Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Место и роль пассажирского автомобильного транспорта в обслуживании населения и отдыхающихкурортных зон Российской Федерации 14
1.1 Общая характеристика функционирования автобусного транспорта в курортных зонах России 14
1.2 Анализ устойчивости транспортных систем в муниципальных образованиях курортных зон 1.3 Методологический анализ особенностей курортных агломераций, на примере Краснодарского края 34
1.4 Анализ основных направлений повышения качества обслуживания населения курортных зон пассажирским автомобильным транспортом 41
1.5 Анализ транспортно-планировочной особенности курортной агломерации Краснодарского края 56
1.6 Выявление особенностей обслуживания населения курортных зон автобусным транспортом 59
Выводы по главе 70
ГЛАВА 2 Методологические подходы к совершенствованию системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах 75
2.1 Методология кластерного подхода формирования перевозочных процессов по качественному обслуживанию населения курортных зон общественным пассажирским транспортом 75
2.2 Методология формирования организационно-эшелонированных моделей транспортного и дорожного комплексов по качественному обслуживанию населения курортных зон общественным пассажирским транспортом 80
2.2.1 Моделирование и оценка нечетких взаимоотношений между глобальными системами транспортно-дорожного комплекса больших курортных зон с помощью подмножества а -уровня
2.3 Разработка методологии ситуационного (когнитивного) моделирования с механизмом оперативной оценки функциональной эффективности процессов транспортного обслуживания населения, на примере больших КЗ
Краснодарского края 94
2.3.1 Обоснование механизма ситуационной оценки функциональной эффективности транспортных процессов в больших курортных зонах 101
2.3.2 Формальный анализ и разработка основных аналитических моделей транспортно-дорожного комплекса больших курортных зон 107
2.4 Интеллектуальные технологии, используемые при осуществлении пассажирских перевозочных процессов в курортных зонах 127
Выводы по главе 131
ГЛАВА 3 Методология формирования надежных мультимодальных пассажирских перевозочных процессов видами транспорта в курортных зонах 13 5
3.1 Методологический подход к построению и использованию мультимодальных транспортно-технологических перевозочных процессов видами транспорта в курортных зонах 135
3.2 Транспортно-пересадочные узлы и их роль в транспортной системе больших курортных зон 146
3.3 Методика планирования междугородной и пригородной маршрутной сети при наличии параллельных маршрутов различных видов транспорта в различных вариантах взаимодействия в больших курортных зонах 3.4 Анализ и корректировка пассажиропотоков при наличии параллельных маршрутов различных видов транспорта в курортной зоне. 159
3.5 Методика расчёта напряженности пассажиропотока на маршрутах междугородного сообщения 162
3.6 Разработка моделей резервирования перевозочных процессов при мультимодальных перевозках пассажиров 164
Выводы по главе
ГЛАВА 4 Методология формирования гибких транспортных услуг по обслуживанию населения и отдыхающих курортных зон пассажирским автомобильным транспортом 178
4.1 Разработка модели гибких транспортных услуг на пассажирском автомобильном транспорте в курортных зонах 178
4.2 Разработка модели оценки безопасности пассажирского перевозочного бизнеса в курортных зонах на основе кластерного анализа в системе взаимодействия «В-А-Д-С»
4.3 Особенности обслуживания населения с ограниченными физическими возможностями при выполнении гибких транспортных услуг
4.4 Методика оценки конкурентного потенциала субъектов перевозочного бизнеса, осуществляющих гибкие транспортные услуги пассажирским автомобильным транспортом в курортных зонах на основе теории нечетких множеств 208
4.5 Анализ коммерческого риска в условиях конкуренции субъектов пассажирского перевозочного бизнеса на регулярной маршрутной сети курортных зон с привлечением служебного автомобильного транспорта.. ,
Выводы по главе 228
ГЛАВА 5 Результаты исследований теории формирования перевозочных процессов по качественному обслуживанию населения курортных зон пассажирским автомобильным транспортом 229
5.1 Характеристика объектов исследования 229
5.2 Обоснование предмета исследований 231
5.3 Системный подход к оценке эффективности перевозочных процессов по обслуживанию населения курортных зон пассажирским автомобильным транспортом 235
5.4 Методологические аспекты сегментации рынка транспортных услуг в курортных зонах 261
5.5 Методологический подход научно-технического прогнозирования
экологической безопасности автобусного транспорта в муниципальных
270
образованиях курортных зон Выводы по главе 276
ГЛАВА 6 Социально-экономическая эффективность предложенной методологии по совершенствованию системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в курортных зонах
6.1 Экономико - математическая модель оптимизации структуры автобусного парка и расстановка подвижного состава по маршрутам 278
6.2 Разработка модели определения комплексного критерия качества обслуживания населения курортной зоны легковыми автомобилями такси
6.3 Методологический подход к определению социально-экономической эффективности рекомендаций по повышению производительности маршрутных автобусов и качества транспортного обслуживания пассажиров курортных зон
Выводы по главе 305
Заключение 307
Список литературы
- Методологический анализ особенностей курортных агломераций, на примере Краснодарского края
- Методология формирования организационно-эшелонированных моделей транспортного и дорожного комплексов по качественному обслуживанию населения курортных зон общественным пассажирским транспортом
- Транспортно-пересадочные узлы и их роль в транспортной системе больших курортных
- Системный подход к оценке эффективности перевозочных процессов по обслуживанию населения курортных зон пассажирским автомобильным транспортом
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Отсутствие в стране курортов, отвечающих высоким требованиям эффективности и уникальности обслуживания, послужило импульсом к значительному оттоку отдыхающих и туристов за пределы РФ, которые составляют по оценкам экспертов около 8-10 млн. человек в год. Примером могут служить курорты Черноморского и Азовского побережья Краснодарского края, которые ежегодно принимают около 15 млн. человек, из которых 2/3 в летний период. В связи с этим в курортных зонах (КЗ) возникают пиковые нагрузки, связанные с временным приездом отдыхающих и туристов, превосходящих местное население в 2-3 раза. В результате качество транспортного обслуживания населения (КТОН) КЗ приобретает статус трудно разрешимой социально-значимой проблемы, что требует ее изучения с научной и практической стороны. При этом существующий уровень КТОН в КЗ требует принципиального совершенствования таких его свойств как: мобильность, транспортная доступность, быстрота передвижения, надежность, безопасность, уровень качества транспортного сервиса и др. Все эти свойства становятся ключевыми факторами эффективного функционирования транспортно-дорожного комплекса больших КЗ (агломераций) и, как следствие, являются показателями их привлекательности, уникальности, социально-экономической и политической стабильности.
Важно также подчеркнуть, что потребности населения КЗ в качественных транспортных услугах непрерывно растут, а неразвивающаяся (негибкая) маршрутная сеть, неизменная технология транспортного обслуживания в зимние и летние периоды года, неприспособленная инфраструктура КЗ, несовершенство законодательства в области организации и управления процессами ТОН (системами), способствует снижению их функциональной эффективности и как результат, значительному оттоку отдыхающих за пределы страны.
Все это ставит перед органами законодательной и исполнительной власти курортных регионов актуальные задачи по разработке таких инновационных взаимоотношений с субъектами перевозочной деятельности и между ними, которые способствовали бы формированию многоуровневого организационного и управленческого механизма, нацеленного на эффективное и качественное функционирование пассажирского транспортного комплекса КЗ в летний и зимний периоды года, с акцентом на максимальный интегральный экономический эффект.
Анализ состояния проблемы по теме исследования выявил, что КЗ РФ (Краснодарского края) будут развиваться по эксклюзивным концепциям и технологиям. Поэтому незамедлительно необходим пересмотр существующих классических подходов в области организации и управления инфраструктурой пассажирского транспортного комплекса КЗ. Это вызвано тем, что в классических подходах не сформулированы принципы, свойственные КЗ и их инфраструктурам.
Вектор развития таких принципов должен быть направлен на:
- разработку многоуровневых транспортных систем, обладающих функциональной гибкостью, оперативностью, оптимальностью, координационной точностью, потенциалом экономического, интеллектуального, научно-технического и технологического развития.
Такие системы способны эффективно взаимодействовать за счет комплексирования перевозочных процессов различных видов пассажирского транспорта и субъектов перевозочной деятельности с их взаимными экономическими интересами и интеграционными усилиями, и как результат - обеспечивать стабильную работу транспортных систем различных уровней в «пиковые» нагрузки курортного сезона с акцентом на текущего и потенциального потребителя транспортных услуг;
- организацию и управление субъектами перевозочной деятельности (процессами, системами), имеющими различный юридический и экономический статус;
- оперативность, гибкость, выборочность и оптимальность решений в координации действий субъектов перевозочной деятельности в режиме реального времени (online);
- самодостаточность и оптимизацию ресурсов транспортных систем различных уровней для обеспечения надежного и безопасного их функционирования в пиковые нагрузки курортного сезона;
- эффективность взаимодействия различных (ведомственных) субъектов перевозочной деятельности в транспортно-пересадочных узлах больших КЗ;
- уникальность технологий предоставления транспортных услуг комплексного (мультимодального) характера с широким спектром сопутствующих сервисных услуг;
- персонализацию и гибкость транспортных услуг, предоставляющих поездку от «двери до двери» для различных социальных групп населения КЗ;
- интеллектуальность технологий при управлении процессами (системами) транспортного обслуживания населения в КЗ и др.
Уникальность и сложность решения поставленных проблем требует системной оценки, результатом которой должна стать разработка гибкой (ситуационной) пассажирской транспортной структуры, с необходимым и достаточным количеством ресурсов, которая своевременно удовлетворяла бы растущие транспортные потребности различных социальных групп населения и отдыхающих больших КЗ и сохраняла на номинальном уровне свое функциональное состояние в зимний и летний периоды года.
Степень разработанности темы исследования.
Решению отдельных вопросов по предложенной теме исследования занимались следующие ученые и специалисты: Л.Л. Афанасьев, В.Ф. Бабков, Е.А. Баркова, Г.В. Болоненков, А.В. Васильева, П.П. Володькин, А.Э. Горев, В.А. Гудков, В.Д. Герами, О.А. Дмитриев, В.В. Зырянов, В.Н. Зубков, В.М. Курганов, Е.А. Кравченко, П.А. Кравченко, В.Г. Кочерга, В.А. Корчагин, В.С. Лукинский, О.Н. Ларин, В.И. Ляско, Д.М. Лившиц, Л.Б. Миротин, А.И. Малышев, Э.Е. Мун, С.Ю Ольховский, Ю.А. Поспелов, В.Н. Парахина, А.Д. Рубец, В.С. Селин, А.В. Сарычев, В.И. Сарбаев, В.В. Сильянов, И.В. Спирин, М.П.Улицкий, М.В. Хрущев, А.В. Шабанов, М.Р. Якимов и зарубежные ученые: D.Lohse, Atkin R., Casti J., Zade L., Coyli J.J и др.
В работах, выше перечисленных ученых, посвященных изучению проблем системного управления организационными структурами, оптимизации транспортных процессов и систем, повышения эффективности и качества предоставляемых транспортных услуг, не уделялось достаточного научного внимания вопросам совершенствования организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в больших КЗ. А методики, алгоритмы, методологические научные инструментарии, концепции и технологии не учитывали особенностей, свойственных большим КЗ, основными из которых являются: уникальное территориальное расположение и масштаб КЗ; системные и межсистемные закономерности и взаимосвязи организационных структур различных субъектов перевозочной деятельности; динамичность и сложность их взаимоотношений; неопределенность событий, происходящих в КЗ с высокой степенью рисковых ситуаций; интеллектуальность технологий транспортных процессов и др.
Актуальность вышеуказанных проблем и незамедлительность их решения с научной и практической стороны в соответствии с устойчивым развитием транспортно-дорожного комплекса больших КЗ, послужило основанием в выборе темы диссертации, определило объект, предмет, цель и задачи исследования.
Цель и задачи исследования.
Цель диссертации состоит в разработке методологии совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в больших курортных зонах (агломерациях), способной обеспечивать системно-ориентированную интеграцию (консолидацию) потенциалов всех субъектов перевозочной деятельности в пиковые нагрузки курортного сезона.
Для достижения поставленной цели в диссертации предусмотрены следующие решаемые задачи:
1. Выполнить комплексный анализ состояния системы транспортного обслуживания населения больших КЗ, с использованием научно обоснованного массива критериев оценки функциональной эффективности различных инфраструктур (транспортной, дорожной, рекреационно-планировочной) в летний и зимний периоды года.
2. Разработать функциональные структурные схемы системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в больших КЗ, обеспечивающих оперативную (online) и выборочную координацию потенциалов различных субъектов перевозочной деятельности.
3. Разработать модель системного комплексирования перевозочных процессов различных видов пассажирского транспорта, обеспечивающих возможность предоставления мультимодальных (комплексных) транспортных услуг для населения больших КЗ.
4. Разработать методику ситуационного моделирования с механизмом оперативной оценки функциональной эффективности процессов транспортного обслуживания населения в больших КЗ.
5. Разработать принципы инновационной организации взаимоотношений различных субъектов перевозочной деятельности для целей повышения эффективности и качества функционирования транспортных систем в больших КЗ различных уровней.
6. Обосновать целесообразность и механизм внедрения в пиковые периоды курортного сезона гибких транспортных услуг, обладающих персональным сервисом для различных социальных групп населения больших КЗ.
Объектом исследования является система транспортного обслуживания населения курортных зон РФ, а конкретным объектом наблюдения - транспортная система и процессы транспортного обслуживания населения больших КЗ (агломераций) Краснодарского края.
Предметом исследования является теория и методология организации и управления транспортными системами (процессами); условия (события, ситуации) и параметры функционирования транспортных систем (процессов); модели и методы оценки эффективности и качества транспортных систем (процессов) в больших КЗ (агломерациях).
Научная новизна диссертационного исследования:
1. Разработаны функциональные структурные схемы системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в больших курортных зонах.
2. Разработана организационная модель и механизм эффективного взаимодействия межсистемных (межведомственных) субъектов перевозочной деятельности больших КЗ, обладающих различным юридическим статусом.
3. Разработана методика ситуационного (когнитивного) моделирования с механизмом оперативной оценки функциональной эффективности процессов транспортного обслуживания населения в больших курортных зонах.
4. Разработан механизм оценки функциональной эффективности транспортных процессов в больших курортных зонах на основе комплексного критерия качества.
5. Разработана концепция целесообразности применения в пиковые периоды курортного сезона гибких транспортных услуг, обладающих персональным сервисом для различных социальных групп населения больших курортных зонах.
6. Обоснована целесообразность внедрения в больших курортных зонах мультимодальных (комплексных) перевозочных процессов различных видов пассажирского транспорта с оценкой их взаимодействия в структурированных транспортно-пересадочных узлах.
Теоретическая и практическая значимость работы.
На основе проведенных экспериментальных исследований, базирующихся на научных инструментариях, разработана методология совершенствования системы организации и управления процессами транспортного обслуживания населения в больших КЗ, обеспечивающих наиболее эффективное и качественное предоставление транспортных услуг в летний и зимний периоды года.
Разработанные в диссертации методологические подходы, модели и методики ориентированы на практическое применение и имеют прикладной характер. Они могут быть использованы федеральными, региональными и местными органами власти в текущем и перспективном планировании, при решении вопросов: развития конкурентоспособности между субъектами перевозочной деятельности; оперативного управления пассажирской транспортной системой в КЗ; формирования оптимальных пассажирских перевозочных процессов и маршрутных схем в КЗ; моделирования системы экономического взаимодействия между субъектами перевозочной деятельности в масштабе больших КЗ в целом; обоснования вариантов развития и системного комплексирования различных субъектов перевозочной деятельности (видов пассажирского транспорта) и др.
Теоретико-методологические основы исследования
Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области развития (совершенствования), организации и управления транспортными системами (процессами ТОН) больших КЗ (агломераций), а также способы оценки их функциональной эффективности с позиции оказания уникальных транспортных услуг высокого уровня качества.
В качестве научных инструментов исследования использованы теоретические положения системного подхода, математические методы моделирования систем и обработки результатов соответствующими программными средствами, теории вероятностей, графов, массового обслуживания, игр, нечетких множеств, методы экспертной оценки, статистического, системного анализа, ситуационного моделирования, а также научные разработки и материалы, полученные в ходе исследовательской и практической деятельности автора.
Информационной базой исследования являются законодательные и нормативно-правовые акты (документы), регламентирующие деятельность субъектов перевозочной деятельности, обладающих различным юридическим и экономическим статусом, транспортная стратегия РФ до 2030 г., стратегия социально-экономического развития транспортного комплекса и связи Краснодарского края до 2020 г., информационные материалы федеральных, региональных и муниципальных органов власти, статистические данные (сборники) региональных и муниципальных органов власти Краснодарского края, натурные и социологические исследования и др.
Область исследования соответствует требованиям паспорта научной специальности ВАК: 05.22.10 – «Эксплуатация автомобильного транспорта», п.1 «Место и роль автомобильного транспорта в транспортной системе страны, взаимодействие с природой, обществом, прогнозы и пути развития автотранспортного комплекса страны» и п.2 «Оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических принципов»
Степень достоверности и апробация результатов.
Достоверность результатов исследований и выводов. Основные положения и результаты диссертационного исследования обсуждались и получили одобрение на различных местных, региональных, всероссийских и международных научно-технических и практических конференциях. Разработанные в диссертации методологические подходы, модели, методики, научные рекомендации ориентированы на практическое применение и имеют прикладной характер. Они могут быть использованы в учебном процессе ФГБОУВПО «Кубанский государственный технологический университет» на кафедре «Организация перевозок и дорожного движения», а также федеральными, региональными и местными органами власти, в текущем и перспективном планировании транспортных систем, процессов ТОН и др.
Внедрение результатов настоящего диссертационного исследования подтвердило достоверность и адекватность научно обоснованных решений в вопросах повышения функциональной эффективности и качества транспортного обслуживания населения в больших КЗ Краснодарского края.
Апробация работы. Основные теоретические положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 81 научной публикации, в том числе 4-х монографиях, 17 учебных пособиях (в соавторстве), 60 статьях, в том числе 19 в изданиях из рекомендованного перечня ВАК РФ.
Структура и объем работы.
Структура и последовательность изложения результатов диссертационной работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, шести глав, основных результатов и общих выводов. Работа изложена на 330 страницах основного текста, 59 таблиц, 102 рисунков, 2-х приложений и 5-ти актов внедрения. Список литературы включает 280 наименований, в т.ч. 65 на иностранном языке.
Методологический анализ особенностей курортных агломераций, на примере Краснодарского края
Проблемы автобусного транспорта в КЗ обусловлены комплексом общесистемных противоречий характерных для городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) Российской Федерации (РФ) в целом. При существующем понимании высокой общественной значимости автобусного транспорта, обеспечивающего обслуживание как местного населения КЗ, так и прибывающих на курорт и санаторное лечение, на всех уровнях управления городским транспортом отсутствует доктрина повышения качества транспортного обслуживания населения (КТОН). В КЗ, особенно Черноморского и Азовского побережья Краснодарского края, автобусный транспорт является наиболее привлекательным для большинства не только местных жителей, но и прибывших на курорт и лечение, а во многих случаях и единственным видом перевозок.
Используемые финансовые и другие экономические модели, учитывающие дотационный характер, не в полной мере определяют полноценные конкретные отношения между администрациями муниципальных образований (МО) КЗ как заказчика перевозок и субъектами перевозочной деятельности (далее СПД), так как отсутствует между ними эффективная договорная (контрактная) система.
Дотации на текущие нужды ГПТОП и оплата льготных категорий не покрывают все потребности развития транспортной системы КЗ. Также в недостаточной степени используется муниципальный лизинг и долевое участие в финансирования проектов по повышению КТОН по видам автобусного сообщения, легковых автомобилей-такси и гибких транспортных услуг.
Движение автобусов в городах КЗ осуществляется по улично-дорожной сети (УДС) без предоставления приоритетных преимуществ (без выделения обособленных маршрутных полос и с обустройством «карманов» на остановочных пунктах), что особенно важно при организации его эффективной и качественной работы, особенно в пиковые периоды курортного сезона
В недостаточной степени используются новые технологии при организации и осуществлении перевозочных процессов различными видами ПАТ, реализуемые с помощью передовых достижений научно-технического прогресса, учитывающего высокий уровень квалификации и мотивации сотрудников предприятий и др. Это связанно, прежде всего, с высокой трудностью доступа на рынок перевозочного бизнеса новых перевозчиков. Недостаточно обоснованное количество работающих автобусов малой и особо малой вместимости, занятого обслуживанием курортных объектов и регулярных автобусных маршрутов, повышает экологический вред окружающей среде, что требует разработки специальных программ экологического нормирования и мониторинга.
До сих пор не внедряются оценочные критерии качества транспортного обслуживания населения (КТОН), как по отдельным курортным маршрутам, так и в МО КЗ в целом. Существующее централизованное финансирование не в полной мере покрывают фактические убытки транспорта, идет инвестирование в форме бюджетных ассигнований, практически не привлекаются средства частных инвесторов, что требует разработки конкретных комплексных целевых программ по каждому МО КЗ. Практически отсутствуют специализированные автобусы, обеспечивающих перевозку людей с ограниченными физическими возможностями. В недостаточной степени внедряются информационные технологии при обслуживании пассажиров на автовокзалах и автостанциях, в пути следования, а также передовые навигационные технологии типа GLONASS/GPS за контролем движения подвижного состава на маршрутах и обилечиванием пассажиров. С недостаточной частотой или эпизодически и не комплексно проводятся обследования пассажиропотоков, что говорит об отсутствии достоверных данных при оперативном управлении процессами перевозки пассажиров. Существующие единые тарифы, установленные централизованно муниципальными органами КЗ, должны сочетаться с гибкими тарифами, что привлечет дополнительный контингент пассажиров и повысит качество и надежность их обслуживания.
Безопасность дорожного движения, особенно автобусов особо малой и малой вместимости, работающих на регулярных маршрутах (маршрутные такси) должна соответствовать требованиям законодательства и подвергаться непрерывному мониторингу, требуется также упорядочения используемая нормативно-правовая база в условиях антитеррористической безопасности. Многообразие отношений в области использования ПАТ в КЗ и их регулирование представлено на рисунке 1.1.
Ниже рассматривается транспортный комплекс Краснодарского края, который приобретает решающее значение не только для внутренней, но и внешнеэкономической деятельности России как единственная транспортная артерия на юге страны, обеспечивающая массовые перевозки пассажиров в КЗ, как местных жителей, так и приезжих на санаторно-курортное обслуживание и туристским целям.
Транспортная артерия юга России включает морские и речные порты (5 портов из 9 имеющихся в РФ), железнодорожные и автомобильные подъезды к ним, дальнейшее развитие которых включено в целевую федеральную «Программу возрождения торгового флота России», а также, в связи с проведением в 2014 году зимней Олимпиады в г. Сочи. Этой программой также предусматривается развитие курортного комплекса юга Кубани, омываемого Черным и Азовским морями. Функционирование и развитие федеральных видов пассажирского транспорта, в том числе автобусного, в большой степени зависит как от общего экономического состояния государства, так и от экономического положения региона (края). Услуги на перевозки пассажиров ПАТ КЗ и уровень их потребления в крае в хозяйственном комплексе отражает фактическое положение дел в промышленности, стройиндустрии, агропромышленном комплексе и других хозяйствующих структурах, определяющих объемы производства и реализации, платежеспособность и транспортную подвижность населения. В подтверждение этого, на предприятиях пассажирского транспорта общего пользования, выполняющих городские перевозки, которые являются одной из наиболее социально значимых сфер хозяйственной деятельности края, сложилось критическое положение. Основными причинами этого явилось прекращение выделения централизованных средств из федерального бюджета на приобретение нового подвижного состава и компенсацию на проезд пассажиров-льготников федерального значения, отсутствие достаточных средств, в краевом бюджете на дотирование убыточных маршрутов, беспрерывный и значительный рост цен на подвижной состав, запасные части и другие расходные материалы.
Методология формирования организационно-эшелонированных моделей транспортного и дорожного комплексов по качественному обслуживанию населения курортных зон общественным пассажирским транспортом
Распределение численности самодеятельных туристов по месяцам в процентах к итогу В целях дальнейшего развития санаторно-курортного и туристского комплекса Краснодарского края, увеличения объемов предоставляемых услуг, а также числа отдыхающих, необходимо использовать механизм продвижения курортного продукта, согласно которому один из основных акцентов в рекламной кампании делался бы на лечение и оздоровление на курортах Краснодарского края в межсезонье. При этом по итогам 2010-2011 года 58 % коллективных средств размещения носят сезонный характер, что показано на рисунке 1.5. Кроме того, на прибытие отдыхающих в межсезонье на курорты Краснодарского края влияет еще и плохие условия размещения у владельцев индивидуальных средств размещения, которые не приспособлены для холодного периода года. Сезонные средства размещения 5S %
Две трети отдыхающих приезжают на курорты края без санаторно-оздоровительных и туристских путевок, то есть неорганизованные отдыхающие. Они останавливаются в малых средствах размещения «мини-гостиницах», отелях, на квартирах, в кемпингах. Одним из основных критериев в стратегии развития курортов Краснодарского края является количество постоянных туристов.
В соответствии с выборочным опросом населения, проведенного Краснодарстатом, большинство туристов посетили курорты в первый раз (39,5 % опрошенных), во второй раз (23,2 %) и в третий раз (16,5 %). Это свидетельствует о том, что большое количество средств и усилий тратятся на привлечение новых отдыхающих и туристов. Средняя численность размещенных лиц в 2010 году в расчете на одно домохозяйство составила 45 человек, средняя продолжительность проживания туристов в индивидуальных средствах размещения составляет 14 дней. Численность самодеятельных туристов, воспользовавшихся услугами индивидуальных средств размещения составила, 3,851 млн. человек. Численность туристов в лице родственников и знакомых, гостивших в летнее время более одного дня у владельцев индивидуальных средств размещения, составила 514 тыс. человек. Основная доля неорганизованных туристов приходится на основные города-курорты - Сочи, Анапа, Геленджик, Туапсинский район (около 80 % от общего числа неорганизованных туристов). Возросла численность туристов в Ейском и Темрюкском районах в среднем в 1,7 раза, что свидетельствует о росте популярности курортов и Азовского побережья. За последние годы в Краснодарском крае стали активно развиваться кемпинги. Из-за дорогих авиа- и железнодорожных билетов многие туристы стали предпочитать поездки на отдых на собственных автомобилях, что и послужило развитию данного вида отдыха. Всего за время работы ежегодно сезонными кемпингами обслуживаются около 300 тыс. человек. Из числа туристов, воспользовавшихся услугами кемпингов, 69 % отдохнули в Туапсинском, Темрюкском и Ейском районах, 21 % - в гг. Анапа и Геленджик.
В 2010-2011 году однодневные (без ночевки) посещения туристских объектов, в том числе поездки на Азово-Черноморское побережье Краснодарского края совершили около 2 500 тыс. человек. Из них 8,3 % совершали путешествия (походы) по туристским маршрутам с ночевкой в местах пребывания. Общая численность таких туристов составила, по оценке, 426 тыс. человек. В среднем на одного посетителя приходилось по 2,7 поездки на туристские объекты (в большинстве - на море), на одного туриста - по 1,2 путешествия. Большинство однодневных посещений было совершено в Туапсинский район, города Краснодар, Анапа, Геленджик, а также Темрюкский район и город Новороссийск. Среди любителей походов по туристским маршрутам наибольшей популярностью пользовались город Горячий Ключ и Туапсинский район.
Основной целью поездки граждан обслуженных коллективными средствами размещения в 2010-2011 году был: досуг и отдых - 1,146 тыс. чел. - 47 % от общей численности размещенных лиц; лечебные и оздоровительные процедуры -810,3 тыс.чел. или 33,3 %; деловые и профессиональные поездки - 305,8 тыс. чел. или 12,5 %). Как отмечает Тенянская М.Л., самыми привлекательными факторами, повлиявшими на выбор курорта, являлись природно-климатические условия (31,2 %) и советы друзей (13,2 %), а также привычка и предыдущий опыт (12 %). Если в результате неразумной деятельности людей произойдет ухудшение экологической среды на курортах, Краснодарский край мгновенно потеряет туристов, т.к. исчезнет самый главный рекреационный ресурс - море, горы, природа в целом.
Развлечений и культурных мероприятий также не хватает - лишь 6-9 % туристов отмечают этот фактор как привлекательный. Самыми необходимыми на курортах являются: разнообразные места развлечений; дополнительный новый общественный транспорт; расширение ассортимента услуг пляжа; качественное обслуживание.
Среди рекламных источников, из которых отдыхающие получили информацию о курортах, лидирует Интернет (31,6 %). На втором месте по важности указаны другие источники (в сумме около 34,6 %). Лишь за ними с большим отрывом следуют каналы ТВ (13,1 %), журналы (5 %), брошюры (4,6 %), газеты (4,01 %), наружная реклама (3,7 %) и радиостанции (3,5 %). В среднем по курортам самыми популярными сроками пребывания в коллективных средствах размещения были периоды продолжительностью от 8 до 14 дней (29,6 %), от 1 до 3 дней (27,4 %) и от 15 до 28 дней (26,8 %). Источником финансирования поездки для большинства отдыхающих является собственный доход (73 %).
Сравнительно невысокая стоимость проживания в частном секторе по сравнению с гостиницами, пансионатами, домами отдыха (уровень цен при примерно одинаковых условиях может различаться в 2-3 раза) позволяет миллионам россиян с относительно невысоким уровнем доходов отдыхать на Азово-Черноморском побережье Краснодарского края. Особо следует отметить гибкую ценовую политику индивидуальных владельцев жилья: так, в сентябре стоимость проживания в частном секторе по сравнению с августом снижается примерно до 1,5-2 раз. В структуре дополнительных расходов на человека в день наибольшая доля затрат приходится на приобретение продуктов питания, на посещение общественных мест питания и приобретение непродовольственных товаров.
Транспортно-пересадочные узлы и их роль в транспортной системе больших курортных
Под кластерной (холдинговой) формой организации пассажирских перевозочных процессов (ППП) понимается создание высокотехнологичной перевозочной структуры, состоящей из нескольких частей равноправных видов общественного пассажирского транспорта (ОПТ), сохраняющих свою полноценную функциональную (перевозочную) деятельность при выходе из строя (сбое) каких - либо произвольных элементов (звеньев, субъектов) перевозочного процесса. Такая форма приводит к созданию особой формы инновации -"совокупной инновационной услуги" и определяет систему использования новых технологий на пассажирском транспорте за счет: высокой доступности; масштабируемости; гибкости; простоты управления; привлечения новых перевозчиков; свободного обмена информацией и быстрого распространения новшеств в обслуживании населения КЗ; взаимосвязи внутри кластера, что вызывает появление новых видов услуг; использования идей профессиональных работников различных видов пассажирского транспорта, что ведет к образованию новых комбинаций в качественном и эффективном обслуживании населения КЗ. Важным фактором успешного развития кластера ППП является наличие устойчивой стратегии качественного транспортного обслуживания населения (КТОН), где могут консолидироваться интересы бизнеса, муниципальных и краевых органов власти, консалтинга, финансовых организаций, курортно -оздоровительных объектов и др. Организация и развитие кластеров для МО КЗ в целом обеспечивает: - снижение барьеров выхода на рынок транспортных услуг; - возможность получения дополнительных доходов от повышения КТОН; - эффективность закупки технических средств и программных продуктов информационных технологий; - получение доступа к заказам на основные и дополнительные услуги; - перенос положительной репутации кластера на всех участников перевозочных процессов; - финансирование за счет бюджетов к потребностям обеспечения высококачественных перевозочных услуг; - интересы всех кластеров в региональных инновационных программах.
Центральным моментом формирования кластера 111111 является не просто объединение территориальных предприятий пассажирского транспорта различных отраслей с возможной синергией и взаимно функциональными отношениями, но и доведение передовых технологий отдельных видов пассажирского транспорта до всей пассажирской перевозочной структуре, обеспечивающей КТОН.
С этой точки зрения, кластер ППП интегрирует несколько разных деятельных моделей (статья Ю.В. Громыко: "Что такое кластер и как их создавать? Институт опережающих исследований):
Модель организации полномасштабной системы качественного транспортного обслуживания населения моноцентрической или полицентрической курортной агломерации края (региона).
Модель сферной организации транспортного обслуживания населения различными видами пассажирского транспорта с отражением существующих и перспективных технологий в области руководства и управления пассажирскими перевозочными процессами.
Модель инновационной восприимчивости различных инфраструктур по видам пассажирского транспорта. Модель соорганизации и одновременного использования технологического уровня переделов процессов обслуживания населения различными видами пассажирского транспорта.
Модель соорганизации конкурентной рыночной среды, с различной реализующей технологией оказываемых перевозочных услуг.
Модель формирования оказываемых услуг двойного назначения на основе использования разнотипного пассажирского транспорта, обеспечивающего адаптивное транспортное обслуживание в курортный сезон.
Модель оказываемых перевозочных услуг, обеспечивающая взаимодействие технологических процессов оказываемых услуг различных видов пассажирского транспорта, а также использование интеллектуальных транспортных систем (ИТС) как по их эффективному функционированию, так и реализации.
Модель инвестиционного проектирования и построения финансово-инжинирингового обеспечения по реализации предоставляемых услуг населению КЗ с учетом различных видов рисков.
Кластерный перевозочный процесс по КТОН - это стратегический процесс, который связан со следующими обстоятельствами: - использованием новых технологических решений в существующих процессах транспортного обслуживания населения, которые формируют вокруг системы гарантированные, безопасные и качественные перевозочные услуги; создание инновационно-интегрированных технологических процессов видами ОПТ (мультимодальные перевозки пассажиров) со сложной многоуровневой управляемой инфраструктурой под гарантии государства; создание или перевооружение существующей промышленности по выпуску нового экологического подвижного состава и приборов нового типа на основе нанотехнологий; - создание условий для освоения передовых перевозочных технологий и оказываемых услуг зарубежных стран, обеспечивающих их выход на отечественный рынок по более низким ценам. Очень важно, что перечисленные кластеры ППП могут сочетаться в различных вариантах и не зависеть друг от друга.
Обязательным общим моментом построения каждого кластера является соорганизация различных научно-практических разработок и инновационной деятельности по видам ОПТ при обеспечении КТОН, при которых кластеры являются связующим элементом вертикали проектов, увязывающим в одно целое государственное и региональное (муниципальное) развитие КЗ.
Для пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) кластеры включают в себя автобусные перевозки по видам сообщений: муниципального городского, муниципального пригородного, межмуниципального пригородного, межмуниципального междугородного и международного сообщений, а также заказных перевозок индивидуальных предпринимателей, в том числе, осуществляющих гибкие транспортные услуги, а также таксомоторных перевозок с соответствующими подгруппами качества транспортных услуг.
Кластерная таксономия (учение о системе таксономических категорий, обозначающих соподчиненные группы объектов - таксоны) перевозочных процессов пассажирского автомобильного транспорта по качественному обслуживанию населения больших КЗ (агломерациях) показана на рисунке 2.1.
Технологическая перевозочная структура больших КЗ (агломераций) рассматривается автором на примере Краснодарского края, которая выступает как кластер таксономических перевозочных категорий: с группой маршрутов по видам автобусных сообщений; уровням качества транспортного обслуживания населения; классам и типам подвижного состава; с группой остановочных и пересадочных узлов, обладающих заданной степенью однородности и др.
Системный подход к оценке эффективности перевозочных процессов по обслуживанию населения курортных зон пассажирским автомобильным транспортом
На начальном этапе элементы транспортной системы рассматриваются в виде вершин графа, наделенными определенными свойствами (целостности, надежности, живучести, стойкости, потенциальной эффективности, эквифинальности), а их взаимодействия описываются с помощью ребер, отражающих структуру системы.
Каждая из этих позиций по-разному описывает связь и взаимодействие системы с окружающей ее средой.
Исследование перечисленных свойств (закономерностей) транспортной системы больших КЗ, позволяет уменьшить риск возникновения чрезвычайных ситуаций (ЧС), возникающих в процессе осуществления перевозочных процессов различными видами пассажирского транспорта.
Целостность - способность элементов (процессов ТОН) транспортной системы согласованно взаимодействовать в пиковые нагрузки курортного сезона и получать больший интегральный эффект в отличие от обособленных (локальных) эффектов невзаимодействующих процессов (элементов) системы.
Потенциальная эффективность транспортной системы больших КЗ характеризуется максимально возможным эффектом, который она способна обеспечить в сфере предоставления транспортных услуг.
Надежность - свойство (закономерность) транспортной системы (процессов ТОН) сохранять в течение определенного промежутка времени значение своих параметров, характеризующих ее нормативное функционирование. Надежность -это комплексное свойство транспортной системы, зависящее от ее безотказности, долговечности и т.д. Увеличение надежности ее функционирования ведет к снижению риска возникновения чрезвычайных ситуаций (ЧС), т.е. опасного для окружающей среды состояния системы. Как отмечает д.т.н. О.Н. Ларин, надежность можно рассматривать в качестве количественной оценки сохранения целостности транспортной системы, которая характеризует уровень предельных нагрузок, превышение которого приводит к нарушению целостности системы и снижению ее функциональной эффективности.
В связи с чем создание резервов для системы, направлено на повышение ее эффективности и соответственно на снижение риска возможных потерь.
Эквифиналъностъ транспортной системы больших КЗ характеризуется предельными (конечными) ее возможностями (ресурсными потенциалами) ее конструктивных элементов, т.е. это состояние системы определяемое ее сущность.
Живучесть - свойство (закономерность) транспортной системы, характеризующее ее способность функционировать под влиянием внешних воздействий (импульсным всплеском активностей отдыхающих и туристов), возбуждаемых в окружающей систему среде, где рассматриваются нормативные и экстремальные условия.
Вероятностную модель описывающую живучесть системы называют "нагрузка-прочность" ("нагрузка- несущая способность", "нагрузка-сопротивляемость", прочностная модель). Под действием внешней нагрузки прочность транспортной системы постепенно уменьшается до тех пор, пока система не выйдет из строя. Понятие живучести широко используется и при исследовании систем со сложной структурой, таких как мультимодальная (комплексная) транспортная система взаимодействующих видов пассажирского транспорта. Нарушение функционирования транспортной системы возможно при нарушении связности их структурных элементов. Транспортная система не может выполнять свои функции, когда не существует взаимодействия между всеми или, по крайней мере, жизненно важными ее элементами. "Мерой живучести" в этом случае служит минимальное число элементов системы {вершинная связность) или связей (реберная связность), выход из строя которых под влиянием внешних воздействий приводит к нарушению связности структуры транспортной системы. Живучесть и надежность систем являются теми характеристиками, которые позволяют оценить риск возникновения чрезвычайных ситуаций при эксплуатации сложных технических и технологических систем (рисунок 2.10). Используя эти критерии, возможно обеспечение безопасности систем при чрезвычайных ситуациях, или наделение системы необходимы качественными характеристиками, не допускающими возникновения чрезвычайных ситуаций.
В схеме на рисунке 2.10 надежность и живучесть описывают переход от первого этапа ко второму. Живучесть системы предполагает тщательное описание поведения системы (в отличие от надежности), при имеющихся внешних воздействиях на систему как в докритической области (до ЧС), так и в закритической (при развитии ЧС), когда система функционирует, достигнув предельного состояния.
Третий этап предполагает изучение возможных последствий ЧС на окружающую систему среду и лежит в области обеспечения безопасности перевозочных процессов (систем). Согласно схеме, представленной на рисунке 2.10, безопасность системы можно обеспечить различными способами: не допустить развитие ЧС в системе, не допустить выхода ЧС за пределы системы, и свести к возможному минимуму влияния аварий на окружающую систему среду.
Стойкость транспортной системы обеспечивается ее способностью противостоять внешним воздействиям и функционировать в штатном режиме на этапе инициирования ЧС, т.е. в докритической области функционирования системы. Другими словами, стойкость - это живучесть системы в докритической области функционирования, под влиянием внешних ненормативных воздействий.
