Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта и условия функционирования перевозчиков на транспортном рынке 12
1.1. Тенденции выполнения и развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте 12
1.2. Системный анализ состояния вагонного- парка железнодорожного транспорта 24
1.3. Характеристика условий работы компаний-операторов... 39
1.4. Анализ зарубежного опыта функционирования транспортных: компаний -. собственников подвижного состава 56
1.5. Выводы по главе 1 74
Глава 2. Методы и модели определения оптимальных объемов перевозок транспортной компании 80
2.1. Методы исследования рынка грузовых перевозок 80
2.2. Модели определения оптимальной производственной программы компании 96
2.3. Методы оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией 118
2.4. Методы анализа и оценки спроса и предложения транспортных услуг 137
2.5. Выводы по главе 2 160
Глава 3. Методы оценки устойчивости транспортной компании 166
3.1. Формирование интегральной оценки устойчивости транспортной компании 166
3.2. Классификация оценочных показателей функционирования тр анспортных компаний 177
3.3. Взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортной компании 189
3.4. Формирование интегральной оценки деятельности транспортной компании 204
3.5. Выводы по главе 3 212
Глава 4. Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании 215
4.1. Классификация стратегий обеспечения устойчивости транспортной компании 215
4.2. Методы обеспечения устойчивости транспортной компании 23 6
4.3. Динамическая модель обеспечения устойчивости компании 245
4.4. Организационная структура управления устойчивостью компании 257
4.5. Выводы по главе 4 263
Глава 5. Методы повышения эффективности работы транспортной компании 266
5.1. Управление инновационной деятельностью компаний 266
5.2. Информационное обеспечение в работе транспортной компании 287
5.3. Технологическое обеспечение работы транспортной компании 305
5.4. Выводы по главе 4 315
Заключение 319
Список использованной литературы
- Системный анализ состояния вагонного- парка железнодорожного транспорта
- Модели определения оптимальной производственной программы компании
- Классификация оценочных показателей функционирования тр анспортных компаний
- Динамическая модель обеспечения устойчивости компании
Введение к работе
В настоящее время на железнодорожном транспорте Российской Федерации завершается первый этап структурно-экономических реформ. Осуществлена реструктуризация системы управления железными дорогами на основе создания диспетчерских центров управления различных уровней в сочетании с формированием автоматизированных баз данных и широкого использования оптико-волоконных каналов связи. Начался процесс распределения объемов услуг клиентуре и ответственности за качество перевозок грузов между транспортными компаниями, к числу которых в первую очередь следует отнести операторов собственного подвижного состава.
Под транспортной компанией в настоящем исследовании понимается юридическое лицо, принявшее на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить вверенный отправителем груз из пункта отправления в пункт назначения и имеющее в собственности или на правах аренды подвижной состав, складские помещения, погрузочно-разгрузочную и другую технику.
На всех этапах развития железнодорожного транспорта важным элементом в перевозках грузов был и остается вагонный парк. В СССР ежегодно бюджет предусматривал поставку для железных дорог 50-70 тысяч грузовых вагонов. В начале 90-х годов прошлого столетия в результате общего спада экономики России объемы железнодорожных перевозок значительно сократились. Большое количество вагонов оказалось невостребованным. Ежегодное списание вагонов из инвентарного парка превышало поставку новых в десятки раз. В 1999 году, когда объемы грузовых перевозок стали возрастать, потребность в вагонах увеличилась и резко почувствовалась их нехватка. Именно к этому периоду относится этап создания компаний-операторов собственного подвижного состава.
В условиях дефицита подвижного состава особенно актуальным является не столько распределение ответственности за качество обслуживания грузовладельцев (хотя это и ведущая функция в рыночных экономических условиях), сколько распределение ответственности за эксплуатацию материально-технической базы отрасли, ее обновление и развитие.
Данные о современном состоянии подвижного состава свидетельствуют о необходимости научно-обоснованного подхода к решению задачи развития вагонного парка железнодорожного транспорта. Совершенно недопустим подход, при котором, в частности, подвижной состав эксплуатируется «на износ» и не обеспечивает безопасность движения поездов, сохранность перевозимых грузов, должное качество обслуживания клиентов. Нужны эффективные шаги, обеспечивающие изменение сложившегося разрыва в темпах развития отраслевой системы вагонного парка.
Научные подходы необходимы в решении проблем прогнозирования объемов перевозок в рыночных условиях хозяйствования, а также качества перевозочного процесса. Последний аспект представляет особый интерес, т.к. устаревшие нормативы качества перевозок, которые в недавнем пошлом воспринимались как приемлемые, в новых условиях равноправных отношений перевозчиков и грузовладельцев уже воспринимаются как несоответствующие международным стандартам качества. Не предприняв срочных мер в этом вопросе, железнодорожный транспорт не сможет наращивать объемы перевозок на основных направлениях - транспортных коридорах. А хуже того и потерять имеющиеся объемы. Так, например, срок доставки контейнеров из Находки и Владивостока в поры Санкт-Петербурга или Мурманска равный 12-14 суток уже не в полной мере удовлетворяют требованиям клиентуры. В удельных измерителях, при сравнении схем доставки грузов по железной дороге и морем, последние имеют
преимущество. В этих условиях для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо увеличивать маршрутную скорость и довести срок доставки до 7-8 суток. Решение этой задачи требует реализации эффективных сквозных технологий и достоверного информационного обеспечения перевозочного процесса. Логистические схемы перевозок на маршрутах большой протяженности изучены слабо, в то время когда спрос на такие перевозки возрастает. В этих условиях перевозчики должны предлагать на рынке транспортных услуг конкурентоспособные схемы транспортировки грузов, в полной мере удовлетворяющие требованиям грузовладельцев.
Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г. №17-ФЗ предоставляется доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта перевозчикам на не дискриминационной основе, предусматривающей равные условия по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. Данным законом установлено, что деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам. В этой связи особую актуальность приобретают задачи анализа и управления организационно-экономической устойчивостью транспортного предприятия.
Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации перевозочного процесса в конкурентной среде, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В.М.Акулиничева, А.А.Аветикяна, В.А.Буянова, А.В.Быкодорова, И.И.Васильева, Ю.В.Дьякова, П.С.Грунтова, Н.Д.Иловайского, В.Е.Козлова, В.А.Кудрявцева,
П.В.Куренкова, В.И.Некрашевича, В.М.Николашина, В.А.Персианова, С.М.Резера, А.А.Смехова, Е.А.Сотникова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, В.А.Шарова и других.
В последнее время проблемам теоретического обоснования путей развития и технического оснащения, формирования структур управления в рыночных условиях работы железнодорожного транспорта посвящен ряд работ [2, 3, 16, 17, 23, 24, 25, 29, 32, 33, 34, 38, 43, 52, 53, 56, 57, 62, 65, 72, 75, 76, 78, 80, 84 и др.], анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.
Не рыночные концепции плана формирования, применяемые на железных дорогах России начиная с 1920 года, когда отсутствовала достоверная информация о вагонопотоках, основывались на усредненных нормативах и не могли отражать процессы поездообразования в реальном масштабе времени. Тем самым не решалась, да и не ставилась задача выполнения срока доставки грузов. В рыночной экономике формирование различных категорий поездов должно основываться на гарантированном выполнении договорных обязательств, что вполне реально с учетом принимаемых в отрасли мер по информатизации.
Рассматриваемые в настоящей работе проблемы функционирования транспортных компаний в условиях конкуренции на транспортном рынке затрагивают различные аспекты, в том числе планирование объемов перевозок, оценку показателей функционирования транспортных компаний, управление их производственной деятельностью и другие.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка на основе всестороннего анализа современного состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и международного опыта комплексной системы организации транспортными компаниями перевозок и реализации услуг в условиях конкуренции и равноправного доступа частных перевозчиков к инфраструктуре.
Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:
1. Исследование условий функционирования транспортных компаний на рынке транспортных услуг;
2. Разработка методов оценки объемов перевозок, осуществляемых транспортной компанией;
3. Классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний;
4. Формирование интегральной оценки устойчивости функционирования транспортной компании;
5. Моделирование системы обеспечения устойчивости транспортной компании;
6. Разработка модели управления инновационными процессами и оценки их эффективности;
7. Разработка мер по совершенствованию информационного и технологического обеспечения в работе транспортной компании.
Объектом исследования являются технология перевозочного процесса и системы управления работой транспортных компаний на железнодорожном транспорте при функционировании их в конкурентной среде.
Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов. системного анализа, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении деятельностью транспортных компаний.
Научная новизна работы заключается в том, что в ней решен ряд следующих теоретических и практических проблем функционирования транспортных компаний:
определены тенденции развития транспортных услуг на железнодорожном транспорте в условиях недостаточного ресурсного обеспечения железнодорожных грузовых перевозок;
предложены модели для определения оптимальных объемов перевозок грузов транспортной компанией;
разработаны методы анализа спроса на транспортную продукцию транспортной компании;
разработана классификация оценочных показателей функционирования транспортных компаний и дана формализованная оценка организационно-экономической устойчивости транспортной компании;
установлена взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортной компании;
разработана динамическая модель обеспечения устойчивости и организационная структура управления устойчивостью транспортной компании;
предложены методы повышения эффективности работы транспортной компании за счет инновационных процессов, совершенствования информационного и технологического обеспечения.
Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы оптимального управления транспортными компаниями, обеспечивающего выбор рациональных параметров их функционирования по объемам перевозок и сопутствующих услуг, схем перевозок и ресурсного их обеспечения. Применение полученных результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке транспортных услуг.
Реализация работы. Результаты исследований положены в основу нормативно-методических материалов МПС России по организации взаимодействия с компаниями-операторами собственного подвижного состава: Условия взаимодействия МПС России и компаний-операторов собственного подвижного состава (утверждены 01.06.1999 г.); Примерный договор о взаимоотношениях МПС России с компаниями-операторами по организации перевозок грузов (утвержден 12.02.1999 г.); Положение о
порядке проведения конкурсов на право приобретения подвижного состава и контейнеров, находящихся в федеральной собственности (утверждено 08.04.1999 г.); Требования к бизнес-планам технологических компаний-операторов (утверждены 22.05.2000 г.).
Разработанные автором методы и модели управления транспортной компанией нашли применение при разработке концепции реализации железнодорожно-паромного сообщения на Черноморском и Каспийском бассейнах, а также бизнес-плана создания компаний-операторов по перевозке лесоматериалов и сырой нефти на экспорт «ЕКЕ ТРАНС» и «СЕТКо» по перевозке нефтепродуктов.
Апробация работы. Основные положения, методы, модели и результаты исследований докладывались, обсуждались и получили одобрение на сетевых совещаниях руководителей Дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (2000 г.), международной научно-практической конференции «Концепций повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» (Харьков, 1998 г.), 4-й и 5-й межвузовских научно-методических конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1999, 2000 гг.), Научно-техническом совете Министерства путей сообщения Российской Федерации (2000 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (1998 -2003 гг.).
Публикации. По теме диссертации опубликована 21 работа, общим объемом 33,75 п.л., в том числе 2 монографии, объемом 24,5 п. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и четырех приложений. Общий объем работы 345 страниц, в том числе 52 рисунка и 22 таблицы. Список использованной литературы содержит 167 наименований.
Системный анализ состояния вагонного- парка железнодорожного транспорта
Задача подвижного состава железнодорожного транспорта - это обеспечение надежной, безопасной и безубыточной деятельности перевозчиков (транспортных компаний). К вагонам предъявляются повышенные требования, поскольку отказы и сбои, а также не сохранность грузов в процессе перевозки снижают экономическую эффективность работы транспортных предприятий и их конкурентоспособность на транспортном рынке.
Последние годы положение на железнодорожном транспорте с состоянием подвижного состава, как отмечалось выше, оценивается как крайне сложное. По расчетам специалистов к 2010 голу закончится нормативный срок службы 58% грузовых вагонов, в том числе полувагонов 73%, цистерн - 48%. Необходимый парк грузовых вагонов на 2010 год определен в 759,24 тыс. вагонов. С учетом списания по истечении срока службы расчетная потребность в закупках составляет 366,2 тыс. новых вагонов и 75,4 тыс. вагонов после капитального ремонта [104].
Не случайно, осуществляемые на железнодорожном транспорте реформы предусматривают организацию перевозок с участием в них транспортных компаний - собственников подвижного состава, обеспечивая тем самым максимальное удовлетворение требований пользователей транспортных услуг по объемам и качеству перевозок.
Операторские компании представляют собой конкурентный сектор производственной деятельности железнодорожного транспорта и, по существу, их организация положила начало рыночных реформ - создание в монополии конкурентной среды для повышения качества транспортного обслуживания грузообразующих предприятий.
Уже в 2001 году операторские компании выполнили значительные объемы перевозок грузов, в том числе: связи с непредвиденными отказами и сбоями вагонов в процессе перевозки компании могут нести существенные убытки от не сохранности грузов и в результате нарушения срока доставки грузов.
По результатам переписи вагонов (1995 г.) установлена следующая картина состояния вагонов (табл. 1.3), как по доле неисправных вагонов в парке, так и по их дислокации: доли неисправных вагонов собственности каждого государства по отношению к общему количеству вагонов (графа 4, табл. 1.3) изменяется от 0,12 до 0,5. На железнодорожном транспорте Российской Федерации по состоянию на 1995 год содержатся в парке 21% вагонов, не годных к эксплуатации.
Указанные данные свидетельствуют, что выполнение перевозок, удовлетворяющих заказам потребителей транспортной продукции, находится под угрозой срыва. Кроме того, становится проблематичным совместная эксплуатация вагонного парка стран СНГ и Балтии. В этой связи особенно актуальной стала задача информационного обеспечения перевозочного процесса и дальнейшего развития системы ДИСПАРК (Диалоговая информационно-управляющая система парка грузовых вагонов) [136, 137].
На основе переписи вагонов исходное состояние вагонного парка N?j(t0) было идентифицировано по номерному учету железнодорожной администрации каждой из стран и утверждено Советом стран СНГ и Балтии по железнодорожному транспорту. Вагонный парк каждого государства стал идентифицироваться на основе начального состояния (по переписи), поступления и списания вагонов, что можно отразить выражением: N$(tk)=N(t0) + Ni{tk)-N 9{tk), (1.1) где N$(tk) - фактическое состояние парка /-го государства по у-му типу вагонов на момент времени tk; -Л -Уо) - начальное состояние парка і-го государства по у-му типу вагонов на момент времени t0; JV," (tk ) - поступление 7-го типа вагонов за период времени (tQ+tk); N {tk ) - списание у-го типа вагонов за период времени (tQ+tk).
В результате такого учета повышается ответственность персонала транспортных предприятий за состояние вагонов как одного из самых дорогостоящих ресурсов.
Первоисточником идентификации (принадлежности) и учета является натурный лист, технический паспорт вагона, акт об исключении и акт о передаче вагона на баланс.
Одновременно . начался новый подход и к экономическому взаимодействию железнодорожных администраций стран СНГ, который предусматривал следующее оформление передачи вагонов: принимающая и сдающая вагоны стороны на обратной стороне натурного листа ставят штемпель станции и подпись агента. Этот важный юридический акт фиксируется также в банке данных ИВЦ железных дорог и ГВЦ МПС России. На основе полученных пономерных массивов информации о переходе вагонов межгосударственных стыковых пунктов ГВЦ МПС России ежесуточно определяет на отчетный час наличие вагонов на территории государств - участников Соглашения и представляет эти сведения железнодорожным администрациям и Дирекции Совета.
Система ДИСПАРК развила содержательную часть информационного обмена данных о состоянии вагонов, прохождении ими ремонтов, других сведений об использовании вагонов и экономической ответственности за их техническое состояние.
В России с появлением компаний-операторов и других собственников подвижного состава наряду с ОАО «Российские железные дороги» проблема восстановления и поддержания работоспособности вагонов становится многоаспектной и касается всех их собственников. Вместе с тем, организованный контроль за техническим состоянием вагонного парка на межгосударственных стыковых пунктах, позволяет сохранить существующую технологию передачи вагонов и при акционировании железных дорог.
Модели определения оптимальной производственной программы компании
В соответствии с концепцией структурной реформы на железнодорожном транспорте [114], производственная программа транспортной компании должна обеспечивать максимальную прибыль за счет наиболее полного удовлетворения нужд потребителя. Для формирования такой программы необходимо проведение маркетинговых исследований, включающих следующие вопросы: определение общей потребности в перевозках данного рода груза (транспортной продукции данного вида); выбор предпочтительных сегментов транспортного рынка; анализ спроса и предложения транспортной продукции данного вида на рынке и их соотношения; анализ деятельности конкурентов и установление факторов, определяющих их положение на транспортном рынке; определение оптимальной производственной программы, обеспечивающей компании получение максимальной прибыли.
Определение потребности в транспортной продукции данного вида проводится на основе оценки и выбора предпочтительных рынков тех перевозок и услуг, которые могут осуществляться при помощи имеющихся и предполагаемых к вводу в действие производственных мощностей (в первую очередь подвижного состава).
В процессе анализа объема возможной реализации перевозок целесообразно оценить, предназначена ли данная транспортная продукция для транспортного рынка в целом или для его отдельных сегментов. Выделение сегментов на рынках транспортной продукции может быть основано на отраслевой классификации номенклатуры грузов, характере деятельности транспортной компании, виде перевозок, цене и т.д.
Сегментация рынка помогает установить наиболее вероятные сферы поиска потребителей транспортной продукции.
Опыт практической сегментации [141] показывает, что большое число переменных (характеристик) сегментации нецелесообразно, так как чрезвычайное углубление сегментации может резко уменьшить емкость рынка внутри самого сегмента и, соответственно, сократить доходы компании. Кроме того, затрудняется информационное обеспечение процесса, удлиняются его сроки, увеличивается трудоемкость и стоимость.
В работах различных авторов [38, 57 и др.] даны разные подходы к сегментации транспортного рынка, что показывает наличие определенного субъективизма в решении этой задачи в зависимости от рассматриваемых аспектов проблемы. Исходя из этого, в данной работе предлагается производить следующее разбиение на сегменты рынка транспортной продукции: по признакам грузовой перевозки, выполняемой железнодорожным транспортом, т.е. по транспортному продукту (рис.2.9); по группам грузовладельцев (рис. 2.10); по основным конкурирующим транспортным предприятиям (рис.2.11).
Первый подход давно используется в практике управления и планирования железнодорожных перевозок на различных административных уровнях. Он необходим при организации и анализе результатов хозяйственной деятельности и общей оценке перспектив развития спроса на определенные виды перевозок. Различают четыре основных класса признаков грузовой железнодорожной перевозки (см. рис.2.9) [141]: пространственно-временные признаки процесса перемещения; параметры перевозимого груза; особенности условий и организации перевозки грузов; формы полезного эффекта, обеспечиваемого железнодорожным транспортом.
К первому классу временных признаков относится продолжительность перевозки, определяемая временем отправления и прибытия или передачи груза в пунктах перевалки на другие виды транспорта. Пространственные переменные процесса перемещения характеризуются расстоянием и маршрутом перевозки. Маршруты перевозки принято разделять по видам сообщения: перевозки в прямом международном сообщении - перевозки в международном сообщении грузов, осуществляемые между железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования; перевозки в непрямом международном сообщении - перевозки в международном сообщении, осуществляемые через расположенные в пределах приграничной территории железнодорожные станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида; перевозки в прямом железнодорожном сообщении - перевозки между железнодорожными станциями в Российской Федерации с участием одной и более инфраструктур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования; перевозки в прямом смешанном сообщении - перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортная накладная), оформленному на весь маршрут следования; перевозки в непрямом смешанном сообщении - перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.
Этот вид сегментации необходим не только при создании плана формирования и графика движения грузовых поездов, но и при детальном анализе и прогнозировании грузовых перевозок по видам сообщения.
Ко второму классу признаков грузовой перевозки относятся род (наименование) груза и его масса. При сегментации можно использовать как точные наименования грузов согласно Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (приложение 1), так и наименования объединенных номенклатурных групп. Кроме того, можно укрупнить сегменты, разделив грузы согласно исследованиям Института комплексных транспортных проблем [67], на четыре группы: грузы, для которых первоочередное значение имеет регулярность, равномерность доставки (уголь, продукция металлургической промышленности, лесные и нефтяные грузы); грузы, нуждающиеся в гарантиях доставки к определенному сроку (продукция машиностроения, строительные грузы, комплектующие изделия и т. п.); грузы, требующие срочной доставки или повышенной скорости (скоропортящиеся, дорогостоящие, особо дефицитные грузы); грузы, перевозка которых требует специального учета их индивидуальных особенностей (негабаритные, тяжеловесные, взрывчатые и ядовитые грузы). К третьему классу признаков, характеризующих особенности условий и организации транспортировки грузов, относятся категория отправки, режим скорости перевозки, используемый тип подвижного состава, набор дополнительных услуг и некоторые другие.
По режиму скорости перевозки подразделяются на - большую, грузовую, почтовую и дифференцированную скорость.
Классификация оценочных показателей функционирования тр анспортных компаний
Проведя сопоставление по всем качественным показателям, можно получить полный набор показателей, характеризующих отклонения свойств предлагаемой транспортной продукции от свойств конкурентной продукции. В результате расчета групповых показателей определяется уровень конкурентоспособности анализируемой продукции по качественным параметрам. Если продукция рассматриваемой компании превосходит транспортную продукцию конкурента по качественному уровню.
II этап. Проводится анализ конкурентоспособности по экономическим показателям - сравнение анализируемой транспортной продукции с аналогом по цене.
III этап. На основе сводных индексов конкурентоспособности по качественным и экономическим показателям рассчитывается общий показатель конкурентоспособности анализируемой транспортной продукции.
При экспертной оценке уровня конкурентоспособности следует использовать весовые коэффициенты по каждому показателю и проводить ранжирование показателей в соответствии со значимостью свойств транспортной продукции с точки зрения потребителя.
Конкуренция на транспорте - соперничество между перевозчиками за лучшие, экономически более выгодные условия перевозок и реализации услуг.
Деятельность перевозчиков в условиях рынка должна подкрепляться постоянным повышением уровня транспортной продукции, который определяют следующие организационные, технические и технологические решения: надежность поставок (выделение в графике движения специальных расписаний и ниток графика повышенной приоритетности); сохранность грузов (использование специализированных вагонов и контейнеров, дополнительные меры по охране груза, использование складов с развитием наиболее эффективных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ); ускорение доставки груза (ввод в обращение новых грузовых поездов повышенного качества, применение для ускоренных поездов Л специализированного подвижного состава, организация движения поездов по специализированным ниткам графика, использование идеологии грузообразующих центров, маршрутизация и календарное планирование перевозок); повышение гибкости системы (техническое и информационное обеспечение, доступ к информационным ресурсам центров управления перевозочным процессом для контроля и отслеживания дислокации перевозимых грузов, прогноза прибытия, компьютерной переадресовки грузов в пути следования); минимизация транспортных издержек (использование резервов сокращения эксплуатационных расходов, скидки с тарифа для привлечения клиентов на железнодорожный транспорт); сокращение затрат по начально-конечным операциям (упаковка, погрузка и выгрузка грузов с использованием специализированных вагонов); сокращение затрат на страхование (меры по сохранности грузов, снижающие степень риска). w Анализ конкурентных позиций транспортной компании на рынке предполагает выяснение факторов, воздействующих на отношение потребителей к нему и его транспортной продукции на рынке.
Оценка конкурентоспособности основана на анализе технологического, производственного и экономического потенциала. Цель оценки конкурентоспособности - определить потенциальные возможности компании и мероприятия, обеспечивающие ей конкурентные преимущества на рынке, к которым можно отнести следующие: обеспечение и повышение конкурентоспособности транспортной продукции; изменение качественных, экономических и нормативных характеристик транспортной продукции в соответствии с требованиями потребителя; выявление и использование положительного опыта деятельности конкурентов и разработка мер, дающих преимущества по сравнению с ними.
Одним из преимуществ перевозчика является сокращение срока доставки грузов. Рассмотрим возможности перевозчика по сокращению нормативного срока доставки груза.
Известно, что прогрессивным видом перевозок являются отправительские маршруты. В этой связи рассмотрим условия доставки грузов отправительскими маршрутами, как фактора повышения конкурентоспособности перевозчика. Организация перевозок грузов в отправительских маршрутах связана с концентрацией грузопотоков, заадресовкои грузов разных назначений в определенные дни по календарному плану.
Условия доставки грузов в отправительских маршрутах можно разделить на организацию маршрутов с мест погрузки и организацию маршрутов по назначениям.
Динамическая модель обеспечения устойчивости компании
Рассмотрим показатели, представленные на рис. 3.1 и характеризующие функционирование транспортной компании в рыночной инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Показатели блока «Внутрисистемная среда» необходимы для характеристики перевозочного процесса, контроля выполнения планов перевозок, а также анализа результатов деятельности компании в целях внесения корректировок в планы на последующие периоды. Блок включает показатели, характеризующие производственно-хозяйственную и финансово-экономическую деятельность компании.
Первая группа отражает потенциал транспортной компании с точки зрения факторов производственных ресурсов и объемов перевозок и включает две подгруппы показателей: объемов перевозок; произ водственно-технологического потенциала. Показатели объемов перевозок необходимы для оценки возможностей, как самой компании, так и динамики ее функционирования в конкурентной среде. Здесь значимы как показатели в абсолютном выражении, так и в относительном. Рассмотрим следующие разрезы этого показателя: фактические объемы перевозок QfaKm компанией по каждому /-му роду груза; максимально возможные объемы перевозок Q компанией по каждому І -му роду груза; максимально возможные объемы по факту наблюдения за рынком транспортных услуг Д,тах по каждому г-му роду груза, в том числе по пропускной способности направления, перерабатывающей способности станций направления и пунктов назначения; планируемые объемы перевозок Qm компанией по каждому /-му роду груза.
Приведенные абсолютные показатели рассматриваются как в динамике, так и во взаимосвязи. Взаимосвязь этих показателей представлена следующими коэффициентами:
1) коэффициент наращивания объемов перевозок: птах К\=—2 (ЗЛ5) Ъ Если К І =1, то на рынке перевозок /-го рода груза рассматриваемого маршрута следования груза не существует потенциальных возможностей по наращиванию объема перевозок; если Кх 1, то существует возможность для наращивания объема перевозок / -го рода груза. Случай, когда /С, 1, рассматривать не имеет смысла, поскольку из определения показателей i?,max и QfaKm следует невозможность ситуации QfaKm R ;
2) коэффициент невыполнения плана:
При К 2 =1 фактические объемы перевозок соответствуют планируемым, что говорит не только о четком планировании, но также и о правильно проведенном этапе прогнозирования; если К2 1 или К2 1, возникает вопрос о слабой системе планирования или прогнозирования; 3) коэффициент потерь »тах Кг=Щ—. (3.17) J /-\ факт Если А"з=1, то можно говорить, что компания максимальным образом реализовала свои возможности в перевозках /-го рода груза; если К3 \, то происходит потенциальная потеря производственных ресурсов (парка вагонов) и необходимо решать вопрос о переводе ресурсов, предназначенных для перевозок /-го рода груза, на перевозки другого груза; случай, когда К3 \, лишен смысла.
Таким образом, если А ,=1, К2=1, К2=1, то можно говорить об устойчивости показателя объемов перевозок транспортной компании. Поскольку структура коэффициентов Кх, К2, К3 такова, что все они должны стремиться к единице, то локальным показателем устойчивости по показателю объемов перевозок / -го рода груза удобно принять следующий: J?=KXK2K2, (3.18) который также должен стремится к единице. Отклонение от единицы говорит о мере неустойчивости данного показателя.
Обобщая данный показатель на все рода грузов, получаем выражение для локального показателя устойчивости по показателю объемов перевозок для всех п родов грузов:
Удобство этого показателя заключается в том, что при появлении необходимости ввести в анализ деятельности компании какой-либо новый показатель, его достаточно легко встроить в разработанную структуру показателя JQ.
Показатели производственно-технологического потенциала компании необходимы для оценки потенциальных возможностей по увеличению объема перевозок в результате внедрения новых методов организации перевозочного процесса.
Эта подгруппа показателей должна рассматриваться по каждой функциональной подсистеме компании. Поскольку каждая подсистема характеризуется одинаковым набором показателей в этой подгруппе, то в дальнейшем рассматривается унифицированная совокупность следующих показателей производственно-технологического потенциала: численность персонала, в том числе соответствующая требуемой квалификации; коэффициент использования производственных ресурсов и показатели производственных ресурсов; показатели технологического потенциала; показатели системы контроля качества транспортных услуг. Показатель численности персонала Чперс, который должен рассматриваться с позиций соответствия каждой единицы требуемой квалификации.
