Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние проблемы организации контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте. Цель и методы исследования
1.1. Современное состояние контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт)
1.2. Способы использования контрейлеров при организации комбинированных (смешанных) перевозок
1.3. Обзор исследований, выполненных по вопросам организации контрейлерных перевозок
1.4. Постановка задачи. Цель и методы исследования 34
Глава 2. Анализ существующего технического обеспечения контрейлерных перевозок (технические характеристики контрейлеров и съемных кузовов)
2.1. Терминальное оборудование для переработки контрейлеров
2.1.1. Терминалы и погрузочные средства: классификация и требования к их проектированию
2.1.2. Варианты погрузки полуприцепов автопоездов на специальное железнодорожное транспортное средство
2.2. Рельсовый подвижной состав для перевозки контрейлеров
2.2.1. Варианты железнодорожных транспортных средств, их преимущества и недостатки
2.2.2. Транспортеры с боковым заездом 59
2.2.3. Транспортеры с торцевым заездом 62
2.2.4. Транспортеры с вертикальной загрузкой 72
Глава 3. Выбор вариантов технологические схем организации контрейлерных перевозок и их технико-экономическая оценка
3.1. Технология перевозок железнодорожным подвижным составом автопоездов
3.1.1. Организация погрузки автопоезда 75
3.1.2. Организация выгрузка автопоезда 77
3.2. Технология перевозок железнодорожным подвижным составом прицепов и полуприцепов
3.2.1. Организация погрузки полуприцепа с помощью крана 77
3.2.2. Выгрузка полуприцепа с помощью крана 79
3.2.3. Организация погрузка полуприцепа с помощью тягача 79
3.2.4. Выгрузка полуприцепа с помощью тягача 81
3.2.5. Выбор варианта транспортера 82
3.3. Технология перевозок грузов без участия железной дороги
3.4. Сравнительная оценка вариантов технологии перевозок грузов в контрейлерах
Глава 4. Технико-экономическая модель выбора рациональных параметров системы контрейлерных перевозок
4.1. Выбор системы критериев оценки вариантов 88
4.2. Определение зависимости приведенных затрат на перевозки автомобильным транспортом от дальности перевозок
4.3. Определение зависимости приведенных затрат на перевозки железнодорожным транспортом прицепов и полуприцепов от дальности перевозок
4.4. Определение зависимости затрат на перевозки железнодорожным транспортом автопоездов от дальности перевозок
Глава 5. Разработка экономико-математической модели по выбору рациональных параметров и дальности перевозок грузов в контрейлерах
5.1. Расчеты по вариантам с рациональной дальностью перевозок
5.2. Обоснование рациональной дальности перевозки грузов в контрейлерах по технологическим вариантам
Заключение 145
Литература 148
- Способы использования контрейлеров при организации комбинированных (смешанных) перевозок
- Терминалы и погрузочные средства: классификация и требования к их проектированию
- Технология перевозок железнодорожным подвижным составом прицепов и полуприцепов
- Определение зависимости приведенных затрат на перевозки автомобильным транспортом от дальности перевозок
Введение к работе
Основной проблемой диссертационного исследования является разработка комплексного выбора технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети.
Актуальность диссертации обусловлена созданием на железнодорожном транспорте системы контрейлерных перевозок, оказывающей существенное влияние на развитие экономики России за счет повышения уровня конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг, повышения качества перевозок, улучшения эксплуатационных и экономических показателей работы железных дорог, а также показателей использования подвижного состава.
Разработка научно-обоснованной системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок предполагает комплексное решение технологических и экономических задач, важнейшими из которых являются:
обоснование технологических вариантов организации контрейлерных перевозок;
разработка технико-экономической модели выбора
рациональных параметров системы контрейлерных перевозок;
выбор рациональной технологии перевозок грузов в контрейлерах.
Степень разработанности проблемы находится в начальной стадии, не позволяет сделать вывод о наличии на железнодорожном транспорте устойчивой системы контрейлерных перевозок и требует разработки рациональной технологии их организации, позволяющей значительно увеличить конкурентоспособность железнодорожного транспорта перед автомобильным, снизить себестоимость перевозок за счет снижения затрат на переработку вагонов на технических станциях, сократить сроки доставки
6
грузов, обеспечить их полную сохранность, повысить уровень транспортного
т сервиса.
Целью и задачами исследования является создание системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок, включающих:
образование технологических вариантов организации контрейлерных перевозок и их технико-экономической оценки;
разработку технологии перевозок железнодорожным подвижным составом автопоездов;
разработку технологии перевозок железнодорожным подвижным составом прицепов и полуприцепов;
построение экономико-математической модели выбора рациональных параметров системы контрейлерных перевозок;
определение зависимости затрат на перевозки грузов
автомобильным транспортом от дальности перевозок;
определение зависимости затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом автопоездов от дальности перевозок;
определение зависимости затрат на перевозки железнодорожным транспортом прицепов и полуприцепов от дальности перевозок;
разработку экономико-математической модели по выбору рациональной дальности перевозок грузов автомобильным транспортом и в контрейлерных поездах;
определение рациональной дальности перевозок грузов в контрейлерах по технологическим вариантам.
Предмет исследования представляет собой систему контрейлерных перевозок на сети железных дорог России. Теоретико-методическую основу исследования составляют научные труды российских и зарубежных ученых в области организации перевозок и управления на транспорте.
Методы исследования базируются на аппарате математического и функционального анализа, теории оптимизации, линейного программирования, теории вероятности.
Научная новизна исследования заключается в создании принципиально новой, устойчивой системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок на сети железных дорог, позволяющей существенно повысить качество обслуживания и привлечения дополнительных объемов перевозок, решение экологических проблем в России.
Практическое значение исследования заключается в использовании разработанной методики при создании системы контрейлерных перевозок на сети железных дорог России, и в первую очередь на направлении Новороссийск-Москва.
Практическая апробация данного исследования определяется докладами основных положений, одобренных на общесетевых научно-практических конференциях «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Москва, МИИТ 1998, 1999 г.) и научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, МИИТ 1999 г.), в журнале «Железнодорожный транспорт».
Структура диссертации, общим объемом 151 листов, содержит введение, пять глав, заключение, список использованных источников, 18 рисунков, 14 таблиц.
Способы использования контрейлеров при организации комбинированных (смешанных) перевозок
В последние годы в мировой практике начали интересно развиваться комбинированные (смешанные) перевозки грузов с транспортировкой большегрузных автомобилей, полуприцепов и контейнеров на специальных железнодорожных платформах. Это позволяет эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта. Так, при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание высокой мобильности и скорости доставки автомобильным транспортом с большой производительностью, экономией энергии и экологическими преимуществами железнодорожного транспорта.
Началом работ по организации контрейлерных перевозок на российских железных дорогах следует считать 1992 год, когда между ОАО «РЖД» и Министерством транспорта Германии была достигнута договоренность о развитии перевозок в сообщении Восток-Запад на основе комбинированной технологии между Россией и Германией транзитом через Польшу и Белоруссию. Работа проводилась на основе накопленного международного опыта, а также с учетом реально возникшей проблемы конкуренции на рынке транспортных услуг со стороны автоперевозчиков в регионе Центр - Западная граница. Были одобрены две основные технологии комбинированных перевозок грузов и условия их реализации на железных дорогах России с учетом специфики ее железнодорожной сети, складывающихся контейнеропотоков и потоков автоперевозок.
Первая технология — перевозка специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров, а вторая - перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными, маршрутными поездами. Именно эта технология позволит железнодорожному транспорту на наиболее престижных и конкурентных полигонах перейти от конкуренции к сотрудничеству с автоперевозчиками. Как правило, перевозки по этой технологии должны осуществляться прямыми поездами между крупными грузообразующими центрами во внутреннем и международном сообщениях.
В целях организации комбинированных перевозок в 1996 году на железных дорогах России прошла испытания новая универсальная платформа модели 13-9009 длиной 25,52 м грузоподъемность (максимальной) 60 т, производства АО «Абаканвагонмаш». Она предназначена для перевозки автопоездов, полуприцепы, съемных кузовов и крупнотоннажных контейнеров. Разработаны и утверждены Временные технические условия погрузки І и крепления автопоездов на специализированных платформах модели 13-9009, предназначенных для перевозки автопоездов, полуприцепы и крупнотоннажных контейнеров. В настоящее время железные дороги России уже имеют в парке некоторое количество таких специализированных платформ.
В последние годы актуальность развития комбинированных перевозок в России возросла. За последние шесть лет объемы международных автомобильных перевозок в стране увеличилось более чем в 6 раз. При этом доля перевозок, осуществляемая российскими перевозчиками, уменьшилась за тот же период в 3 раза. Так, между Турцией и Россией ежегодно выполняется 25-30 тыс. автоперевозок турецкой стороной и только 200-250 российской. Например, из 19 млн. т грузов, перевезенных автотранспортом между Россией и странами СНГ, на российскую сторону пришлось менее 5 млн. т. В связи с этим, получено 900 млн. долл. из 5 млрд., которыми оценивается общий объем доходов от международных автоперевозок.
Кроме того, перевозчики ряда иностранных государств стали незаконно, в нарушение международных договоров внедряться на рынки внутрироссийских автомобильных перевозок. В 2001 году учтено и проверено 2,5 млн. транспортных средств. При этом выявлено 1,5 млн. нарушений, составлено более 16 тыс. актов, свыше 14 тыс. автотранспортных средств не было пропущено через границу.
Для исключения подобных нарушений и введения практики государственного регулирования международных автомобильных перевозок приняты федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения» и постановление Правительства Российской Федерации «О сборе за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, по автомобильным дорогам Российской Федерации».
Однако эти нормативные акты не в полной мере защищают интересы России. Мера ответственности, определенная федеральным законом за нарушение правил международных автомобильных перевозок (от 5 до 25 минимальных размеров оплаты труда), практически не оказывает действенного влияния на нарушителей. Установленные Постановлением размеры сборов за проезд иностранных автотранспортных средств несопоставимо малы с действительными затратами на содержание и ремонт автодорог. Так, за нахождение на территории России грузового автомобиля общей массой свыше 28 т более 1 суток и до одной недели включительно взимается сбор 550 руб. А за это же время автопроезд может принести доход 3500-4000 долл. В тоже время федеральные железные дороги с развитой инфраструктурой, перевозочные мощности которой сейчас используются менее чем на наполовину, имеют возможность перевозить значительные объемы внешнеторговых грузов при их переключении с иностранного автомобильного транспорта. ОАО «РЖД» накоплен значительный опыт организации комбинированных грузов контейнерами в смешанном сообщении железнодорожным, морским и автомобильным транспортом. Кроме того, владельцам грузов предлагается новый перспективный вид транспортных услуг - контрейлерные перевозки (транспортировка автопоездов и полуприцепов по железным дорогам на специализированном подвижном составе). Проведены первые опытные контрейлерные перевозки по маршрутам Финляндия - Россия, Польша - Россия, Новороссийск -Москва.
Терминалы и погрузочные средства: классификация и требования к их проектированию
Терминалы - контрейлерные грузовые станции, прежде всего, должны быть оборудованы площадками для накопления контрейлеров при погрузочно-разгрузочных работах, на которые они доставляются от грузоотправителя или с которой отправляются грузополучателю.
Терминалы могут иметь свое путевое развитие в отличие от грузовой станции или быть совмещенными с контейнерными пунктами. По типу перегрузки терминалы подразделяются на: 1) терминалы с горизонтальной перегрузкой (автотягачами), когда автодорожное транспортное средство через подмостки с торцевой стороны въезжает на железнодорожную платформу или когда полуприцепы также через соответствующие подмостки посредством тяги грузят или сгружают с платформ; 2) терминалы с вертикальной перегрузкой (грузоподъемными кранами), когда автомобильную единицу (полуприцеп) с помощью мобильного погрузчика или стационарного крана помещают на железнодорожный вагон и таким же образом сгружают; 3) терминалы с комбинированной перегрузкой (совмещенные). Наиболее рациональной является горизонтальная погрузка, которая осуществляется при наличии рядом с подъездным или стационарным путем ровной твердой площадке, а погрузочные тягачи могут использоваться для доставки прибывших контрейлеров потребителю после завершения перегрузочных работ. Подмостки, используемые для горизонтальной погрузки, могут быть стационарными или мобильными. Этот способ дешевле, чем вертикальная погрузка, хотя требует больше времени. Однако, в том случае, если требующий капитальных затрат кран уже имеется и, если контейнерный терминал является пригодным для приема контрейлерных составов, то его с относительно минимальными затратами можно использовать для подъема полуприцепов, поскольку приспособление к крану соответствующих захватных устройств или вспомогательных рам всегда разрешимо.
При строительстве контрейлерной площадки с горизонтальной перегрузкой необходимо придерживаться следующих требований: перегрузка контрейлеров должна производится без нарушения нормальных условий подачи платформ; торцевая аппарель должна располагаться в центре площадки для контрейлеров; емкость площадки должна быть достаточной для суточного объема перевозки с учетом неравномерности работы; погрузочно-разгрузочные пути должны быть хорошо освещены, что необходимо для правильной установки надежного крепления контрейлеров на железнодорожных платформах; у въезда на контрейлерную площадку должны быть установлены автомобильные весы, пригодные для взвешивания всех типов контрейлеров, находящихся в эксплуатации и намеченных к внедрению; контрейлерная площадка должна быть оборудована современными средствами связи.
При определении места расположения терминала необходимо учесть, что площадь для обработки одного поезда из сорока автопоездов составляет приблизительно 40000 м2. Площадку такого размера, по всей вероятности, трудно найти в конечных пунктах. Поэтому наиболее целесообразно размещение терминалов на расстоянии 40-50 км от конечных пунктов вблизи железной дороги.
Анализ погрузки полуприцепов и автопоездов на терминалах показал, что размеры контрейлерной площадки во многом зависят от объема поступающих контрейлеров, а также от времени грузовых операций.
Существуют, по меньшей мере, четыре варианта погрузки обычного полуприцепа на специальное железнодорожное транспортное средство платформенного типа.
Вариант 1. Погрузка контрейлеров с торца состава (рис.2.3). При этом варианте погрузка-выгрузка контрейлеров и происходит следующим образом: погрузочно-разгрузочный автотягач подъезжает задним ходом к контреилеру и автоматически с помощью седельного устройства сцепляется с ним. Затем буксирует его к торцевой аппарели, по которой осуществляет погрузку толканием контрейлера на специальную платформу. Для удобства крепления контрейлеров сооружается рампа для передвижения рабочих. Автотягач возвращается на площадку за следующим контрейлером. Разгрузка осуществляется аналогично в обратном порядке.
Расчетами и хронометражными наблюдениями установлено, что для погрузки тридцати контрейлеров двумя тягачами (так как только два тягача могут работать, не создавая помех друг другу) необходимо 7,7 часов. На погрузку одного контрейлера уходит 33,4 минуты, в том числе: проезд автопоезда от контрейлерной площадки к торцевой аппарели (средний) - 3,0 мин; проезд автопоезда по составу со средней скоростью 1,39 (5) м/с (км/ч)- 9 мин; отцепка полуприцепа - 6,0 мин; порожний проезд тягача по составу - 6,4 мин; проезд к контрейлерной площадке - 3,0 мин; прицепка полуприцепа - 6,0 мин.
Технология перевозок железнодорожным подвижным составом прицепов и полуприцепов
Использование крана позволяет производить погрузку на несколько платформ одновременно, причем независимо от их взаимного расположения в составе. Для погрузки необходимо подкатить платформу или состав в зону действия крана и затормозить стояночным тормозом. Извлечь колесные упоры из места хранения и расположить их вне платформы таким образом, чтобы с каждой стороны было по четыре упора. Подкатить полуприцеп (полуприцепы) в зону действия крана таким образом, чтобы передняя часть полуприцепа и опорная балка для крепления полуприцепа при погрузке находились с одной стороны относительно середины платформы. Отцепить полуприцеп от тягача и установить его на опорные стойки.
Установить балку опорную для крепления полуприцепа в рабочее положение. Для этого освободить стопорную цапфу от крепления во втулке. Повернуть балку до совмещения с кареткой на противоположной боковой балке платформы, при этом необходимо убедиться в том, что каретка балки закреплена при помощи болтов. Закрепить балку за каретку стопорной цапфой. Зафиксировать стопорную цапфу относительно балки опорной проволочной скруткой через скобу. Освободить каретки от крепления к раме болтами и переместить устройство в сторону торца платформы. Проверить положение захвата. Он не должен перекрывать отверстие центра, то есть рычаг должен находиться в крайнем правом положении.
G помощью крана установить полуприцеп на платформу, следя за тем, чтобы сцепной шкворень полуприцепа совпал с отверстием в балке. Полуприцеп устанавливать симметрично относительно поперечной оси платформы.
Через отверстия в боковых балках установить колесные упоры как можно ближе спереди и сзади колес полуприцепа, с зазором между колесом и упором не более 10 мм и зафиксировать пальцами через отверстия. Палец повернуть на 90, чтобы его бурт попал под ограничитель упора. Зафиксировать сцепной шкворень полуприцепа на опорной балке. Для этого необходимо поднять фиксатор и переместить рычаг с установленным в него рычагом в крайнее левое положение. Поднять опорные стойки. Отпустить стояночный тормоз, после чего платформа или состав готовы к транспортировке. Подкатить платформу или состав в зону действия крана и затормозить стояночным тормозом. Освободить крепление сцепного шкворня полуприцепа, подняв фиксатор и повернув рычаг на опорной балке в крайнее правое положение. Выдвинуть опорные стойки полуприцепа до касания ими пола платформы. Поднять краном полуприцеп и і опустить вне платформы І на площадку или на тягач. Колесные упоры установить на место хранения; и зафиксировать пальцами. Закрыть защитные кожухи и опломбировать.
Балку опорную передвинуть к центру платформы до упора. После: этого каретки закрепить болтами. Освободить от крепления за каретку стопорной цапфой опорную балку и повернуть вдоль боковой балки платформы, причем свободный конец балки должен находиться над втулкой; Зафиксировать балку во втулке стопорной цапфой. Скрутить.проволочной скруткой цапфу и скобу.
Отпустить стояночный тормоз. Платформа или состав готовы к транспортировке. Погрузку полуприцепа с помощью тягача производят в том случае, если на погрузочной площадке отсутствует кран. Одиночную платформу подкатить к погрузочной площадке типа «рампа» или СРМА таким образом, чтобы к погрузочной площадке была обращена та часть платформы, на которой находится балка опорная для крепления полуприцепа и затормозить стояночным тормозом. Торцевые переездные площадки со стороны погрузочной площадки откинуть в рабочее положение. Из места хранения извлечь колесные упоры за пределы платформы и расположить по четыре с каждой стороны. Для обеспечения равномерной нагрузки на тележки платформы, закатывать полуприцеп задним ходом до тех пор, пока поперечная ось полуприцепа не совпадет (приблизительно) с поперечной осью платформы. Перед погрузкой полуприцепа необходимо проверить положение балки опорной для крепления полуприцепа. Она должна быть закреплена вдоль боковой балки платформы. Для исключения касания частей полуприцепа о платформу применять подкладные мостики под колеса автомобиля или полуприцепа. С задней стороны колес полуприцепа установить колесные упоры как можно ближе к колесу. Зафиксировать их при помощи пальцев за ближайшее отверстие. Пальцы повернуть на 90. Тягач с полуприцепом подать назад до касания колесами колесных упоров. Установить колесные упоры как можно ближе спереди фиксируемых колес полуприцепа. Зафиксировать колесные упоры при помощи пальцев. Пальцы повернуть на 90.
Отцепить полуприцеп от тягача. Поднять с помощью опорных стоек переднюю часть полуприцепа вверх до тех пор, пока не будет достигнуто пространство для свободного выезда тягача. Выкатить тягач из платформы. Если высоты подъема полуприцепа окажется. недостаточно для выезда тягача, то под опорные стойки необходимо установить подкладки. Основание подкладки должно быть плоское, с размером не менее 250x250 мм.
Определение зависимости приведенных затрат на перевозки автомобильным транспортом от дальности перевозок
Затраты на доставку груза автомобильным транспортом по маршруту Новороссийск-Москва Приведенные затраты на доставку 1т груза от склада отправителя до склада получателя с участием автомобильного транспорта, тыс. руб.: Приведенные затраты на перевозку грузов \ железнодорожным транспортом по маршруту Москва - Новороссийск будут отличаться, так как объем груза в обратном направлении меньше. Поэтому часть платформ будет перевозить полностью груженые полуприцепы, часть спецплатформ г будет перевозить порожние. Различные варианты погрузки и выгрузки полуприцепов, а соответственно и дополнительные вспомогательные сооружения, были описаны ранее. Для расчетов выбираем три первых варианта погрузки, вариант 4 исключаем из расчетов, так как в этом случае необходимо проводить дополнительные работы по усилению конструкции кузова. а) Вариант с использованием торцевой железобетонной аппарели. Расчет затрат на строительство железобетонной аппарели ведем в соответствии с источниками (12) и (13), контрейлерной площадки (9). По предварительным данным необходимо устройство двух железобетонных аппарелей одна в Москве, другая в Новороссийске ) и, соответственно, двух контрейлерных площадок. Необходимое количество бетона на одну аппарель - 30 м , при этом количество закладываемой арматуры должно быть - 3,6 т. Затраты в расчете на одну тонну арматуры - 4050 руб. (карта С 124( 13)). Стоимость одного кубического метра бетона - 409,5 руб.
Из-за изменения РС(РС увеличивается на массу тягача Мт=7,5т) общие приведенные затраты при рассмотрении данного варианта будут отличаться от варианта, рассмотренного ранее затратами на перевозку магистральным железнодорожным транспортом, материальными средствами в обороте и расходами, возникающими в связи с нанесением ущерба окружающей среде. А также возникнут дополнительные затраты, связанные с использованием пассажирского вагона, командировочными выплатами водителям, их заработной платой.
Развитию системы комплексной оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок посвящена работа [35], в которой отмечается, что разработка системы экономической эффективности контрейлерных перевозок является сложной задачей, обусловленной не только техническими и технологическими особенностями, но и большим числом участников и заинтересованных сторон в этих перевозках. С одной стороны, технология перевозок является одним из основных критериев при выборе экономических показателей, позволяющих сделать вывод о целесообразности перевозки. С другой стороны, в первую очередь необходимо определиться с теоретическими подходами к оценке эффективности. Так, при контрейлерной перевозке каждый конкретный подход должен учитывать экономические, экологические, социальные и прочие интересы сторон - участников данной перевозки не только на конфейлерном участке, но и на всей логистической фанспортной цепочке «от двери до двери». Причем рассмафивать целесообразно как текущие затраты, так и возможные перспективы развития и функционирования данных перевозок. Естественно, что подобная комплексная оценка эффективности предполагает создание единой логистической фанспортной цепи от фузоотправителя до фузополучателя, разделенной на участки работы различных видов фанспорта, при условии, что все участники перевозки обеспечивают достижение общего экономического результата. Это условие возможно обеспечить лишь в случае единой организации всей перевозки одной стороной, например, транспортно-экспедиторской фирмой или компанией операторов.
Следует также оценивать и так называемую «внутреннюю» эффективность на каждом виде транспорта, участника перевозки, т.е. расчет экономических показателей, характерных для конкретного участка перевозки (расходы, доходы, потребные капитальные вложения, качественные, социальные, экологические и прочие показатели) и их оценка.
Так как технология контрейлерных перевозок подразумевает непосредственное взаимодействие автомобильного и железнодорожного транспорта, то эти два вида транспорта и являются основными участниками перевозки. В то же время, если рассматривать всю логистическую транспортную цепочку «от двери до двери», то возникает еще один участник перевозки - грузовладелец. Фактически, контрейлерные перевозки - это перевозка грузов железнодорожным транспортом, только опосредовано через участие автомобильного транспорта.
Схема комбинированной перевозки грузов «от двери до двери» с применением контрейлерной технологии показана на рис.5.1. При данной схеме взаимодействие участников перевозки следующее: - грузовладелец заключает договор с автотранспортным предприятием на автомобильную перевозку груза от пункта погрузки до пункта выгрузки; - затем на некотором участке маршрута от железнодорожного терминала А до железнодорожного терминала Б автоперевозчик заключает договор с железной дорогой на контрейлерную перевозку своего транспортного средства с грузом. Могут быть и другие варианты перевозки.
