Содержание к диссертации
Введение
1. Особенности формирования показателей месячного плана перевозок грузов в рыночных условиях 7
1.1. Планирование перевозок грузов в условиях рыночной экономики 7
1.2. Отражение современных условий организации перевозочного процесса в планировании перевозок грузов 23
1.3. Влияние условий информатизации отрасли на процесс планирования перевозок грузов 33
1.4. Выводы по главе 1 42
2. Исследование процесса разработки показателей месячного плана перевозок грузов в современных условиях 46
2.1. Анализ современной технологии планирования перевозок грузов по железным дорогам 46
2.2. Анализ методов прогнозирования характеристик грузопотоков 57
2.3. Анализ методов прогнозирования провозных возможностей участков сети железных дорог 69
2.4. Анализ методов принятия плановых решений 74
2.5. Выводы по главе 2 84
3. Разработка комплексного подхода к определению показателей месячного плана перевозок грузов 88
3.1. Методические основы комплексного подхода к определению показателей месячного плана перевозок грузов 88
3.2. Методика расчета показателей месячного плана перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении 92
3.3. Описание процедур расчета показателей месячного плана перевозок грузов 98
3.4. Информационная модель процесса определения плановых показателей 117
3.5. Выводы по главе 3 121
Заключение 123
Список использованных источников
- Отражение современных условий организации перевозочного процесса в планировании перевозок грузов
- Влияние условий информатизации отрасли на процесс планирования перевозок грузов
- Анализ методов прогнозирования характеристик грузопотоков
- Методика расчета показателей месячного плана перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении
Отражение современных условий организации перевозочного процесса в планировании перевозок грузов
Вопросам планирования перевозок грузов по железной дороге посвящены работы многих известных авторов. Существенный вклад в развитие методов планирования перевозок грузов в условиях плановой экономики внесли И.В. Белов, И.Г. Казовский, А.Г. Захаров, Н.Д. Иловайский и др. Результаты их исследований по-прежнему сохраняют свою теоретическую и практическую ценность.
Переход российской экономики к рынку и проведение экономических реформ привели к тому, что от действующей на железнодорожном транспорте системы централизованного планирования перевозок грузов пришлось отказаться. Однако, Министерство путей сообщения и железные дороги России, учитывая большую организующую роль планирования в управлении перевозочным процессом, всегда стремились сохранить в своей работе определенные его элементы.
Это объясняется прежде всего тем, что планирование перевозок грузов создает условия для выполнения главного предназначения железнодорожного транспорта - полностью обеспечивать максимально вероятные потребности экономики России в перевозках. Организация перевозочного процесса по планам перевозок позволяет обеспечивать устойчивую и слаженную работу отрасли, от которой зависит решение многих общегосударственных задач экономического, социального и политического характера, включая экономическую безопасность и целостность государства, укрепление его обороноспособности.
Вместе с тем прошедшее десятилетие реформ выявило настоятельную необходимость в восстановлении системы планирования перевозок на новой основе. До проведения рыночных реформ в стране основой планирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте были государственные планы производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. Для важнейших ее видов разрабатывались схемы рациональных грузопотоков по критерию минимума затрат народного хозяйства на транспортировку и сбыт продукции при полном и качественном удовлетворении потребностей в перевозках [35]. При этом целевая функция плана перевозок имела вид: где С.- затраты на транспортировку из і-го пункта производства в j-й пункт потребления 1 т продукции; xjJ - объем поставок продукции в тоннах. Министерство путей сообщения, управляя сложным транспортным хозяйством, тесно координировало свою деятельность с вышестоящими органами государственного управления (рис.1).
Действовавшая система планирования перевозок грузов [35] предусматривала разработку Министерством путей сообщения перспективных, пятилетних, годовых и оперативных (квартальных и месячных) планов совместно с министерствами и ведомствами при согласовании планов с государственными органами материально-технического снабжения и утверждении государственными планирующими органами (рис.1).
Система централизованного планирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте предполагала постепенный переход от перспективных планов к годовым, а от них - к оперативным, и обеспечивала необходимое взаимодействие между краткосрочными и долгосрочными планами (рис.1).
Структурные изменения в управлении экономикой, ликвидация многих министерств и ведомств, разрыв межрегиональных транспортно экономических связей стали причиной того, что существовавшая на железнодорожном транспорте система планирования перевозок распалась. Деятельность железных дорог в условиях преимущественного приема грузов по предъявлению стала одной из причин ухудшения многих качественных показателей эксплуатационной работы и показателей финансово-экономической деятельности отрасли, большого износа слабо обновляемых основных производственных фондов. Среднее время оборота вагона в 2000 г. возросло до 8,2 суток против 6,7 в 1990 г, возросла себестоимость железнодорожных перевозок [17]. Износ транспортных средств за последние годы в среднем составил 52%, в том числе верхнего строения пути - 63%, электровозов - 56%, тепловозов - 63%, мотор-вагонных секций - 50% [87], при этом обнаружилась нехватка полувагонов и цистерн.
Упрощенная схема, описывающая порядок планирования перевозок грузов при централизованном планировании Поэтому, как отмечается в [2], учитывая особенности транспортной продукции, высокую фондоемкость железных дорог и относительно большую продолжительность технологического цикла "возврата системы в исходное положение" (с учетом времени на регулирование и подачу под погрузку порожних вагонов), в сложившихся условиях возникает потребность в использовании традиционных для железнодорожного транспорта видов планирования перевозок грузов: перспективного, годового и оперативного. Однако, при этом существенно изменяются прежние система и порядок формирования планов.
Необходимость изменения действовавших до проведения рыночных реформ порядка и системы формирования планов перевозок грузов вызвана рядом причин, важнейшей из которых является получение предприятиями хозяйственной самостоятельности. В [58] указывается, что для железнодорожного транспорта это означало переориентацию своей деятельности от функционирования в условиях "жесткого прикрепления" потребителей услуг и товаров к конкретным производителям в сторону работы в условиях, когда каждый производитель ищет потребителей своих услуг или продукции и создает наиболее привлекательные для максимально возможного круга потребителей условия их реализации.
Право предприятий по собственному усмотрению выбирать того или иного перевозчика своей продукции в то же время вызвало соперничество предприятий различных видов транспорта за лучшие условия хозяйствования, то есть за наиболее выгодные условия осуществления перевозок и получения максимального дохода. Для определения наиболее выгодных условий хозяйствования отрасли рассмотрим положение Российских железных дорог на транспортном рынке страны.
Влияние условий информатизации отрасли на процесс планирования перевозок грузов
Опыт хозяйствования в отрасли [17, 90, 16] показывает, что месячные и оперативные планы перевозок грузов служат основой организации перевозочного процесса. Вопросы планирования перевозок в связи с решением задач организации вагонопотоков и технического нормирования в той или иной степени затрагивались в работах Е.А. Сотникова, Н.Д. Иловайского, В.К. Буяновой, Н.В. Кондрахиной, A.M. Рудых, А.Ф. Бородина, Н.Н. Куценко, В.И. Величко и др.
В работах, опубликованных в последнее время [67, 68, 16], обращается внимание на то, что в рыночных условиях функция управления перевозочным процессом резко усложнилась. Если раньше она формулировалась как "управление перевозками от станции отправления к станции назначения", то теперь это - "транспортное обслуживание" и управление грузопотоками в комплексе "поставщик-транспорт-потребитель".
В настоящее время железные дороги не просто перевозят груз, а осуществляют транспортное обслуживание по различным классам качества. Показателями, характеризующими качество перевозок, являются: своевременность подачи вагонов и контейнеров клиенту; скорость доставки грузов; соблюдение сроков доставки грузов получателю; обеспечение сохранности грузов в процессе перевозки;
Одной из основных особенностей транспортного производства является то, что транспорт служит связующим звеном между производством и потреблением продуктов всех или почти всех отраслей промышленности, вследствие чего стоимость перевозки добавляется к стоимости огромного количества различных товаров и соответственно уровень цен на продукцию транспорта оказывает влияние на цены этих товаров. При этом между поставщиками и потребителями возникает весьма сложная сеть транспортных связей, которая характеризуется структурой, направлениями и объемами перевозок, а также их динамикой: темпами отгрузки, ритмами перевозок и графиками поставок [68].
Обеспечивая надежные и эффективные транспортные связи между поставщиками и потребителями, железнодорожный транспорт тем самым способствует: снижению так называемых "стыковых потерь", которые возникают при взаимодействии транспорта и производства и обусловлены тем, что предприятия вынуждены создавать резервы перерабатывающей способности грузовых фронтов, складов, содержать дополнительные пути, вагоны, локомотивы, персонал [68]; сокращению простоев транспорта, а также оборудования поставщиков и потребителей; минимизации затрат на перевозки; оптимальное согласование ритмов работы поставщиков, потребителей и транспорта.
Развитие рыночных отношений между железными дорогами и грузовладельцами, усиление конкуренции в перевозках грузов между разными видами транспорта вызывают необходимость постоянного совершенствования технологии перевозочного процесса с целью дальнейшего повышения эффективности перевозок. Как показано в [29], максимальное приспособление технологии процесса перевозок к требованиям рынка, направленное на повышение качества услуг, доходов и прибыли от грузовых перевозок, возможно через реализацию в перевозочном процессе следующих мер: дифференцирование перевозок по режимам доставки (обычный, ускоренный, срочный) и по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временные и постоянного обращения) с реализацией принципа доставки "точно в срок"; ввод в обращение постоянных грузовых поездов с выделением соответствующих ниток графика; организация перевозок "от двери до двери" с расширением доли рынка интермодальных перевозок (несколькими видами транспорта) в контейнерах и контрейлерах; повышение уровня специализации подвижного состава; развитие отправительской маршрутизации перевозок массовых грузов, реализация промышленно-транспортных технологических комплексов (идея производства без производственных запасов); реализация комплекса грузообразующих центров при перевозках рыночной промышленной продукции и дорогостоящих грузов; специализация железнодорожных направлений с выделением линий государственного, регионального и местного значения; компьютерный контроллинг с прогнозированием поездного положения на направлениях, слежением за продвижением грузов с предоставлением информационных услуг клиентам.
Необходимо отметить, что современные технологии перевозочного процесса требуют совершенствования системы управления движением поездов. Учитывая технологическое единство и целостность сети железных дорог, связанность процесса перевозок в пространстве и времени, в настоящее время на железнодорожном транспорте РФ создана новая система управления перевозочным процессом, обеспечивающая на основе отраслевой сети передачи данных и информационных технологий единое управление в рамках принятых территориальных объединений: сеть железных дорог РФ; регион сети железных дорог РФ; линейный район.
В отрасли действует трехуровневая система управления (рис.5), базирующаяся на верхнем уровне в Центре Управления Перевозками (ЦУП МПС), на среднем уровне на Единых Центрах Диспетчерского Управления (ЕЦДУ) и на нижнем уровне на сети опорных центров управления (ОЦУ).
Назначение ЦУП МПС состоит в организации и оперативном руководстве перевозочным процессом на сети железных дорог РФ (рис.5). ЦУП МПС возглавляет и координирует работу подчиненных ЕЦДУ, а также бсех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу.
На ЕЦДУ (рис.5) возложена реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением сетевых технологий ЦУП МПС с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными для региона перевозками.
ЕЦДУ информационно и технологически связан с ЦУП МПС, соседними региональными центрами и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями грузов.
ОЦУ (рис.5) является удаленным подразделением ЕЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Работа ОЦУ существенно зависит от особенностей опорной станции и линейного района в целом.
Анализ методов прогнозирования характеристик грузопотоков
Кроме определения основных характеристик грузопотоков при планировании перевозок грузов должны решаться вопросы определения уровня устойчивости грузопотоков во времени. Под устойчивостью грузопотоков подразумевается уровень изменения транспортно-экономических связей между отдельными отправителями и получателями за определенный период времени [19].
Практически все происходящие в экономике страны изменения находят отражение в сфере обращения и прежде всего в объемах и направлениях грузопотоков. Их учет имеет особенно большое значение на железнодорожном транспорте. Чем более длительны и постоянны, то есть более устойчивой во времени, транспортные связи, тем более устойчивой и ритмичной будет работа транспорта. Знание уровня устойчивости грузопотоков с выделением наиболее постоянных позволяет осуществить дифференцирование грузовых перевозок по периодам обращения поездов (в том числе постоянного обращения) и специализацию железнодорожных направлений, а также ввод в обращение постоянных грузовых поездов с выделением соответствующих ниток графика, что существенным образом скажется на качестве транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта.
При рассмотрении уровня устойчивости грузопотоков на сети железных дорог основное внимание уделяется устойчивости перевозок во времени в течение ряда лет. В основу определения устойчивости положена динамика изменения межстанционных связей и грузопотоков. Уровень устойчивости целесообразно определять с помощью показателя устойчивости связей по их числу, массе и грузообороту. Для определения этих показателей (в процентах) используются следующие формулы [19]: устойчивость количества связей и, следовательно, чем ближе этот показатель к 100%, тем устойчивее связь по данной корреспонденции. Установленные таким образом аналитические показатели устойчивости грузопотоков могут применяться для установления прямых длительных хозяйственных связей между поставщиками и потребителями конкретной продукции, определения устойчивых направлений грузопотоков для развития маршрутизации перевозок, улучшения регулирования подвижным составом.
В соответствии с подходом, обозначенным в п. 2.1., следующим шагом разработки показателей месячного плана перевозок грузов является проверка1 объемов предстоящей перевозочной работы с провозными возможностями железных дорог. В случае обнаружения несоответствия данных принимается решение о перераспределении перевозочной работы на полигоне сети дорог. Процедура перераспределения осуществляется либо путем корректировки отдельных корреспонденции одного или нескольких конкретных грузов, либо путем отклонения части потока на параллельный ход.
Как было показано в главе 1 планы перевозок грузов устанавливают общий объем перевозочной работы железнодорожного транспорта. В общем случае любой план представляет собой комплекс заданий, объединенных общей целью, которые необходимо выполнить в определенной последовательности и в установленные сроки [99]. Поэтому во многих отношениях план имеет директивный характер и обязателен для исполнения. В связи с этим одной из основных задач месячного плана перевозок грузов является адекватное отражение ситуации, складывающейся в ходе его реализации.
Рассмотрение исходной информации к месячным планам грузовых перевозок основывается на предположении (в неявной форме) равномерного распределения объемов перевозок внутри месяца. Однако известно, что в течение месяца поставки продукции, а следовательно, и перевозки распределяются крайне неравномерно. А.К. Угрюмовым [99] были условно выделены три группы причин, под воздействием которых происходят колебания объемов перевозочной работы во времени: экономические - колебания объемов перевозок, вызываемые ростом выпуска продукции, сезонностью производства, изменение хозяйственных связей между производителями потребителями и т.п.;
? технические - причины вызывающие колебания струй вагонопотоков при отправлении с пунктов зарождения или при образовании на станциях формирования из-за сложности соблюдения строгого ритма отправления вагонов как по количеству, так и по времени; организационные - неравномерности, создаваемые установившимися режимами работы предприятий, например, перерывами в выходные и праздничные дни, а также ночью, предоставление окон для ремонтных и реконструктивных работ, сгущение подвода поездов к пунктам сдачи перед отчетным часом (на 18 ч).
Экономические причины преимущественно влияют на колебания грузопотоков по длительным периодам - сезонам, месяцам, технические - в основном вызывают суточную неравномерность вагонопотоков. Сгущение работы в отдельные периоды суток, как правило определяют организационные условия. Эти же условия, связанные с перерывом в производстве продукции в выходные и праздничные дни, влияют на внутринедельную неравномерность работы.
Точное прогнозирование предстоящих объемов перевозочной работы с учетом неизбежных в этом случае колебаний имеет крайне важное значение, поскольку завышенная степень неравномерности приведет к излишней затрате средств, а недоучет - к затруднениям в освоении предстоящих перевозок.
Не менее ощутимо влияет неравномерность перевозок и на размеры перевозочных средств, необходимых для освоения заданных объемов работы. Потребность в вагонном парке находится в прямой зависимости от объемов перевозок. Поэтому даже временное повышение объема перевозок влечет за собой увеличение потребности в вагонах.
Прогнозирование провозных возможностей участков сети железных дорог в течение планового месяца основано на определении потребных размеров движения. Для этой цели используются предполагаемые месячные объемы перевозок. Определение потребных размеров движения заключается в том, чтобы при переходе от месячных объемов перевозок к среднесуточным правильно учесть в минимально необходимой степени увеличение (от средних размеров), вызываемое суточной неравномерностью движения. В отдельных случаях требуется учитывать также и повышенную часовую частоту движения, то есть его внутрисуточную неравномерность.
При этом необходимо отметить, что недооценка вероятности превышения расчетных размеров движения может вызвать определенные затруднения в ходе выполнения планов перевозок. Если размеры перевозок на каком-либо направлении будут превышать перевозочную мощность линии даже один день, ликвидация последствий, возникающих при этом, займет очень длительное время. Особенно сложно преодолеть затруднения, вызываемые ограничениями пропускной способности постоянных устройств, так как в этих случаях организационные меры, применяемые в оперативном порядке, обычно мало эффективны.
Методика расчета показателей месячного плана перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении
Предлагаемая методика предназначена для определения показателей месячного плана перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Цель данной методики - определить порядок и алгоритм расчета плановых показателей.
В основу методики положены принципы определения показателей месячного плана перевозок грузов: В данной методике решение задачи определения показателей месячного плана перевозок сведено к решению типовой задачи управления "Определение оптимальной производственной программы при заданной технологии". В качестве ограничений выступают месячные задания транспортного плана по доходам и расходам, а за критерий оптимальности принята прибыль от грузовых перевозок.
Особенностью методики является тесное взаимодействие в ходе решения задачи определения плановых показателей с системой организации вагонопотоков, с маркетинговыми структурами СФТО, экономическими подразделениями, разрабатывающими экономические показатели работы отрасли.
Разработанная в рамках предлагаемой методики информационная модель процесса определения плановых показателей может быть использована в качестве основы для имитационного моделирования показателей месячного плана, с помощью которого можно проследить за их изменением под воздействием различных факторов. Компьютерная реализация подобной информационной модели может послужить основой создания АРМ месячного планирования перевозок грузов.
Предлагаемая методика показана на примере определения месячных показателей перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении с детализацией показателей по межстанционным корреспонденциям перевозок. Предполагается, что в дальнейшем она может быть распространена на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов, следующих в смешанном сообщении. Кроме того, предполагается дальнейшая детализация показателей по роду подвижного состава и по категориям качества предоставляемых транспортных услуг.
Опыт работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики показывает большое значение совершенствования месячного планирования перевозок грузов. В то же время теоретическая база месячного планирования перевозок грузов в рыночных условиях недостаточно проработана: нет однозначного понимания целей и задач месячного планирования, в должной мере не определен порядок и методы разработки показателей месячного плана. В этих условиях необходима методика определения плановых показателей, наиболее полно учитывающая все современные требования к месячному планированию перевозок грузов.
В проблеме месячного планирования перевозок грузов в данной работе выделены три аспекта: месячные планы перевозок грузов как источник необходимых данных об объемах перевозок для всех комплексов информационных технологий управления отраслью; месячное планирование перевозок грузов как элемент системы планирования социально-экономического развития отрасли.
Целью месячного планирования является определение на планируемый месяц таких объемов перевозок грузов, освоение которых позволило бы железнодорожному транспорту получить максимально возможную прибыль. При этом непременным и обязательным условием является наиболее полное удовлетворение потребностей клиентов в перевозках требуемого объема и качества.
Для эффективного управления производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта и повышения качества ее планирования месячные планы перевозок грузов должны обеспечивать: определение объемных показателей перевозочной работы исходя из оптимального соотношения между спросом на перевозки и технической и технологической возможностью железных дорог их осуществить; формирование достаточно полного набора необходимых исходных данных для решения задач, связанных с вопросами организации перевозочного процесса в течение планового месяца; получение исходных данных для прогнозирования экономических и финансовых показателей работы отрасли на предстоящий месяц; инфологическую взаимосвязь с соответствующими технологиями управления.
