Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ теоретического и практического опыта организации движения грузовых поездов 8
1.1 Современные условия перевозок грузов на железных дорогах России.. 8
1.2 Системы организации движения грузовых поездов 13
1.3 Отечественный и зарубежный опыт повышения уровня выполнения графика движения поездов 26
1.4 Цель, задачи и методы исследования 37
2 Исследование выполнения действующих нормативных временных параметров организации движения грузовых поездов 43
2.1 Моделирование движения грузовых поездов, прибывающих в порт Новороссийск 44
2.2 Анализ фактической участковой скорости грузовых поездов на участках направления Свердловской железной дороги Чепца - Называевская 55
2.3 Исследование фактических перегонных времен хода грузовых поездов на участке Горьковской железной дороги Балезино - Поздино 62
3 Технико-экономическая модель оценки резервов перегонных времен хода грузовых поездов на участке 72
3.1 Методы исключения отклонений фактического времени выполнения операций от установленных нормативов 72
3.2 Влияние величины коэффициента резервного времени на экономические показатели поездной работы железнодорожных направлений 76
3.3 Моделирование движения грузовых поездов по твердым ниткам графика с различными резервами перегонных времен хода 79
3.3.1 Разработка нормативных и исполненных графиков движения грузовых поездов с различными величинами резервов перегонных времен хода 79
3.3.2 Расчет показателей в вариантах графика движения грузовых поездов 85
3.3.3 Технико-экономическая оценка вариантов графиков движения грузовых поездов 104
3.4 Методика расчета штрафов за нарушения сроков доставки грузов 118
Выводы по главе 3 . 122
4 Рациональные параметры твердых ниток графика в системах согласованной доставки грузов 124
4.1 Рациональные схемы поездопотоков для твердых ниток графика в системах согласованной доставки грузов 127
4.1.1 Расчет рационального числа выделенных твердых ниток графика127
4.1.2 Построение графика движения поездов и оборота локомотивов. 136
4.1.3 Определение месячных нормативов поездной работы по твердым ниткам графика 150
4.2 Оперативное управление поездной работой 153
4.2.1 Оперативное управление движением грузовых поездов выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика на сетевом уровне 153
4.2.2 Оперативное управление движением грузовых поездов выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика на дорожном и линейном уровнях 155
4.2.2.1 Функции оперативного персонала ДІДУ 155
4.2.2.2 Оперативное планирование организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика 161
4.3 Методика технико-экономической оценки эффективности продвижения поездопотоков выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика 169
4.4 Практическая реализация технологии организации движения грузовых поездов выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика 178
4.5 Совершенствование технологии перевозок по твердым ниткам графика на выделенных полигонах 180
Заключение 186
Список литературы 190
Приложение 1
- Системы организации движения грузовых поездов
- Анализ фактической участковой скорости грузовых поездов на участках направления Свердловской железной дороги Чепца - Называевская
- Моделирование движения грузовых поездов по твердым ниткам графика с различными резервами перегонных времен хода
- Оперативное управление поездной работой
Введение к работе
Произошедшие в стране за последние десятилетия политические и экономические изменения заставили железнодорожный транспорт пересмотреть принципы своей работы. После 1991 года обозначился значительный спад объемов перевозок, прекратилась государственная финансовая поддержка, наметилась тенденция увеличения доли автомобильного транспорта, появились коммерческие посреднические структуры, которые выполняли услуги, традиционно предоставляемые клиентам железнодорожниками. Отсутствие прежнего государственного заказа на перевозки, переход к рыночной экономике, жесткая конкуренция с другими видами транспорта коренным образом изменили условия функционирования железных дорог России.
В связи с этим, в структуре МПС было создано новое подразделение, специализированное на работе с грузоотправителями и грузополучателями, -Система Фирменного Транспортного Обслуживания (СФТО). «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» [122] существенным образом изменил систему планирования железнодорожных перевозок. В соответствии с разработанной Концепцией структурной реформы [68], МПС было преобразовано в ОАО «РЖД». В работу железных дорог интенсивно внедряются современные достижения техники и информационных технологий.
Одновременно с этим на железных дорогах России практически неизменной остается технология организации грузовых перевозок. Существующая технология во многом не соответствует современным требованиям к качеству железнодорожной перевозки и возможностям новой техники.
Вопросам совершенствования технологии организации грузовых перевозок посвящены исследования докторов технических наук В.И.Апатцева, Е.В. Архангельского, А.П.Батурина, К.А.Бернгарда,
А.Ф.Бородина, В.А.Буянова, И.И.Васильева, Н.А.Воробьева, П.С.Грунтова,
Г.В.Дружинина, Ю.В.Дьякова, Н.Д.Иловайского, А.Д.Каретникова,
В.Е.Козлова, П.А.Козлова, В.А.Кудрявцева, В.И.Нскрашевича,
А.Т.Осьминина, Ю.О.Пазойского, К.К.Тихонова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, А.К.Угрюмова, В.А.Шарова, В.Г.Шубко; кандидатов технических наук В.И.Бодюла, Ш.М.Векуа, В.С.Волкова, В.Ю.Горелика, С.Ю.Елисеева, Н.В.Кондрахиной, А.В.Кручинина, ПА.Кузнецова, Д.Ю.Левина, А.В.Никитина, М.Х.Расулова, Е.В.Трисчева, А.Д.Чернюгова, И.Н.Шапкина, А.И.Щелокова и других исследователей.
Анализ отечественного и зарубежного опыта, результатов научных исследований позволяет сделать вывод, что в условиях современной рыночной экономики наиболее рациональным вариантом организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте являются системы, основанные на использовании твердых ниток графика движения грузовых поездов.
Для внедрения технологии организации движения грузовых поездов по твердым ниткам графика на железных дорогах России необходимо решить ряд проблем. Одним из основных вопросов здесь является разработка рациональных решений, позволяющих максимально снизить влияние случайных отклонений продолжительности производства операций перевозочного процесса на выполнение графика движения поездов. Эта проблема является предметом данного диссертационного исследования.
На защиту выносятся следующие основные результаты выполненной работы:
методика расчета оптимальных резервов времени на выполнение операций перевозочного процесса;
зависимость экономических показателей поездной работы направления от величин резервов перегонных времен хода;
методика расчета рационального числа твердых ниток графика движения грузовых поездов выделенных корреспонденции (прежде всего - в
7 логистических системах доставки грузов, в том числе поездными формированиями независимых перевозчиков);
технология увязки твердых ниток графика на технических станциях;
принципы оперативного управления движением грузовых поездов по твердым ниткам графика на сетевом, дорожном и линейном уровнях;
методика технико-экономической оценки эффективности продвижения маршрутизируемых вагонопотоков по твердым ниткам графика.
Результаты исследования использованы в утвержденной Департаментом управления перевозками ОАО «РЖД» «Технологии перевозок по твердым ниткам графика для выбранного направления» [108] и при разработке «Задания на прокладку специализированных твердых ниток грузовых поездов в графике движения 2005 - 2006 гг.» [99]. Предложенные решения позволяют улучшить показатели использования подвижного состава и обеспечить наиболее эффективные взаимоотношения с пользователями услуг железнодорожной инфраструктуры.
Системы организации движения грузовых поездов
История развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом имеет достаточно много примеров различных систем организации движения грузовых поездов. Все эти системы можно рассматривать в зависимости от степени использования нормативного графика движения поездов.
В России график движения поездов был впервые применен в 1854 году как средство организации движения поездов на двухпутной железной дороге Петербург - Москва. Русские специалисты железнодорожного дела ранее, чем за рубежом, положили начало разработке основ графика движения поездов. Организация движения поездов в то время рассматривалась в пределах одного железнодорожного участка. Однако и в этих условиях предложения русских исследователей и инженеров Ф.Галицинского, В.Щегловитова и других способствовали утверждению роли графика не только как основы организации четкого и безостановочного движения поездов, но и как документа, позволяющего правильно распределять технические средства железных дорог.
До конца XIX столетия график движения поездов был основой организации железнодорожных грузовых перевозок. Товарные поезда того времени обращались по расписаниям, предусмотренным графиком. Из-за небольших размеров движения, проблем с неточностью выполнения поездами перегонных времен хода, заложенных в график, тогда не было.
В конце XIX столетия появилось мнение, что нормативным графиком предусматривается только один из возможных вариантов следования поездов по участку. Практически это привело к отправлению товарных поездов с технических станций по готовности с единственным условием - не нарушать расписания срочных поездов. В 1903 году на XV техническом совещательном съезде представителей служб движения инж. Б.Черский в своем докладе «О результатах применения на южных и западных дорогах облегченных способов отправления поездов» характеризовал отправление по готовности как положительную систему, позволяющую повышать коммерческую скорость движения поездов [129]. В результате было признано целесообразным осуществлять движение поездов несрочного обращения без расписания.
В последствии это решение не оправдало себя, и в 1909 году на XVIII совещательном съезде представителей служб движения дорог было признано необходимым восстановить составление графика движения для поездов всех категорий и установить контроль за его выполнением.
Профессор А.Н.О Рурк [57] выделяет следующие способы движения товарных поездов: - системный, когда поезда с начальных станций отправляются по расписанию, а далее следуют по свободному перегону, придерживаясь лишь времени хода по перегону;- пакетный или пачечный, когда поезда назначаются пакетом (группой) или пачкой одного направления. «Например, идут 5 четных, а потом несколько нечетных и т.п. Эта система применяется, когда линию возможно использовать в известное время суток для пропуска группы пассажирских или других поездов»;- караванный, когда движение одностороннее (применяется при мобилизации войск, эвакуации населения);- анархический, когда поезда отправляются с начальных станций по готовности и далее следуют по свободному перегону.
Далее, здесь [57] очень интересно следующее замечание автора: «Наилучшая из систем первая, которая ныне и применяется на русских железных дорогах. Последняя — недопустима».
Позднее [94], А.Н.О Рурк выделил «три метода назначения грузовых поездов»:- по жесткому расписанию;- системный (расписание устанавливает только точки отправления поездов на участки);- анархический (по готовности).
Значительному повышению роли графика способствовало введение, начиная с 1923 г., системы диспетчерского регулирования движения поездов (впервые эта система была введена на участке Москва - Александров Северной дороги). Поездные диспетчеры, организуя движение по графику, реализо вывали более высокие показатели использования пропускной способности и коммерческой скорости [54].
После Великой Октябрьской социалистической революции организация работы железных дорог осуществлялась на основе государственного плана перевозок. Это позволило в больших масштабах применить все виды маршрутизации перевозок, и, прежде всего, широко развить отправительскую маршрутизацию. В середине 20-х годов был выдвинут вопрос об организации движения маршрутов по постоянным расписаниям по принципу движения пассажирских поездов. Наряду с сетевыми схемами движения маршрутов некоторые дороги практиковали специализацию расписаний для поездов внутридорожных назначений. В частности такие опыты проводились в 1929 - 1930 гг. на юго-западных дорогах, где по постоянным расписаниям обращались первые ступенчатые маршруты [129].
В графике движения 1935 г. количество поездов постоянного обращения общесетевого расписания на различных железнодорожных направлениях составило от 10 до 30%. Линии хода таких поездов наносились синим цветом, поэтому они получили название «синих» поездов. За своевременным отправлением и продвижением синих поездов был установлен диспетчерский контроль. Аппарат диспетчеров премировался за организацию и продвижение таких поездов.
В графике 1936 г. количество поездов общесетевого расписания уже превышало 50% общих размеров грузового движения. В дальнейшем число поездов общесетевого расписания было уменьшено. Так, в графике движения 1938 - 1940 гг. количество поездов было уменьшено до 25 - 30% [129].
Вместо выделения поездов общесетевого расписания с 1946 по 1954 гг. в графиках движения была применена жесткая специализация всех расписаний. В этот период поезда постоянного обращения в графиках движения составляли более 50%, а на Северо-Донецкой, Московско-Донбасской и других дорогах все расписания грузовых поездов были специализированы. При этом фактическое отправление специализированных поездов не превысило 40 - 42%, из них по графику 70 - 80%.
Вновь вопрос об организации «синих» поездов был поднят в 1950 г., а с июня 1954 г. поезда общесетевого расписания восстановлены в графиках движения. При этом впоследствии были выявлены следующие недостатки: - необеспеченность соответствующих назначений устойчивыми грузопотоками;- отсутствие системы оперативного планирования и отчетности по выполнению специализации поездов;- несогласованность расписаний для значительной части маршрутов с грузоотправителями;- назначение общесетевых технических маршрутов при потоках, не превышающих двух поездов в сутки;- неравномерная прокладка «синих» поездов одного назначения в графике движения и неудачная подборка расписаний для их пропуска.
Эти недостатки привели к тому, что выполнение графика движения «синих» поездов в 1955 - 1956 гг. составило 50 - 55%.
С 1956 г. было внедрено неприкрепленное обслуживание локомотивов бригадами и значительно удлинены участки обращения. Однако теоретических разработок, устанавливающих систему организации движения поездов по графику, в новых условиях не было. Поэтому с 1958 г. в графике движения специализация расписаний грузовых поездов, кроме сборных и передаточных, была отменена.
Отсутствие научно обоснованных рекомендаций по регулированию локомотивным парком на удлиненных участках обращения привело к повышению внутрисуточной неравномерности движения поездов. Для сглаживания этой неравномерности в графиках стали предусматриваться размеры движения, соответствующие средним месяца максимальных перевозок, а на ряде участков - максимальным по пропускной способности. В результате стала необходимой оперативная корректировка графика диспетчером, так как фактические размеры движения были, как правило, ниже нормативных. В связи с этим роль графика была снижена. При этом отмечалось, что строгое выполнение графика движения увеличивает время нахождения готовых составов на сортир овочных станциях в ожидании
Анализ фактической участковой скорости грузовых поездов на участках направления Свердловской железной дороги Чепца - Называевская
Для выявления фактической картины выполнения нормативов участковой скорости движения грузовых поездов был проведен анализ данных, предоставляемых автоматизированной системой «Экспресс-анализ ГИД». Система разработана отделением Автоматизированных Центров Управления Перевозками (АЦУП) ВНИИАС МПС России в рамках решения задач оперативного анализа эксплуатационной работы на главных направлениях сети железных дорог.
Исходная информация была получена за декабрь - январь 2002/2003 гг. по восьми участкам направления Свердловской железной дороги Чепца -Называевская.
На рис. 2.10 - 2.25 приведены полученные распределения фактических участковых скоростей грузовых поездов. 2.3 Исследование фактических перегонных времен хода грузовых поездов на участке Горьковской железной дорогиБалезино - Поздино
Исходные данные для исследования фактических величин времен хода грузовых поездов по перегонам были получены в диспетчерском центре управления Горьковской железной дороги в Нижнем Новгороде. В диссертационном исследовании были использованы отчетные формы системы ГИД «Урал - ВНИИЖТ» о фактическом следовании грузовых поездов по перегонам участка Балезино - Поздино за период с 21 по 26 марта 2003 г. На рис. 2.26 показан вид отчетной формы системы ГИД «Урал 1. Фактическое время доставки грузов на железнодорожном транспорте существенно отличается от технологического времени доставки (времени, рассчитанного в соответствии с действующей нормативной организацией грузового движения [порядок направления вагонопотоков, план формирования и график движения поездов]).2. Из-за колебаний срока доставки грузов фактическая загрузка элементов транспортной сети колеблется до 50% и более по отношению к математическому ожиданию.3. В реальных условиях фактическая участковая скорость движения грузовых поездов может меняться как в меньшую, так и в большую сторону по отношению к показателю, заложенному в нормативный график движения поездов на участке. Согласно проведенному исследованию, математическоеV факт. „„„,„.., „х,„.„1. ш„. j .„.iWV,. „ „ ,.шш уч. от норматива составляет-3,96 км/час, среднее квадратическое отклонение - 9,16 км/час.4. Основными причинами колебаний фактического значения участковойскорости движения грузовых поездов являются отправление на участок не пографику и невыполнение нормативных перегонных времен хода. Наисследованных перегонах участка Горьковской железной дороги Балезино Поздино математическое ожидание отклонения случайной величины х.факт. от нормативного значения в среднем составляет 2,72 мин, среднее квадратическое отклонение — 3,17 мин.
Полностью исключить отклонения фактической продолжительности выполнения технологических операций перевозочного процесса от установленных нормативов практически невозможно. Имеет смысл говорить лишь о максимальном снижении их вероятности и величины.
Принципиально возможны два метода решения этой задачи:- устранение причин, из-за которых выполнение операциитехнологической цепочки за установленный промежуток времени становитсяневозможным;- совершенствование методики определения нормативного времени.
Причины появления отклонений можно разделить на технологические итехнические. Технологические причины связаны с отличиями технологии работы железнодорожного транспорта, на которую ориентирован расчет нормативного времени выполнения операций, от реально существующей на практике технологии организации движения поездов. На современном этапе развития железных дорог России этот момент достаточно детально проработан. «Технологические отклонения» минимизируются при реализации движения всех категорий поездов по твердым ниткам графика. Анализ теоретических исследований и практического опыта применения твердых ниток графика в организации движения грузовых поездов в России и за рубежом представлен в 1-й главе диссертации.
Технология движения поездов по твердым ниткам графика не решает вопроса минимизации «технических отклонений» фактического времени выполнения звеньев технологической цепи перевозочного процесса от нормативных времен. Напротив, эта проблема, как уже отмечалось выше,
Моделирование движения грузовых поездов по твердым ниткам графика с различными резервами перегонных времен хода
Для выявления фактической динамики изменения экономических показателей поездной работы железнодорожных направлений при изменении величины резервов перегонных времен хода грузовых поездов было выполнено моделирование работы участка. В отделе автоматизированной разработки графика движения поездов ГВЦ ОАО «РЖД» был взят нормативный график движения поездов на участке Горько вской железной дороги Балезино — Поздино. Участок двухпутный, оборудован автоблокировкой, состоит из 14 перегонов. Протяженность участка в нечетном направлении 236,8 км, в четном направлении — 234,7 км. На рис. 3.2 показана схема участка Балезино -Поздино. В табл. 3.1 представлена информация о нормативных размерах движения на этом участке. С использованием программы «АРМ инженера-граф иста», разработанной ГВЦ ОАО «РЖД», для участка Балезино - Поздино был построен нормативный график с размерами движения, представленными в табл. 3.2. Нитки пассажирских и пригородных поездов были точно скопированы из реально существующего нормативного графика движения поездов (табл. 3.1). Для обоих нормативных графиков (без резервов времени хода) был построен комплект нормативных графиков движения с резервами времени хода грузовых поездов - с увеличением перегонного времени хода на 10, 20 и 30% (-К-перег. =0,1; 0,2 и 0,3). Результаты расчетов по увеличению времен хода грузовых поездов в вариантах нормативного графика сведены в табл. 3.3. Резервы для пассажирских и пригородных ниток не предусматривались. На основе гистограмм распределения, представленных на рис. 2.27 -2.50, были построены кумулятивные кривые отклонений фактического времени хода грузовых поездов от нормативов по каждому перегону участка Балезино - Поздино в обоих направлениях (ПРИЛОЖЕНИЕ 1). С помощью функции датчика случайных чисел и построенных кумулятивных кривых были смоделированы отклонения фактического времени хода всех грузовых поездов на всех перегонах участка Балезино-Поздино. Результаты проведенного моделирования представлены в ПРИЛОЖЕНИИ 2. На основе нормативных графиков движения и таблиц ПРИЛОЖЕНИЯ 2, с использованием программы «АРМ инженера-графиста» был построен комплект исполненных графиков движения с различными резервами перегонных времен хода грузовых поездов. Графики были построены для размеров движения, представленных в табл. 3.1 и 3.2. Точки отправления поездов на участок со станций Балезино (нечетные поезда) и Поздино (четные поезда) принимались твердыми - по всем ниткам варианта нормативного графика своевременно отправлялись соответствующие категории поездов. При этом исследовалось выполнение графиковых точек прибытия поездов с участка. Моделирование отклонений пассажирских и пригородных поездов не проводилось - они шли по графику. Прокладка исполненных ниток грузовых поездов осуществлялась исходя из следующих принципов: - отправление, прибытие и проследование грузового поезда по раздельным пунктам участка ранее соответствующей нитки варианта нормативного графика не допускалось. При наличии возможности этого, движение или стоянка поезда искусственно затягивались до нитки графика; - при отклонении линии фактического хода грузового поезда от нормативной нитки вправо (при опоздании) на последующих перегонах все недоиспользованные (на этих перегонах) доли резервного времени хода (если они были) максимально использовались для ввода поезда в график.
Для каждого варианта нормативного и исполненного графика движения поездов по станциям Балезино и Поздино был построен график оборота поездных локомотивов. Норма простоя поездного локомотива на станциях оборота — 120 мин. Принималось, что локомотивы не уходят за границы рассматриваемого участка. Для размеров движения, представленных в табл. 3.1 был построен комплект исполненных графиков с шестичасовым окном на четном пути перегона Коса - Фаленки (с 9-00 до 15-00). Для размеров движения, представленных в табл. 3.2, было выполнено исследование изменения простоев поездных локомотивов и составов транзитных поездов на технической станции, находящейся внутри полигона обращения грузовых поездов по твердым ниткам графика, в зависимости от величин резервов перегонных времен хода. Для этого была сделана точная копия участка Балезино — Поздино со всеми построенными вариантами графика движения поездов. Эта копия была искусственно присоединена через некоторую техническую станцию X к оригиналу рассматриваемого участка. Для станции X с использованием датчика случайных чисел для различных значений коэффициента транзитности (Ктр.=0,2; 0,5 и 0,8) был определен набор транзитных ниток графика. Причем, принималось, что и на участке Балезино - Станция X и на участке Станция X - Поздино набор таких ниток графика тот же (те же нитки с теми же номерами). Для каждого нормативного и исполненного варианта графика была произведена увязка транзитных ниток (при трех значениях коэффициента транзитности) по станции X. Норма простоя транзитного поезда на станции X - 45 мин. Было принято, что локомотивы от транзитных поездов на станции X не отцепляются. Для ниток, не вошедших в набор транзитных, по станции X моделировался единый график оборота поездных локомотивов по обоим участкам. Норма простоя поездного локомотива на станции оборота X - 120 мин. В работе было проведено исследование возможности уменьшения необходимого количества локомотивов из резерва (сверх числа локомотивов, включенных в нормативный твердый график их оборота) без влияния на точки прибытия с участка. Для размеров движения, представленных в табл. 3.2, был построен дополнительный комплект исполненных графиков, в которых точки отправления на участок, требующие локомотива из резерва, двигались вправо (отправление задерживалось) до момента готовности локомотива, прибывшего с участка, или до момента изменения точки прибытия с участка. Перечень построенных графиков движения поездов приводится в ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Все варианты графиков имеются в электронном виде. По всем вариантам графиков с различными величинами резервов времени хода грузовых поездов были просчитаны следующие показатели: - участковая скорость грузовых поездов - уч., км/час; - процент выполнения нормативного графика движения грузовых поездов по отправлению (для размеров движения табл. 3.2), %; - общее время опозданий грузовых поездов по отправлению (для размеров движения табл. 3.2) - голозд. час; - процент выполнения нормативного графика движения грузовых поездов по прибытию (для размеров движения табл. 3.2), %; - общее время опозданий грузовых поездов по прибытию (для размеров движения табл. 3.2) - C? L ., час; .ст.об. - простой поездных локомотивов на станциях оборота - прост., час; - коэффициент потребности поездных локомотивов - Кпотр t лок/пару поездов; - потребное количество поездных локомотивов в графике оборота потр., л о к; - потребное количество локомотивов из резерва - резерв., лок; - количество остановок грузовых поездов - К ост. раз; - общая продолжительность стоянок грузовых поездов - tCm., час; - средний простой транзитных поездов на станции X (для вариантов № jCtn.X 37 - 90) - tmpm , час. Результаты расчетов по вариантам графиков с размерами движения, указанными в табл. 3.1, представлены в табл. 3.4 и на рис. 3.3 - 3.7. По рис. 3-3 видно, что Ууч с ростом величины К„ерсг. уменьшается. Динамика изменения Кр0т. и Мпотр (рис. 3.4 - 3.5) — нестабильна. В ряде случаев (варианты ГДП №№ 2, 5 и 11), изменения графика оборота поездных локомотивов, вызванные опозданиями поездов по прибытию с участка, благоприятно сказываются на его показателях. Набор нормативных точек Прибытия ГруЗОВЫХ ПОеЗДОВ С учаСТКа, СООТВеТСТВуЮЩИЙ &„ерег. =0 3) обеспечивает наименьшее нормативное значение параметра і „рост. - Несмотря на определенные колебания, на рис. 3.5 просматривается увеличение М с ростом величины КПср сг. Параметры Кост и tcm стабильно растут с увеличением К»ерег (рИС. 3.6 — 3.7).
Оперативное управление поездной работой
Оперативное управление движением грузовых поездов выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика на сетевом уровне осуществляет персонал Центра управления перевозками ОАО «РЖД» (ЦУП ОАО «РЖД»). Основной задачей диспетчерского аппарата ЦУПа является обеспечение движения по действующему варианту твердых ниток графика выделенных поезд оп ото ков, маршруты следования которых проходят через межгосударственные стыки или в пределах двух и более железных дорог России. Управление движением по твердым ниткам внутридорожных поездопотоков полностью возлагается на соответствующие дорожные диспетчерские центры управления (ДЦУ).
В зависимости от рода груза, следующего в поездах выделенных корреспонденции, действующие твердые нитки графика распределяются по соответствующим диспетчерам ЦУПа. Диспетчер ЦУПа, управляющий перевозками определенных грузов на сети железных дорог, является конечной инстанцией, определяющий порядок использования находящихся в его ведении цепочек твердых ниток графика.
До 12:00 предплановых суток старшие дорожные диспетчера ДЦУ дорог (ДГПС), на территории которых происходит формирование поездов выделенных под твердые нитки графика корреспонденции, передают предварительный план по использованию действующих твердых ниток графика на предстоящие сутки. В предварительном плане указывается наличие свободных от поездопотока выделенных корреспонденции твердых ниток графика и предлагаемый порядок их использования составами поездов других попутных назначений.
С 12:00 до 14:00 предплановых суток диспетчер ЦУПа согласовывает суточный план использования находящихся в его ведении цепочек твердых ниток графика с ДГПС причастных дорог. В процессе согласования решаются вопросы о прикреплении к цепочкам твердых ниток графика составов поездов выделенных корреспонденции, наличии в графике предстоящих суток свободных от поездопотока выделенных корреспонденции твердых ниток графика и порядок их использования поездами других попутных назначений.
К 14:00 предплановых суток утвержденный диспетчером ЦУПа суточный план использования действующих твердых ниток графика передается в ДЦУ дорог. Одновременно утверждается и передается план организации движения части грузовых поездов по твердым ниткам графика на первую половину суток, который доводится до исполнителей на вечерней планерке.
В 22:00 начинается составление откорректированного плана на вторую половину текущих суток. Утвержденный диспетчером ЦУПа план передается в ДГПС дорог к 2:00 и доводится до исполнителей на утренней планерке. Вместе с разработкой откорректированного плана ведется подготовка к составлению предварительного плана на следующие сутки.
При разработке плана использования твердых ниток графика на предстоящие сутки должны учитываться текущие возможности станций расформирования и пунктов выгрузки, поездное положение на участках дорог, влияние утвержденных на соответствующие сутки ремонтных «окон» и организация движения по вариантным твердым ниткам графика, специальные задания руководства ОАО «РЖД».
Используя средства автоматизированного рабочего места и доклады ДГПС дорог, диспетчер ЦУПа обязан вести непрерывный контроль за движением поездов по твердым ниткам графика, находящимся в его ведении. При возникновении отклонений от утвержденного суточного плана использования твердых ниток графика, диспетчер ЦУПа совместно с персоналом ДЦУ причастных дорог своевременно разрабатывает и осуществляет мероприятия по вводу системы в план или по корректировке плана работы на текущие сутки. При сбоях, последствия которых невозможно сгладить в рамках одной дороги, все решения должны согласовываться с руководством ДЦУ дорог, через которые проходит продолжение соответствующей цепочки твердых ниток графика.
На основании результатов выполненной работы технологический отдел ЦУПа должен формировать перечень предложений по наиболее рациональной организации движения грузовых поездов выделенных корреспонденции в последующих сутках при действующем варианте твердых ниток графика и корректировке вариантов графика.
В диссертации разработаны основные функции оперативного персонала диспетчерских центров управления (ДЦУ) в условиях работы по предлагаемой технологии (пункт 4.2.2.1) и принципы оперативного планирования организации движения грузовых поездов выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика (пункт 4.2.2.2). Диспетчерское регулирование пропуска грузовых поездов по цепочкам твердых ниток графика, парков поездных локомотивов и работы локомотивных бригад осуществляется с соответствии с положениями [48].
В условиях организации продвижения поездопотоков выделенных корреспонденции по твердым ниткам графика персонал ДЦУ должен обеспечить заполнение действующих твердых ниток составами поездовопределенных назначений (а при их отсутствии составами других попутных назначений); своевременную готовность поездных локомотивов и бригад; отправление, проследование и прибытие поездов по твердым ниткам графика.
Функциональные особенности работы оперативного персонала диспетчерских центров при организации движения части грузовых поездов по твердым ниткам графика представлены в табл. 4.1. Более детальный перечень задач, решаемых диспетчерским аппаратом при внедрении данной технологии на конкретной железной дороге, разрабатывается начальником ДЦУ с учетом специфики работы и утверждается начальником дороги.
Число поездов, которые должны быть отправлены за сутки с сортировочных и участковых станций и переданы по стыковым пунктам определяется при оперативном планировании на основе фактического поездного положения, данных о погрузке и выгрузке, а также информации о подходе вагонов. Согласно суточному плану, размеры движения грузовых поездов по твердым ниткам графика должны быть не ниже числа поездов, включенных в действующий вариант твердого графика оборота выделенного парка поездных локомотивов.
Если в планируемые сутки невозможно освоение предъявляемого поездопотока выделенных корреспонденции действующим числом твердых ниток графика, то соответствующая часть этого поездопотока назначается оперативно на не твердые нитки графика. При этом локомотивы, работающие по заданному на месяц твердому графику оборота, сохраняют отдельную увязку. Порядок их работы и обслуживания бригадами не корректируются. Необходимость ввода новых локомотивов и бригад устанавливается при суточном планировании поездной работы.
Если в планируемые сутки мощность выделенных корреспонденции поездопотока недостаточна для заполнения действующего в данном месяце числа твердых ниток графика, то свободная часть твердых ниток графика заполняется поездопотоком прочих корреспонденции. В суточном плане поездной работы должен быть отражен конкретный порядок обеспечения свободных в данные сутки твердых ниток графика составами поездов определенных назначений.
