок на экологически чистых видах транспорта;
развитие транспортной инфраструктуры и более эффективное использование транспортных средств;
доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Вследствие этого появилась необходимость создания информационно-
логистической структуры с единым информационным полем, доступным для
использования всеми участниками транспортного рынка. На железнодорож
ном транспорте, который и в современных рыночных условиях является ос
новополагающим составным элементом транспортной системы России, такой
структурой призваны стать транспортно-логистические центры (ТЛЦ). По
своей структуре совокупность ТЛЦ будет носить жестко иерархический ха
рактер, сопоставимый с иерархией уровней управления перевозочным про
цессом, определенной в ОАО «РЖД» на сегодняшний день.
Создание ТЛЦ - сложный комплекс организационно - технических, технологических и информационных мероприятий. Выполненное в диссертации исследование направлено на разработку технологических моделей функционирования ТЛЦ и информационно - логистической системы, по результатам которого формируются практические рекомендации по принятию вышеперечисленных решений. Данное исследование выполнено на основе анализа современной теории и практики логистического управления транспортными потоками в России и за рубежом.
В результате исследования обоснованы и уточнены принципы построения сквозных логистических информационных систем, задачи и функции системы дорожного уровня. В основу такой системы ложится логистиче-
ский подход к рациональной организации и управления конфликтными потоками, математическая модель которого также разработана и представлена в диссертации.
Практическая реализация положений диссертации заключается в разработке (с участием автора) ряда концептуальных документов по созданию и развитию транспортного логистического центра на Горьковской железной дороге, и, как первый этап построения ТЛЦ - создание координационного центра на станции Зелецино. Эффективность функционирования координационного центра характеризуется объемом денежных поступлений на Горь-ковскую ж. д. за информационные услуги, предоставленные с его помощью, а также повышением надежности обеспечения налива нефтепродуктов порожними цистернами и улучшением использования подвижного состава.
Теория и практика применения логистических принципов управления транспортными потоками в железнодорожных перевозках
Потребность в создании логистических центров в России давно назрела, потому как наличие современной инфраструктуры грузодвижения и това-рораспределения является необходимым условием реальной рыночной экономики, внутреннего саморазвития отдельных регионов, межрегиональной и международной торговли и производственной кооперации.
Формирование системы логистических центров позволит добиться следующих принципиальных результатов: гармонизация развития и модернизация транспортной инфраструктуры; снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции российских производителей, повышение тем самым их конкурентоспособности на мировом рынке; формирование единого информационного межотраслевого пространства с внедрением современных логистических технологий, сопряженных с мировыми стандартами электронного документооборота. Информационно-логистическая система - это автоматизированная система, осуществляющая на основе хранящегося в ней массива фактических данных алгоритмическое решение различного рода задач по синтезу новых сведений, не содержащихся в этом массиве в данной форме (обработка данных) [136]. По оценкам специалистов, на логистические информационные системы приходится 10-20% всех логистических издержек.
В основу такой системы, реализуемой на железнодорожном транспорте, ложится развитие ряда автоматизированных систем управления перевозочным процессом (АСОУП, ДИСПАРК, ГИД, АСУ станций, «Грузовой экспресс» и др.), главною целью которых являлась автоматизация информационных и технологических процессов на железнодорожном транспорте и усовершенствованные формы организации их выполнения.
Сформированные на железных дорогах информационно вычислительные центры (ИВЦ) - основные звенья АСУ грузовых перевозок, выполняющие функции сбора, накопления и централизованной обработки данных. Организация информационных процессов является неотъемлемой частью управления перевозками.
Теория и практика применения логистических принципов управления транспортными потоками в железнодорожных перевозках
Новый подход к рациональной организации перевозочного процесса (в частности, на железнодорожном транспорте) в интересах клиентуры предполагает логистика - развивающееся научно-практическое направление, целью которого является интеграция деятельности грузовладельцев, компаний перевозчиков (применительно к современным условиям - ОАО «РЖД») и вла 11 дельцев инфраструктуры, а также взаимодействующих средств магистрального железнодорожного транспорта, транспорта промышленных предприятий, и смежных видов транспорта в единую материалопроводящую систему.
В ходе проведения научно-прикладных исследований сформировалась плеяда отечественных ученых-логистов. Широкую известность получили труды В.И. Апатцева, А.М.Гаджинского, М.П.Гордона, В.В.Дыбской, М.Е.Залмановой, П.В.Куренкова, Л.Б.Миротина, С.Н.Нагловского, db Ю.М.Неруша, В.М.Николашина, О.А.Новикова, Б.К.Плоткина, Г.Н.Родникова, А.И. Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, Ы.Э.Ташбаева, Е.М.Тишкина, С.А.Уварова и многих других.
Отечественными и зарубежными учеными и практиками, специализирующимися в области оптимального функционирования сложных производственных и, в том числе, транспортных систем, методы логистики рассматриваются в качестве эффективного средства формирования их рациональных структур и обоснования эффективных технологий работы элементов.
Обоснована необходимость в разработке основополагающего, интегрального логистического метода, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в обоюдных интересах клиентуры и перевозчика (так называемого «логистического подхода»). Логистический подход должен базироваться на основных принципах логистических технологий перевозок -принципы «от двери до двери» и «точно вовремя», а также перевозки с повышенным информационным сервисом.
Перевозки по принципу «от двери до двери» организуются транспорт ф ным предприятием - основным перевозчиком. Целью является избавление клиентуры от необходимости доставки и вывоза груза из перегрузочных пунктов основного вида транспорта, а также выполнения коммерческих операций по приему и сдаче груза. В этом случае основной перевозчик в соответствии с собственной технологией и графиком перевозки заказывает транспортные средства для приема и доставки груза в указанные клиентурой места, а клиентура избегает необходимости заключения дополнительных договоров и ответственности за простои подвижного состава, говоров и ответственности за простои подвижного состава, принадлежащего основному перевозчику.
Перевозки по принципу «точно вовремя» также организуются основным перевозчиком и обеспечивают прием от грузоотправителя и сдачу грузополучателю грузов в назначенное время в обусловленных местах.
Повышенный информационный сервис позволяет грузовладельцам получать постоянную (как регулярную, так и по запросу) информацию о месте и состоянии грузов и вагонов в пути. Это дает им возможность принятия действенных мер оперативного регулирования процесса. Для предоставления необходимой информации ОАО «РЖД» уже сегодня обладает организационно и технически развитыми информационными (и управляющими) системами, включающими технологии сбора и передачи информации о перевозочном процессе и автоматизированную идентификацию подвижного состава.
Для оценки состояния науки и практики в исследуемой области большое значение имеют фундаментальные труды [18, 34, 37, 66, 77, 83, 86, 93, 95, 128, 129, 132, 136, 147]. В исследовании [71] определены три этапа развития в нашей стране форм управления производством и распределением материальных средств. Указанные этапы характерны и для оценки использования железнодорожного транспорта как стержневого элемента транспортной системы России.
Первым этапом (до 1940 г.) был период возникновения идей о необходимости комплексного взаимодействия видов транспорта. Впервые подобные мысли были высказаны в плане ГОЭЛРО, где указывалось, что «...сверхмагистрали, заканчивающиеся на морских побережьях, требуют создания весьма крупных портов, отпускная и приемная способность которых должна быть согласована с мощностью подходящих путей, так как в противном случае одна из транспортных систем, т.е. дороги или порты, не будет вполне использована».
Принципы применения модели в прикладных задачах логистического управления
Деятельность логистического центра неразрывно связана с решением таких наиболее важных вопросов, как: прием и обработка заявок на логистическую доставку грузов, обеспечение заявок погрузочными ресурсами, в том числе вагонами; построение логистических цепочек доставки грузов и организация продвижения транспортного потока по таким цепочкам; управление доставкой грузов в логистических системах. Решение этих вопросов невозможно без использования математиче ского аппарата и средств вычислительной техники. При этом каждый из ре шаемых логистическим центром вопросов есть определенным образом выстроенная технология (процесс), имеющий следующие основные атрибуты: входные данные или поток, обладающие различными характеристиками и зачастую являющимися конфликтными друг для друга; принцип обслуживания входного потока, реализуемый в обслуживающем устройстве (ОУ); выходные данные или поток (как результат функционирования ОУ) соответствующий определенным требованиям по своему составу и содержанию. Такая структуризация процессов, реализуемых в деятельности логистического центра и, по своей сути, сводимых к задачам теории массового обслуживания, позволит определить возможность применения для их решения математической модели управления конфликтными потоками.
Таким образом, рассматривая принципы применения математической модели, необходимо для каждого определенного выше процесса сопоставить требования к входному, выходному потокам, а также сущность, режим и ограничения по функционированию обслуживающего устройства с описываемыми математической моделью в п.2.2. диссертации. Математическая модель управления конфликтными потоками не мо жет быть всегда применима для решения задач обслуживания входного пото ка заявок грузоотправителей и распределения погрузочных ресурсов (ваго нов) по заявкам ввиду следующих положений: задача выбора приоритетов по обслуживанию потоков заявок грузовладельцев на перевозку не будет отвечать логистическим принципам - в условиях функционирования логистического центра должны быть найдены пути обслуживания всего объема поступающих заявок и полного их удовлетворения; на сегодняшний день на железнодорожном транспорте задача распределения погрузочных ресурсов по заявкам грузоотправи телей решается как динамическая транспортная задача открыто го типа (в условиях, когда количество наличных погрузочных ресурсов всегда больше требуемого по заявкам) - такой принцип решения более приемлем для поставленной задачи.
Теперь рассмотрим возможность применения математической модели в вопросах построения логистических цепочек доставки грузов и организации продвижения транспортного потока по таким цепочкам.
Непосредственно алгоритмы решения комплекса задач построения логистических цепочек доставки грузов будут представлены третьей главе диссертации. Логистическая цепочка состоит из нескольких звеньев, в которых доставка грузов осуществляется только одним видом транспорта и не переходит в иное качественное состояние. Звенья логистических цепочек соединены узлами перехода, в качестве которых выступают: сортировочные или крупные грузовые станции, осуществляющие подбор вагонов в группы (потоки) по различным критериям; грузовые дворы или контейнерные терминалы; мультимодальные терминалы; пункты перегруза или перевалки между смежными видами транспорта, морские или речные порты; погрузочные или выгрузочные пункты, с широким спектром входящего и (или) выходящего потока.
Каждое из таких звеньев логистической цепочки обладает входным и выходным потоками и обслуживающими устройствами, следовательно, может являться объектом применения математической модели управления конфликтными потоками. На рис2.2. наглядно представлен полигон применения математической модели - крупная логистическая система
Областью применения математической модели при решении комплекса задач построения логистических цепочек является (вариант 1 на рис.2.3) прогнозирование продвижения транспортного потока по узлам перехода. На стадии построения логистической цепочки для каждого ее звена по узлам перехода прогнозируется поступления транспортного потока.
Так, поток 7115 поступающий на каждое звено логистической цепочки, является входным для обслуживающего устройства (ОУ) в узле перехода по-тока в момент времени и описывается векторной случайной последовательностью [см.формулу (2.1)]. На основании заданной для ОУ стратегии обслуживания и известного поступления за аналогичный период потоков 7І2, Щ формируется выходной поток 7С 1 - %\ с соответствующими ему параметрами. На основании этих параметров планируется (или прогнозируется) продвиже ние потока 7l i - 711 по звену логистической цепочки и его параметры в каче стве входного потока для следующего звена (и узла перехода).
Решение задач управления доставкой грузов в логистических систе мах с использованием математической модели управления конфликтными потоками аналогично рассмотренному выше примеру. Однако в данном случае речь идет об оперативном регулировании продвижения отправок в логистических системах, осуществляемом с целью: выполнения взятых железной дорогой на себя обязательств по доставке грузов «точно в срок» при полной сохранности; выполнения условий грузовладельцев, возникающих как на ста дии формирования заявки на доставку грузов, так и в пути сле дования груза, в связи с изменяющейся ситуацией на рынках сбыта продукции, пунктах перевалки (портах) и т.д. В таких ситуациях потребуются вариантные постановки и решения задач (см. варианты 2 иЗ на рис.2.3).
Обоснование архитектуры построения системы
Для прогнозирования ожидаемого экономического эффекта от информационного обслуживания клиентуры ТЛЦ на Горьковской ж. д. были взяты за основу грузоотправители и грузополучатели с объемом вагонов в количестве более 100 шт. в месяц. На основе анализа годового дохода железной дороги от информационных услуг (примерно 2,4 млн. рублей) и произведенных расчетов на заданные показатели, можно сделать вывод, что Транспортный Логистический Центр даст увеличение дохода на 50 % ежемесячно с последующим выходом через шесть месяцев, на сумму дохода в один миллион рублей ежемесячно.
Прямой экономический эффект от логистической организации перевозок, а также эффект от логистического управления доставкой грузов могут быть определены исходя из объемов отправляемого груза клиентами ТЛЦ: Э =1 Гх х5гх -Г (4.3) где: Q - общее количество g клиентов ТЛЦ, являющихся отправителями грузов на данной железной дороге; В - доля вагонов из общей массы (qg Ngro-a) по которым клиент о заказывает логистическое обслуживание; Є N T - укрупненная ставка платы за логистическое обслуживание сверх установленного тарифа исходя из числа вагонов. Прямой социальный эффект может быть выражен в следующем: поддержка собственных разработчиков программных средств для решения новых задач, поставленных как перед Транспортным Логистическим Центром, так и перед железной дорогой в целом; создание рабочих мест на железной дороге, сдерживание "утечки мозгов", подготовка и переподготовка кадров для отрасли.
Прямой политический эффект может быть выражен в следующем: повышение престижа как региона, обслуживаемого железной дорогой, так и дороги в целом; повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на региональном, государственном и мировом рынках транспортных услуг.
Технологический эффект связан с применением ресурсосберегающих технологий при организации логистической доставки грузов, а также неизбежными мероприятиями по повышению надежности грузовых транспортных коридоров.
Дополнительные (вторичные, косвенные) эффекты достигаются за счет развития программных средств для информационного обслуживания клиентуры, что позволит осуществить технологический прорыв в этих важнейших направлениях, который приведет к дополнительным (вторичным, косвенным) экономическим, политическим и социальным эффектам.
При оценке эффекта от реализации проекта необходимо учитывать и затратные составляющие ур = ртлц рилс рпр . (44) 4-і же л инвинв л инв v ур = ртлц ршс рПР (45) Lu х экспл экспл т А экспл х экспл v J где ртлЦ - инвестиции в создание ТЛЦ - оборудование помещений, инв поставка офисной техники, руб.; риле инвестиции в создание информационной логистической инв системы- инвестиции в создание программного обеспечение и компьютерную технику, руб.; р»р - возможные инвестиции, связанные с реализацией проекта инв создания ТЛЦ - инвестиции в строительство и развитие технических средств, мультимодальных терминалов и т.д., руб.; ртлц эксплуатационные затраты, связанные с функционирова экспл нием ТЛЦ - затраты на заработную плату, коммунальные платежи, аренда помещений и расходные материалы, руб.; риле эксплуатационные затраты, связанные с функционированием ИЛС - затраты на заработную плату по администрированию системы, расходные материалы, руб.; рпр - возможные эксплуатационные затраты, связанные с реали экспл зацией проекта создания ТЛЦ, руб. Обоснование экономической эффективности для ОАО «РЖД» изменения системы информационного обеспечения компаний — операторов, экспедиторов и грузовладельцев.
В целях улучшения оперативности и достоверности информации о продвижении маршрутов и вагонов компаний-операторов подвижного состава, обеспечения анализа и экономической оценки выполненных перевозок и использования подвижного состава компаний создаваемая новая информационная логистическая система должна быть тесно интегрирована с внутренними системами компаний-операторов и грузовладельцев. Предпосылками такой интеграции стали: назревшая (с увеличением парка вагонов, находящегося в собственности или в аренде компаний-операторов, и увеличением объемов перевозок в вагонах парка ОАО «РЖД») необходимость перехода компаний, крупных грузовладельцев или представляющих их интересы экспедиторов от периодического ситуационного контроля за продвижением вагонов с грузом к логистическому управлению с возможностью влияния на процесс перемещения транспортного потока - прежде всего груза. стратегия развития компании ОАО «РЖД», направленная на получение максимальной прибыли от деятельности на рынке железнодорожных перевозок.
Проведенные в диссертации исследования показали, что одним из путей такого развития становится создаваемая на сети железных дорог структура транспортных - логистических центров (ТЛЦ). При этом основной статьей доходов ТЛЦ, по крайней мере, на первом этапе создания, становится предоставление информации пользователям и партнерам по перевозкам о ходе и состоянии перевозочного процесса в каждой локальной логистической системе.
Задачи логистического управления доставкой грузов на железнодорожном транспорте, которые ставят перед собой компании-операторы, экспедиторы и грузовладельцы, не решаются без тесного взаимодействия и сотрудничества компаний с основным перевозчиком - ОАО «РЖД». Любое влияние на ход перевозочного процесса должно оказываться только со стороны диспетчерского аппарата ЦУП ОАО «РЖД», ДЦУ железных дорог, ЦУМР отделений дорог и станций
Эффективность функционирования транспортно-логистического центра
Используя такую информационную систему, Логистический центр Горьковской ж. д. получит возможность собирать, хранить, оперативно обрабатывать и анализировать данные о спросе на транспортные услуги, изменениях потребностей в услугах, индивидуальных потребностях покупателя.
При разработке планов по стратегии развития на железной дороге транспортного логистического центра необходимо учитывать степень развития ведомственных ИС. Информационные системы в глобальных масштабах развивает ОАО «РЖД», авиаторы значительно отстают. Про планы развития ИС других ведомств известно мало, скорее всего, они не развиваются. Глобальные и отраслевые ИС строятся с применением WEB-технологий.
В рамках Транспортного Логистического Центра ставится задача повысить такие параметры управления, как степень управляемости движением поездов, координируемости работы станций, участков, депо, направлений на основе создания и анализа логистических цепочек доставки груза.
Для проведения мероприятий по реформированию транспортной отрасли необходимы нестандартные решения. Анализ факторов, характеризующих внешнюю экономическую среду и внутриотраслевые условия функционирования транспорта в настоящее время и тенденции его развития, показывает, что эти решения должны основываться на эффективном использовании логистической методологии и ее основных принципов. Среди этих принципов в данном случае прежде всего выделяют системный подход, применение которого позволит в комплексе обеспечить: сквозную многоуровневую и многокритериальную оптимизацию; логистическую координацию и интеграцию; учет в качестве важнейших критериев оптимальности таких показателей, как качество транспортного обслуживания и надежность работы; согласование результатов стратегического и тактического управления.
Для создания единого информационного пространства необходимо соблюдение множества корпоративных, российских и международных стандартов, регламентов и процедур, поскольку в логистическую цепочку вовлечено множество сторон. Среди них поставщики и потребители, перевозчики, таможня и другие коммерческие и государственные органы. Их работа и взаимодействие регламентируются как международными соглашениями, так и различными технологическими и отраслевыми стандартами. Все это должно быть учтено при разработке логистической системы. По этой же причине логистическая система должна быть достаточно открыта для внешних пользователей, в первую очередь через Интернет (конечно, с соблюдением процедур и регламентов информационной безопасности и разграничения прав доступа). Второе важное требование к системе автоматизации логистики заключается в том, что логика работы этой системы в любой компании тесно связана с другими бизнес процессами: НИОКРом, производством, сбытом, транспортировкой и пр. Это значит, что информационная логистическая система должна быть интегрирована с другими компонентами корпоративной информационной системы, как минимум на уровне обмена данными. Еще одно важное требование - оперативность получения информации пользователями системы. Например, логистическая информационная система должна предоставлять точную информацию о местоположении транспорта (груза) в режиме реального времени.
К первоочередным мероприятиям следует отнести: обеспечение информатизацией и связью Логистического центра с использованием информационных систем и технологий железной дороги; организация сотрудничества с целью обеспечения наиболее объективного взаимодействия различных видов транспорта, терминальных комплексов, коммуникационных систем и других элементов региональной транспортной системы; проведение модернизации имеющихся складских комплексов и рассмотрение возможности создания новых, отвечающих современным требованиям терминальных контейнерных площадок; ранжирование транспортных компаний с целью определения наиболее выгодных партнеров для долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества; разработка пакета сервисных услуг для клиентуры логистического центра.
Весь проект создания на железной дороге транспортно - логистического центра следует разбить на два этапа. Первый этап - организация и функционирование дорожного логистического центра. Второй этап - создание сети региональных логистических центров на территории железной дороги.
На примере Горьковской ж. д. сформирован следующий перечень подлежащих реализации подпроектов для формирования Транспортного Логистического Центра.
Разработка программы совместного развития всех видов транспорта в регионе обслуживания Горьковской ж. д. (обеспечение координации пересадки пассажиров, перевалки почты и грузов между различными видами транспорта).
Подпроект стыковки информационных технологий, применяемых представителями разных видов транспорта (объединение «ведомственных» информационных сетей), их привязка к отраслевым, общероссийским и мировым системам обмена информацией. Подпроект развития контейнерных терминалов на станциях Костариха, Лагерная и пр.
Подпроект приобретения специального подвижного состава для осуществления контрейлерных перевозок. Подпроект производства большегрузных (40-f) контейнеров на одном из заводов. Подпроект создания системы контроля использования и продвижения контейнеров и вагонов. Подпроект создания системы обслуживания контейнеров и вагонов (ремонт, досмотр, подача под погрузку и т.д.). Подпроект перехода от использования информационных к информационно-управляющим системам контроля подвижного состава. Подпроект создания системы автоматической идентификации подвижного состава для всех видов транспорта. Подпроект модернизации отдельных участков железнодорожной магистрали в соответствии с техническими стандартами, установленными Европейскими соглашениями. Программа повышения маршрутной скорости на железнодорожной магистрали. Программа увеличения пропускной способности железнодорожной магистрали, увеличения длины поездов.
