Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Постановка вопроса о необходимости совершенствования нормативов, регламентирующих перевозку опасных грузов
1.1 Анализ законодательных актов и нормативно-технической документации по обеспечению безопасной транспортировки опасных грузов... 8
1.2 Необходимость совершенствования условий перевозок опасных грузов и унификации правил внутреннего и международного сообщений 14
1.3 Необходимость развития и дальнейшего совершенствования Железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций 22
1.4 Цели, задачи и методика исследований 2 4
Выводы 2 8
ГЛАВА 2. Совершенствование условий совместной перевозки опасных грузов. корректировка нормативов, регулирующих порядок выполнения маневровых операций с вагонами, загруженными опасными грузами
2.1 Разработка нового подхода к проблеме совме стной перевозке опасных грузов 30
2.2 Разработка системы сертификации тары для перевозки опасных грузов 54
2.3 Корректировка нормативов, регулирующих поря док выполнения маневровых операций с вагонами, загруженными опасными грузами 62
Выводы 72
ГЛАВА 3. Разработка методики оптимизации железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на основе критериев оценки риска
3.1 Основные соотношения по оценке риска при перевозках опасных грузов 7 4
3.2 Определение дополнительных параметров для выполнения расчетов по оценке риска 82
3.2.1 Определение очередности отслеживания потоков опасных грузов 8 2
3.2.2 Расчет коэффициента относительной опасности и минимального количества отслеживаемых вагонов 8 6
3.2.3 Определение параметров характеризующих объекты хранения опасных веществ 3.3 Методика категорирования участков (направлений) пропуска поездов с опасными грузами... 95
3.4 Определение потребного количества сил ЖТСЧС
на основе предложенной методики 99
3.5 Применение информационных технологий при проведении работ по ликвидации чрезвычайных ситуаций с опасными грузами 104
Выводы 109
ГЛАВА 4. Постановка эксперимента и полученные результаты. эффективность предложенных мероприятий
4.1 Методика проведения эксперимента, полученные результаты и их обработка 111
4.2 Внедрение научных разработок и их эффективность 119
Выводы 12 6
Основные выводы 127
Список использованных источников
- Необходимость совершенствования условий перевозок опасных грузов и унификации правил внутреннего и международного сообщений
- Разработка системы сертификации тары для перевозки опасных грузов
- Расчет коэффициента относительной опасности и минимального количества отслеживаемых вагонов
- Внедрение научных разработок и их эффективность
Необходимость совершенствования условий перевозок опасных грузов и унификации правил внутреннего и международного сообщений
К опасным грузам на транспорте отнесены вещества, изделия и материалы, свойства которых подпадают под критерии ГОСТ 19433-88 "Грузы опасные. Классификация и маркировка 7 /1/. Термин "опасные грузы" определяется ГОСТ 19433-88 как "вещества, материалы, и изделия, обладающие свойствами, проявление которых в транспортном процессе может привести к гибели, травмированию, отравлению, облучению, заболеванию людей и животных, а также взрыву, пожару, повреждению сооружений, транспортных средств, судов, характеризующиеся показателями и критериями, приведенными в настоящем стандарте, транспортируемые в упаковке, а также наливом или насыпью в контейнерах, транспортных средствах или навалом водным транспортом".
Данное определение опасных грузов в основных своих положениях совпадает с определениями, которые занесены в другую нормативно-правовую, нормативно техническую и рекомендательную документацию /2, 3, 4, 5, б/.
Любые опасные . ггруы ппредставлютт ппржде ввсег угрозу для жизни и здоровья людей. Поэтому одной из основных государственных задач является защита людей от воздействия техногенных факторов. Для ее выполнения в Российской Федерации создана широкая законодательная и нормативно-техническая база.
Вопросы безопасной транспортировки опасных грузов и ликвидации последствий, вызванных инцидентами и аварийными ситуациями при перевозке опасных грузов, подпадают под действие целого ряда федеральных законах /2, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16/.
Подзаконные акты Правительства Российской Федерации /17, 18/ возлагают на Министерство путей сообщения осуществление функций компетентного органа Российской Федерации по перевозке опасных грузов на федеральном железнодорожном транспорте.
Для выполнения этих функций и осуществление безопасной и безаварийной транспортировки опасных грузов на магистральном железнодорожном транспорте разработан пакет документов, содержащих требования к условиям перевозки опасных грузов. Основными из них являются: "Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" /19/, "Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации" /20/, "Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федера ции" /21/, Правила перевозок опасных грузов по железной дороге" /22/.
Обеспечение безопасности движения, жизни и здоровья людей на основе новейших достижений науки и техники - вот тот принцип, который являлся основополагающим при разработке таких документов как: "Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации на период 1993-2000 годов" /23/, "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте" /24/, Система нормативного обеспечения сертификации на железнодорожном транспорте Российской Федерации" /25/.
Центральным аппаратом Министерства путей сообщения разработано и принято для выполнения большое количество нормативно-правовых актов, направленных на решение проблемы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте /2 6, 27, 28/.
В приказе /28/ определены основные принципы безопасной работы железных дорог России: - приоритет решений по проблеме безопасности; - надежность и устойчивость технических средств, устройств и технологий; - участие работников железнодорожного транспорта в мероприятиях по обеспечению производственной безопасности; - непрерывность обучения и повышения квалификации в области предупреждения аварийных ситуаций; - готовность сил и средств к ликвидации последствий возможных аварийных ситуаций с наименьшими потерями и издержками; - неотвратимая ответственность за неисполнение законов и иных нормативных актов, регламентирующих вопросы безопасности.
Условия перевозки опасных грузов устанавливают следующие нормативно-технические документы: "Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам /22/, "Правила перевозок опасных грузов" Приложение 2 к СМГС /5, б/ Сборники правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта №№ 370 /29/, 399 /30/.
Перечисленные нормативно-технические документы устанавливают общие требования к перевозке опасных грузов, а также специальные условия транспортировки грузов каждого класса опасности и порожнего подвижного состава после выгрузки из него опасного груза. Регламенты этих документов обязательны для выполнения, как для железных дорог, так и для предприятий грузоотправителей (грузополучателей).
Указанием Министерства путей сообщения Российской Федерации от 05.08.98 № 239-у /31/ с 10.10.98 на железных дорогах России введены в действия новые "Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам" /32/, которые утверждены
МПС России и МЧС России, согласованы с Госгортех-надзором России. Разработка "Правил безопасности" /32/ проводилась специалистам Сибирского Государственного Университета путей сообщения (СГУПС-НИИЖТ) под руководством доктора технических наук A.M. Островского, соисполнителями работ при разработке различных разделов выступали Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖГ) и Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ). Методической основой для проведения работ послужили научные исследования таких ученых транспорта как: A.M. Островский, И.О. Боярчук, А.А. Прохоров, С.В Суворов, Э.С. Фрейман.
Для дальнейшего развития и углубления организационных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности перевозок опасных грузов, совершенствования Железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЖТСЧС) Министерством путей сообщения Российской Федерации были изданы указания /33, 34, 35/.
На основании вышеизложенного можно констатировать, что в России создана комплексная правовая и нормативно-техническая база для осуществления безопасной транспортировки опасных грузов, предупреждения и ликвидации последствий аварийных ситуаций. Однако сложившаяся система имеет ряд существенных недостатков :
Разработка системы сертификации тары для перевозки опасных грузов
Перевозка опасных грузов железнодорожным транспортом на территории Российской Федерации регламентируется Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам /22/. Опасные грузы обладают большим спектром физико-химических свойств, что приводит к необходимости использовать для их транспортировки различные виды подвижного состава и транспортных средств. Часть, примерно 43%, опасных грузов перевозится наливом в вагонах-цистернах или контейнерах-цистернах /48/, часть (37%) - в универсальных или специализированных контейнерах, но большинство (84%) перевозится в крытых вагонах. Существует два вида отправки грузов в крытых вагонах: повагонная и мелкая, причем около 4 0% опасных грузов, поименованных в Алфавитном указателе Правил /22/ и допускаемых к перевозкам по железным дорогам России, могут перевозиться мелкими отправками. В случае предъявления к отправке груза небольшими партиями он попадает в один вагон с flрvTиMH в том числе и опасными rovзами Перевозка различных грузов в одном вагоне определена термином «совместная перевозка» а вагон называют «сборным». При загрузке таких вагонов организация-отправитель должна учитывать особенности физико-химических, -пожароопасных и взрывоопасных свойств грузов во избежание возникновения аварийных ситуаций вследствие химического взаимодействия перевозимых веществ между собой.
Так как количество наименований опасных веществ, перевозимых транспортом, достаточно велико, то для облегчения получения информации об их опасных свойствах ГОСТом 19433-88 /1/ введено понятие классификационного шифра.
Классификационный шифр для грузов классов 2-6, 8 и 9 представляет собой четырехзначный численный код, характеризующий собой неблагоприятное влияние опасного груза на окружающую природную среду, обслуживаюими персонал и население при непродолжительном воздействии в условиях аварийной ситуации. Первые две цифры классификационного шифра соответствуют подклассу опасности, третья - номеру категории, четвертая - группе. Номер категории характеризует наличие дополнительного вида опасности у данного груза.
Для определения возможности совместной перевозки грузов с разными видами опасности разработана таблица совместимости (Приложение 4 Правил перевозок опасных грузов /22/). В данной таблице все опасные грузы разделены на группы со схожими видами опасности. В случае, когда на пересечении вертикальных и горизонтальных граф стоит знак "+", то совместная перевозка опасных грузов, входящих в эти группы, разрешена; если стоит знак "-", то совместная перевозка запрещена (рис. 2.1)
Во-первых, с целью соблюдения сохранности грузов и обеспечения безопасности процесса перевозок, к транспортировки допускается только тара (упаковка) изготовленная из материала, инертного по отно-шению к перевозимому в ней грузу /49, 50, 51/.
Во-вторых, в один вагон следует подбирать опасные грузы с идентичными условиями перевозки. В этом случае при выполнении поездной и маневровой работе не будет возникать неясностей и неточностей, способствую? х возникновению аварийных ситуаций. в-третьих, при погрузке в один вагон опасных грузов различных наименований принимается во внимание вероятность возникновения аварийной ситуации с самим грузом или попадание вагона в зону аварии. В этом случае подразделения, принимающие участие в ликвидации аварийной ситуации, должны использовать средства индивидуальной защиты органов дыхания, средства защиты рук и ног, изолирующую защитную одежду в соответствии с указаниями аварийной карточки /32/. Однако, может случиться так, что разным опасным грузам из одного вагона будут соответствовать разные аварийные карточки, и указанные в них средства индивидуальной защиты могут не совпадать. Для того чтобы не нанести вреда здоровью персонала, участвующего в ликвидации аварии, фактор идентичности средств индивидуальной защиты также рекомендуется учитывать при загрузке сборного вагона опасными грузами разных наименований.
Выполнение вьшеуказанных принципов совместной перевозки существенно уменьщает вероятность возникновения аварийных ситуаций и их отрицательного воздействия на жизнь, здоровье людей и состояние окружающей природной среды.
Необходимо заметить, что действующая таблица совместной перевозки опасных грузов была разработана около пятнадцати лет назад и за этот период не претерпела каких-либо существенных изменений.
При детальном ее анализе можно сделать следующие выводы: указанная таблица довольно емкая и неудобная в применении; классификационные шифры 8151 или 8152, запрещены совместной перевозке - содержит целый ряд противоречий (например, в одной строке таблицы опасные грузы, имеющие с опасными грузами, имеющими классификационный шифр 9153, а согласно другой строке такая совместная перевозка разрешена); - принципы, на основе которых она разрабатывалась, не отвечают современному развитию железнодорожного транспорта /52/.
Кроме того, в соответствии с таблицей, значительное количество комбинаций опасных грузов запрещено для совместной транспортировки. Для количественного выражения возможной совместимости грузов предлагается ввести «коэффициент совместимости» - Кр:
Полученное значение «коэффициента совместимости» показывает, что к совместной перевозке допускается только 19% возможных сочетаний опасных грузов. Это приводит к увеличению времени нахождения опасных грузов, перевозимых мелкими отправками, на грузовых пунктах станции, тем самым увеличивается потенци альная опасность железнодорожного транспорта для местного населения и окружающей природной среды.
Правил перевозок опасных грузов в международном /5, б/ и европейском (RID) /4/ сообщениях запрещают совместную перевозку опасных грузов в зависимости от знаков опасности (см. табл.2.1), характеризующих транспортную опасность данного груза и наносимых на подвижной состав или грузовые места. Так, для всех опасных грузов любых классов опасности, допускаемых к перевозке мелкими отправками, совместная погрузка запрещена с опасными грузами, имеющими один из номеров знаков опасности: 1, 1.4, 1.5, 1.6, 01, то есть с грузами класса 1 "Взрывчатые вещества и изделия" и грузами других классов, способными к взрывоопасному превращению. Кроме этого для большого количества грузов совместная перевозка также запрещена с грузами, имеющими номера знаков опасности: 5.1, 5.2, 05, то есть с грузами класса 5.1 "Окисляющие вещества", грузами класса 5.2 "Органические пероксиды" и грузами других классов, обладающими окисляющими свойствами и способными привести к возникновению пожара. Однако, необходимо заметить, что и эти Правила /4, 5, б/ содержат целый ряд неточностей.
Расчет коэффициента относительной опасности и минимального количества отслеживаемых вагонов
Любые внешние воздействия на вагоны, загруженные опасными грузами, способны привести к нарушению безопасных условий функционирования железнодорожного транспорта. Статистические данные показывают, что наиболее часто аварийные ситуации в процессе транспортировки возникают при движении поездов и выполнении маневровой работы /40/. Во время производства этих операций грузы подвергаются воздействию внешних факторов: ударам, трению, тепловому излучению и другим. Условия, создаваемые в процессе перевозок опасных грузов и их свойства таковы, что практически невозможно со 100%-ной надежностью исключить вероятность проявления отклонений от нормальных условий перевозки и гарантировать безопасность работникам транспорта и населению прилежащих территорий.
Для уменьшения влияния неблагоприятных факторов на опасные грузы нормативно-технической документацией /22, 29, 30/ предусмотрены минимальные нормы прикрытия, то есть минимальное количество физических вагонов прикрытия, отделяющих вагоны с опасным грузом от ведущего, подталкивающего, маневрового локомотивов и от вагонов с людьми, а также особые условия роспуска таких вагонов с сортировочных горок.
Выполнение требований, касающихся минимальных норм прикрытия и условий роспуска вагонов, загруженных опасными грузами, существенно уменьшает вероятность влияния неблагоприятных факторов на гру зы, обеспечивает устойчивую работу железнодорожного транспорта, но при этом усложняет технологию работы парков формирования, сортировочных горок большой и малой мощности, . сортирровочых ввыяжек.
Анализ существующих норм и условий показал, что для опасных грузов обладающих абсолютно одинаковыми физико-химическими свойствами в действующей научно-технической документации установлены различные требования. Встречаются варианты, в которых для менее опасных грузов предусмотрены более жесткие требования транспортировки (например: изопропилацетат и эфир хлордиметиловый, триэтилхлорсилан и уайт-спирит) , Так же имеют место случаи, когда в разных нормативно-технических документах для одних и тех же наименований опасного груза установлены разные нормативы (например, для ацетальдегида). Это затрудняет работу товарных кассиров по заполнению перевозочных документов, повышает вероятность проявления брака в работе и как следствие увеличивает возможность возникновения аварий и инцидентов. Причиной этого является отсутствие научно-обоснованной методики для определения минимальных норм прикрытия и условий роспуска вагонов, загруженных опасными грузами, с сортировочных горок.
Правила перевозок опасных грузов (Приложение 2 к СМГС) /5, б/ не оговаривают особых регламентов по постановке в поезда вагонов, загруженных опасными грузами, и выполнению маневровых операций с ними. Количество наименований опасных грузов в Правилах СМГС /5, б/ более чем в два раза превышает количество грузов, допускаемых к перевозке по железным дорогам Российской Федерации. Отсутствие норм прикрытия и условий роспуска на эти грузы является одним из факторов, вызывающих задержки вагонов на пограничных станциях и отрицательно влияющих на безопасность перевозки опасных грузов.
Разработка указанных регламентов, по заданию Министерства путей сообщения и Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, проводилась специалистами Сибирского Государственного Университета путей сообщения при непосредственном участии автора диссертации /бб/. Для выполнения поставленных задач первоначально были выявлены факторы, неблагоприятно влияющие на грузы при перевозке, после чего разработаны методика и алгоритм определения этих нормативов.
Все опасные грузы по их опасным свойствам условно разделены на две группы: - опасные грузы, способные проявлять свою опасность под влиянием кратковременного воздействия внешних факторов; - опасные грузы, свойства которых несут боль шую потенциальную опасность, проявление которой не зависят от внешних факторов. К первой группе отнесены грузы, обладающие ярко выраженными легковоспламеняющимися свойствами (подклассы опасности 3.1, 3.2, 3.3, 4.1) и грузы, вступающие в реакцию с водой с выделением легковоспламеняющихся газов (подкласс 4.3). Вызвать опасную реакцию легковоспламеняющихся веществ способны искры, выбрасываемые выхлопными трубами локомотивов, искры от пантографов или от обогревательных систем людских вагонов, энергии которых достаточно для воспламенения груза.
Ко второй группе опасных грузов отнесены: сжатые, сжиженные и растворенные под давлением га зы (класс 2); самовозгорающиеся вещества (подкласс 4.2); грузы обладающие окисляющими свойствами (класс 5) и ядовитые грузы (класс 6).
Опасные грузы . класса 1 (взрывчатые материалы) в силу различных физико-химических свойств и конструктивных особенностей изделий можно отнести как к первой, так и ко второй группе.
Методика разработки норм и условий, предложенная автором диссертации /67/, базируясь на методах сравнительной типологии и круговых экспертных оценок, заключается в детальном анализе действующих норм прикрытий и требований к условиям роспуска вагонов и выявлении общих закономерностей в системе "норматив, условие (NJ - опасность груза (Щ)", В качестве "опасности груза", за исключением опасных грузов класса 1, были рассмотрены следующие параметры веществ: Ri - характер транспортной опасности груза, который определяется исходя из класса, подкласса, категории; R2 - агрегатное состояние и физико-химические свойства; Rs - вид подвижного состава, тип тары и метод упаковки. В качестве первого параметра Кг в методике был использован "код опасности" - двух- или трехзначное цифровое обозначение опасных свойств гру-зов, которое установлено международными правилами перевозок СМГС /5, б/, RID /4/, но не предусмотрено ГОСТ 19433-88 /1/. В основе второго параметра R2 заложено только агрегатное состояние груза - газ, жидкость, твердое вещество.
Внедрение научных разработок и их эффективность
Условия перевозки опасных грузов, в том числе: минимальные нормы прикрытия, вид тары, метод упаковки, маркировка подвижного состава и транспортной тары, а также мероприятия, проводимые при возникновении аварийных ситуаций, находятся в прямой зависимости от выявленных физико-химических и опасных свойств грузов. Можно утверждать, что на безопасность перевозочного процесса непосредственное влияние оказывает правильное отнесение опасного груза к классу, подклассу, категории опасности (для грузов первого класса к группе совместимости).
Для опасных грузов класса 1 (Взрывчатые материалы и изделия (ВМ)) /1/ ярко выражена зависимость подкласса и группы совместимости от типа, метода и материала упаковки. За последнее время были разработаны новые виды тары, более отвечающие современным требованиям безопасности перевозочного процесса. Однако отсутствие единой научной методики по классификации грузов данного класса препятствует правильному определению условий перевозки этих грузов, а так же росту объема перевозок (многие ВМ запрещены к совместной перевозке и внедрение новых видов тары, методов упаковки и правильная их классификация способны снять эти запрещения).
В рамках выполнения работ по договору на Научно-исследовательскую опытно-конструкторскую разработку между Сибирским государственным университетом путей сообщения и Департаментом грузовой и коммерческой работы Министерства путей сообщения Российской Федерации, а также по ходатайству предприятий Оборонной промышленности, на основании действующей нормативно-технической и рекомендательной документации /1, 3, 22, 94, 95, 96/ была разработана методика, главной задачей которой является отнесение опасных грузов к первому классу, подклассу, группе совместимости. Алгоритм методики показан на рисунке 4.1 /97/.
В рамках выполнения данного алгоритма требуется проведение двух серий испытаний. Первая серия должна ответить на вопрос: «Можно ли рассматривать вещество (изделие) на предмет включения в подкласс 1.5 или 1.6?» и состоит из четырех видов испытаний: А - испытания на удар, в ходе которых определяется чувствительность к детонации при помощи стандартного детонатора; В - термические испытания, с помощью которых определяется наличие тенденции к переходу от дефла-грации к детонации; С - испытания, проводимые с целью определить способность вещества (изделия) взрываться в большом количестве под воздействием большого пламени; D - испытания с целью определить, способно ли вещество к воспламенению от искры.
Алгоритм методики отнесения опасных грузов к классу, подклассу, группе совместимости.
При получении отрицательных результатов во всех четырех испытаниях вещество (изделие) относят к подклассу 1.5 или 1.6. В тех случаях, когда вещество нельзя классифицировать как груз подкласса 1.5 или 1.6, то приступают к проведению второй серии испытаний (так как непосредственное назначение испытуемых изделий заключается в переходе к процессу детонации под воздействием удара, испытания первой серии не проводились). из трех видов испытаний, Вторая серия состоит каждое из которых проводится по три раза: А - испытание единичной! упаковки. Испытанию подвергаются упаковки с взрывчатыми веществами и изделиями в том виде и состоянии, в каком они подле-жат перевозке. Упаковка устанавливается на земле на стальную контрольную пластеину толщиной 3 мм. Для создания эффекта замкнутого: пространства, вокруг испытуемого объекта размещают контейнеры, заполненные песком или землей. Инициирование изделий осуществляют при помощи детонатора 1или воспламенителя и ведут наблюдения за следующими явлениями: свидетельства термических эффектов, детонации, дефлаграции или взрыва всего содержимого упаковки. После срабатывания, вещество (изделия) потенциально можно отнести к подклассу 1.1, если получен один из следующих результатов: - наличие воронки на месте проведения испытаний; - повреждение контрольной пластины под упаковкой; - возгорание упаковки с изделиями; - разрушение или разбрасывание большой части материала, создаюшего замкнутое пространство. В случаях отсутствия этих событий переходят ко второму виду испытаний. , В - испытание штабеля упаковок. Процесс проведения испытания аналогичен процессу испытания А. Штабель состоит из трех упаковок с изделиями, расположенных по схеме: два внизу, один сверху (рис 4.2), плотно прижатых друг к другу.
Размещение упаковок в штабеле при проведении испытаний; + - инициируемая упаковка.
Инициируют вещество (изделие), находящееся в упаковке нижнего яруса штабеля (+). Изделия относят к подклассу 1.1, если по результатам испытания выявлено : - наличие воронки в месте проведения испытания, заметно превосходящей по размерам воронку от взрыва единичной упаковки; - повреждение контрольной пластины под штабелем, заметно превосходящее повреждение от взрыва единичной упаковки; - данные измерения ударной волны, заметно превосходят данные, зафиксированные при взрыве единичной упаковки; - значительное разрушение и разбрасывание большой части материала, создающего замкнутое пространство. В противном случае переходят к следующему виду испытаний. С - испытание внешним пламенем. Испытанию подвергается штабель, состоящий из трех упаковок изделий (рис. 4.2) плотно прижатых друг к другу и скрепленных от развала стальной проволокой. Штабель устанавливается на металлическую решетку на расстоянии 0,6 м над поверхностью земли. Под решеткой разводят костер, с таким расчетом, чтобы все упаковки были объяты пламенем. Так как при срабатывании изделий будет происходить неориентированный разброс осколков, то в отличии от методики, предложенной в работе /95/ вертикальные контрольные экраны, изготовленные из листов алюминия размером 2000 1000 мм, устанавливаются со всех четырех сторон от штабеля, при этом расстояние остается неизменным и равным 4 м. Используемые в эксперименте экраны имели толщину 0,5 мм, что в четыре раза меньше рекомендуемой. Тем самым, для испытуемых изделий заранее были созданы более жесткие условия. При проведении испытаний ведется наблюдение за следующими явлениями: свидетельства детонации дефлаграции или взрыва всего содержимого упаKOBOK потенциально опасное разбрасывание осколков ; термический эффект
