Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Содержание и анализ научно-практической базы и правового поля системы мультимодальных перевозок 17
1.1 Содержание и сущность понятия системы мультимодальных перевозок 17
1.2 Краткий обзор правового поля функционирования системы мультимодальных перевозок 36
1.3 Институт мультимодальных перевозок, как один из инструментов повышения экономической эффективности транспортного комплекса РФ 52
1.4 Определение субъекта и объекта управления, для целей исследования 67
ГЛАВА 2. Теоретические основы выработки и принятия управленческих решений в эконо мических системах 79
2.1 Сущность и характерные особенности управленческих решений 79
2.2 Основные этапы процесса выработки и принятия управленческого решения . 92
2.3 Модель процесса принятия решений в системе мультимодальных перевозок грузов, ее элементы, структура, используемые методы 119
ГЛАВА 3. Методико-методологическое обеспечение основ выработки управленческих решений при управлении процессом организа ции мультимодальных перевозок грузов 126
3.1 Комплекс задач, решаемых оператором мультимодальной перевозки 126
3.2 Технология разработки и принятия управленческого решения в процессе организации мультимодальной перевозки грузов 138
3.3 Обоснование целесообразности внедрения предлагаемых методических основ в повседневную практику ведения коммерческой работы предприятий, организаторов перевозочного процесса 196
Заключение .200
Список литературы
- Краткий обзор правового поля функционирования системы мультимодальных перевозок
- Определение субъекта и объекта управления, для целей исследования
- Основные этапы процесса выработки и принятия управленческого решения
- Технология разработки и принятия управленческого решения в процессе организации мультимодальной перевозки грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Развитие рыночных отношений в России предполагает открытость ее экономики и необходимость экономической интеграции в мировую систему хозяйствования. Совершенно очевидно, что любой хозяйствующий субъект участник рыночных отношений должен иметь доступ к внешним рынкам товаров, работ, услуг и т.д. Такой доступ свободному предпринимательству обеспечивает транспорт.
Транспорт занимает особое место в международном товарообмене, "С одной стороны, транспорт в международном разделении труда является необходимым условием его осуществления, а с другой стороны, транспортная индустрия выступает на международных рынках экспортером своей продукции, реализуемой в виде транспортной услуги...Транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и оказывают большое влияние друг на друга". [116 стр. 139-140]
Статистика международной торговли ВТО и наблюдения российских ученых [78], [77], [149], [145], [100] показывают, что основными центрами роста мировой экономики и зарождения основных товаропотоков являются страны ЕС, Северной Америки и страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Россия находится в выгодном географическом положении между двумя наиболее динамично развивающимися центрами мировой экономики - Европой и Юго-Восточной Азией. В ходе разворачивающейся глобализации растет интенсивность грузопотоков между этими центрами, причем 98% грузов перевозится морским транспортом в обход России. И важнейшая задача России в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение как естественного транзитного моста между Европой и Азией, тем более, что в руках у россиян одно из главных преимуществ Транссиба - это более короткое время доставки грузов по сравнению с морскими маршрутами.
Основным элементом управления деятельностью в сфере транспортных услуг в рамках цепочки поставок товаров являются транспортные операции, доля которых в общих расходах, влияющих на конечную стоимость товара, в последние годы увеличивается. [168]
Особо сильное влияние на величину транспортных издержек оказывают такие факторы, как малый объем торговли и торговые диспропорции между странами, наличие альтернативных видов транспорта и экономия за счет масштаба перевозок грузов. Чем больше объем перевозимых грузов, и чем большее число альтернативных видов транспорта имеется в распоряжении поставщика услуг, тем большими возможностями он располагает в плане выбора оптимального маршрута доставки груза, периодичности, скорости и надежности выполнения заказов. В тоже время любые ограничения, сужающие этот выбор ведут к росту издержек и снижению качества обслуживания пользователей транспортных слуг.
Технологические достижения в области контейнерных перевозок привели к совершенствованию систем перевалки грузов между различными видами транспорта, что существенно повлияло на современные методы и практику транспортных операций. По данным UNCTAD сегодня более 70% генеральных грузов перевозимых в контейнерах перевозятся во все страны мира посредством мультимодальных перевозок, причем, отмечается тенденция к росту этого фактора. [164] UNCTAD также отмечает, что условия международных контрактов купли-продажи все чаще отражают растущий спрос на более комплексные транспортные услуги. "Грузоотправители и грузополучатели нередко предпочитают иметь дело с одной стороной (оператором мультимодальной перевозки), которая организует доставку груза "от двери до двери" и берет на себя ответственность за все транспортные операции независимо от того, является ли она также стороной, которая фактически осуществляет перевозку на различных этапах" [161] Не обошла стороной эта тенденция и рынок транспортных услуг Российской Федерации.
Как показывает анализ рекламного продукта размещенного, например, в сети Интернет, практически каждая транспортная и транспортно-экспедиторская компания, занимающаяся международными перевозками, предлагает в своих объявлениях услугу по мультимодальной перевозке грузов. Что является отражением растущего со стороны грузовладельцев спроса на данный вид транспортной услуги. Однако, проведенное нами выборочное исследование (путем опроса) порядка 50 наиболее крупных компаний, на предмет предоставления услуг по мультимодальной перевозке грузов показало, что практически 95% респондентов лишь позиционируют себя на рынке в качестве ОМП, используя "мультимодализм" как популярный бренд, как "философию" ,'но не как принцип, продиктованный растущим на него спросом, особенно, со стороны иностранных грузовладельцев. Более того, как показали дальнейшие исследования полученной в процессе опроса информации, даже крупные и многопрофильные компании, предлагающие услуги по мультимодальным перевозкам грузов, базируют свою работу с клиентами только на таланте и опыте лиц, принимающих решения по организации перевозок и их "высоком чувстве ответственности" перед клиентами, обратившимися за этой услугой,
Степень разработанности темы в отечественной научной литературе, посвященной вопросам разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных перевозок грузов крайне слабая. В работах исследователей проблем "мультимодализма"; - Лимонова Э.Л., Плужникова К.И., Милославской СВ., Дружининой О.М., Мельникова А.Р., Альтшулле-ра А.А., Бондарчук Е.А., Мхиторян К.Р., Багиева Р.Е., Чурилова Л.И., Лу-кинского B.C. и др. рассматриваются лишь' общие технико-экономические аспекты выработки рекомендаций по применению отдельных методик по организации и планированию международных перевозок грузов с участием двух и более видов транспорта, организационно-экономическому аспекту
1 Отождествление понятий "философия" и "мультимодализм" впервые предложено Кузнецовой ЕЛО. и Журавской М.А. [80]
7 внимания уделяется недостаточно. Также в перечне публикаций отраслевой
транспортной литературы за последние десять лет отсутствуют работы полностью посвященные рассмотрению вопросов по методико-методологическому обеспечению основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов.
В большинстве публикаций по транспортно-экспедиторской и внешнеэкономической деятельности организация взаимодействия всех участников процесса мультимодальной перевозки носит чисто описательно-дидактический характер.
Все это в своей совокупности объясняет низкий уровень степени восприятия отечественными организаторами международных транспортных услуг имеющихся разработок по применению тех или иных методик и рекомендаций, предлагаемых отечественными исследователями, которые по общему замыслу должны повысить экономическую эффективность принимаемых организаторами перевозок управленческих решений.
В условиях обострения конкуренции на рынке транспортных услуг грузоотправитель имеет возможность выбрать любой вариант доставки груза: в прямом железнодорожном, водном или автомобильном сообщении, или с использованием двух и более видов транспорта; "через порты разных бассейнов, через различные порты в каждом бассейне, наконец, через различные терминалы данного порта, с привлечением различных наземных и морских перевозчиков". [66] При этом на качество принимаемых организатором перевозочного процесса (экспедитором, агентом, оператором мультимодальных перевозок) управленческих решений, оказывают влияние три группы факторов, которые выделяются многими исследователями в качестве основных составляющих экономической эффективности транспортной услуги.
Первая группа факторов - снижение транспортно-технологических издержек в цене товара, что обусловлено увеличением себестоимости экс-
8 портируемых товаров, притом, что цены на них на мировых рынках остаются неизменными, а по отдельным группам даже снижаются (лес, металл, деллюлоза, бумага). Ограниченный платежеспособный спрос, слабая управляемость со стороны государства инфляционными процессами не позволяют повышать цену и на импортные продукты и товары широкого потребления.
Вторая группа факторов - скорость доставки груза, т.е. снижение транзитного времени доставки. Обусловлено это тем, что большинство (порядка 95% из более чем 500 000 внешнеторговых сделок заключенных в 2005 году) иностранных и российских внешнеторговых фирм работают на основе среднесрочного и краткосрочного банковского кредита, и сокращение транзитного времени доставки товара (груза) напрямую влияет на скорость оборота капитала.
Третья группа факторов - надежность транспортной схемы. "Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен и согласованная цена товара не может быть изменена, любые незапланированные расходы (порча или утрата части груза; штрафы, оплата за хранение сверх оговоренного срока; повышение таможенных пошлин, транспортных или стивидорных тарифов и т.д.) или незапланированные задержки товара (ожидание судном причала или ледовой проводки, ожидание грузом растаможивания и т.д.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сделку убыточной". [67]
Как отмечают некоторые исследователи - Луговец А.А., Чурилов Л.И., Бондарчук Е.А., Дружинина О.М., Лимонов Э.Л., Апатцев В.И., Левин СБ., Николашин В.М. и другие, привлекательность российского транспортного рынка для иностранных грузовладельцев катастрофически низкая, и виноват в этом не столько сервис и многочисленные технические и технологические проблемы, сколько низкий уровень процесса организации международных перевозок с участием нескольких видов транспорта представителями этого вида бизнеса, используя отечественные транспортные системы.
v 9
В этой связи становится очевидной необходимость восполнения, имеющихся в науке управления процессом организации мультимодальных перевозок пробелов в их методико-методологическом обеспечении, связанных с недоучетом значения какого-либо из этих факторов или неверной расстановкой приоритетов грузоотправителя и их взаимоувязкой с возможностями и интересами организатора транспортного процесса.
Прошедший в сентябре 2005 года в Москве Всемирный конгресс ФИАТА в очередной раз подчеркнул необходимость формирования глобального единообразного технического, технологического и правового пространства при взаимодействии различных видов транспорта в процессе перемещения груза с целью решения одной единственной задачи - удовлетворение потребности грузоотправителя в быстрой, качественной и недорогой услуге по доставке товара из места его производства в одной стране до места потребления в другой.
Таков на наш взгляд праксиологический (практически-прикладной) аспект актуальности темы настоящего исследования, заключающийся в том, что сама по себе система мультимодальных перевозок, являясь прогрессивной логистической технологией, как таковая, не имеет ни четкого и последовательного научного и правового обоснования в нашей стране, ни широкого и всестороннего ее практического применения. Что ставит все стороны процесса международной перевозки в условия неопределенности, возрастания рисков, удорожания рынка транспортных услуг и непрогнозируемых порой неоправданно высоких финансовых потерь. И наряду с финансовыми, техническими, технологическими и правовыми проблемами ие позволяет субъектам данного сегмента отечественного транспортного рынка достойно конкурировать с их зарубежными коллегами.
Объектом настоящего исследования является коммерческая и операционная деятельность организаторов международных перевозок грузов, транспортно-экспедиторских компаний, судовых агентов и брокеров, организующих смешанные перевозки контейнеризированных грузов.
10 Предметом исследования является методико-методологическое
обеспечение выработки управленческих решений в системе мультимодальных перевозок грузов, изложенное в разработках отечественных и зарубежных ученых и практиков, а также содержащееся в методических рекомендациях и нормативно-правовых документах, как отечественного, так и международного характера.
Цель настоящего исследования: развитие методологических основ и разработка методических рекомендаций по выработке управленческих решений в системе мультимодальных перевозок грузов для повышения экономической эффективности принимаемых решений в рамках как отдельной ОПС, так и транспортной отрасли РФ в целом.
Для достижения цели исследования в рамках настоящей работы необходимо решить следующие задачи:
Исследовать и обобщить современное состояние научно-практической и правовой базы транспортного сегмента экономики народного хозяйства России на предмет наличия и функционирования мультимодальных перевозок как системы;
Определить правовую составляющую и выработать рекомендации по взаимодействию субъектов системы мультимодальных перевозок;
Определить подходы к формированию института мультимодальных перевозок в экономике народного хозяйства РФ;
Исследовать и обобщить научно - практическую базу общей теории принятия решений применительно к экономическим системам, подобным системе мультимодальных перевозок;
Определить методологию подхода к описанию процесса разработки и принятия управленческих решений оператором мультимодальной перевозки в процессе осуществления своей хозяйственной деятельности; ;
6. Сформулировать примерную технологию разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных перевозок.
Теоретическая основа исследования.
В качестве теоретической основы проведенного исследования положены научные труды и разработки отечественных и зарубежных ученых посвященные вопросам организации и функционирования транспортно-логистических систем; разработки и принятия управленческих решений в современных условиях: М. Альберта, Н.В. Афанасьева, Р.Е. Багиева, Л.А. Бирман, Е.А. Бондарчук, Т. Вунш, Б.Л, Геронимуса, В.В. Глушенко, И.И. Глушенко, Е.П. Голубкова, О.В, Гончарук, Ю.Н, Грачева, О.М. Дружининой, Л.И. Евенко, Л.Г. Евланова, Ю.Ю. Екатеринославского, В.А. Житкова, К.М Ким, В. Зигерт, Л, Ланг, А.В. Кириченко, Дж. Клира, Ю.И. Клыкова, Э.Л. Лимонова, В.М. Николашина, B.C. Лукинского, А.Р. Мельникова, СВ. Милославской, Л.Б. Миротина, К.Р. Мхиторян, В.М. Назаренко, К.И. Пири-нилова, Л. Планкетта, Г, Хейла, К.И. Плужникова, Я.Р. Рейльяна, Т. Саати, А.И. Семененко, А.И. Сергеева, В.Т. Смирнова, Ы.Э. Ташбаева, В.М. Трояновского, Р.Г. Леонтьева, В.Г. Григоренко и др.
Методы исследования.
В работе применялись общенаучные методы исследования (диалектический метод, единство исторического и логического анализа, дедукция и индукция, метод моделирования и аналогий), системный подход, сочетание микро- и макроэкономического анализа, аналитические, вероятностно-теоретические и эвристические методы анализа и синтеза.
Методологическую основу исследования составляют положения общей теории и практики управления, концептуально-категориальный аппарат транспортной логистики, теоретические основы экономики транспорта, теория организации и управления предприятиями водного транспорта, концепции взгляды отечественных и зарубежных ученых, журнальные статьи, материалы научных семинаров, симпозиумов и конференций, связанных с проблемами транспорта.
Информационной базой исследования послужили труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся по различным аспектам теории управления, теории принятия решений, экономики предприятий транспортного комплекса. Также в работе использовались источники энциклопедического характера по вопросам экономики, периодическая литература, ресурсы глобальной информационной сети Интернет, законодательные и нормативные акты, регулирующие взаимоотношения в сфере перевозок на территории РФ и за рубежом.
В процессе исследования получены следующие основные научные результаты:
Уточнено содержание понятия "мультимодальные перевозки", что позволило, определить методологию подхода к формированию методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов;
Сформулировано концептуальное определение понятия "мультимодальных перевозок" как системы, давшее возможность классифицировать смешанные перевозки по видам в зависимости от их организационного, правового и технологического обеспечения и выявить причинно-следственную связь между единообразием в понимании терминологии смешанных перевозок и экономической эффективностью функционирования транспортной системы страны;
В процессе исследования установлено отсутствие правовой составляющей института мультимодальных перевозок в РФ, в связи с чем в работе предлагаются подходы к его формированию, а также рекомендация по пересмотру концепции разрабатываемого закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках";
В процессе исследования научно-практической базы общей теории принятия решений обоснована необходимость включения в технологию принятия управленческогорешения при управлении процессом организации
мультимодальных перевозок грузов стадии реализации решения и оценки
результатов реализованного решения;
Разработана технология принятия управленческого решения по организации мультимодальной перевозки грузов, в рамках которой предложены отдельные методики, являющиеся составной частью методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов;
Предложена методика выбора наиболее предпочтительного варианта решения задачи управления процессом организации мультимодальной перевозки грузов из множества альтернатив действия;
Обоснована необходимость и предложена методика оценки и анализа эффективности реализованного решения управления процессом организации мультимодальной перевозки грузов;
Достоверность научных результатов основывается на анализе фактического эмпирического материала и на изучении реальных управленческих процессов при организации международных смешанных перевозок грузов, заимствованных из практической деятельности транспортно-экспедиторскйх компаний Дальневосточного региона.
Научная новизна исследования.
Состоит в том, что настоящая работа является первым комплексным научным исследованием, в котором в систематизированном виде на основе системного анализа существующей практики и обобщения опыта исследований в области международных перевозок грузов предложены методические основы выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов.
Кроме того:
1. Определена методология подхода к формированию методических основ выработки управленческих решений при управлении процессом организации мультимодальных перевозок грузов на основании уточненного понятия термина "мультимодальные перевозки грузов1';
Предложены подходы к формированию правовой составляющей института мультимодальн'ых перевозок, а также дана рекомендация по пересмотру концепции разрабатываемого закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках", который должен звучать как закон "О смешанных перевозках", где необходимо раскрыть понятие "смешанные перевозки" как родовое понятие для всех видов перевозок, осуществляемых двумя и более видами транспорта. "В законе необходимо отдельно ввести правовую основу для смешанных перевозок, в смысле international multimodal transport of goods, с целью совместимости с понятием, выработанным западной доктриной права перевозок;
Анализ причинно-следственной связи между единообразием в понимании терминологии смешанных перевозок и экономической эффективностью функционирования транспортной системы страны позволил сформулировать первоочередные мероприятия, реализация которых даст возможность подготовить условия для формирования института мультимо-дальных перевозок грузов в РФ;
Предложена технология принятия управленческого решения по организации процесса мультимодальнои перевозки грузов, которая позволяет в условиях российского правового поля организовать международную перевозку грузов с участием двух или более видов транспорта, на принципах вытекающих из сущности понятия термина "мультимодальная перевозка грузов";
В рамках указанной технологии была предложена методика выбора оптимальной ТТС доставки груза, доказана необходимость многокритериального подхода при принятии данного управленческого решения, даны рекомендации по выбору критериев оптимальности. Предлагаемая методика позволит свести риск возникновения значительных коммерческих убытков при допущении ЛПР ошибки, вызванной влиянием субъективных факторов, зависящих от личных предпочтений ЛПР, во время совершения акта выбора оптимальной альтернативы из множества допустимых альтернатив к мини-
15 муму, за счет формирования на подготовительном этапе принятия решения
определенного множества допустимых альтернатив максимально приближенного к оптимальному по Парето множеству, путем применения методов сетевого планирования и управления.
Практическая ценность и значимость результатов исследования.
Результаты исследования могут быть использованы отечественными представителями рынка транспортных услуг при организации международных мультимодальных перевозок грузов. При этом, реализация в повседневной практике управления мультимодальными перевозками предлагаемых методических основ позволит отечественным компаниям - операторам мультимодальной перевозки оптимизировать коммерческую работу и предложить потребителям более эффективную, качественную и конкурентно-способную услугу, отвечающую растущему со стороны клиентов спросу.
Что в свою очередь приведет к интенсификации транзитного грузопотока следующего в направлении Азия-Европа и обратно по Транссибу, более полному использованию пропускной способности транспортной системы России и даст толчок к ее интенсивному развитию и более плавной и безболезненной интеграции в мировую транспортную систему.
Результаты исследования также могут быть положены в основу разработки отечественного законодательства, регулирующего взаимоотношения лиц, участвующих в организации и осуществлении международных смешанных перевозок грузов..
Апробация результатов работы.
Основные результаты работы докладывались на Международной научной конференции «Россия и страны АТР: Проблемы институциональных преобразований» (Владивосток, 2003 г), доклад: "Проблемы использования принципов логистики в экономике современной России"; на международной конференции «Россия и страны АТР: Проблемы институциональных преобразований» (Владивосток, 2004 г) статья "Проблемы гармонизации российского правового поля с нормами международного права
в области мультимодальных перевозок"; опубликована в журнале Транспорт Урала №5 за 2005 год статья: МК вопросу о проблемах терминологии международных смешанных перевозок"; в журнале Транспортное дело России №4 за 2006 год опубликована статья "Обоснование выбора варианта при организации мультимодальных перевозок грузов".
Основные положения работы докладывались также, на расширенном заседании Совета Ассоциации экономического взаимодействия "Северное Приморье" (2005 год), и положены в основу разработки транспортной стратегии "Программы развития северных территорий Приморского края", материалы исследования используются предпринимательскими структурами, занимающимися организацией международных перевозок грузов, что подтверждается соответствующими актами и справками о внедрении.
Публикации, Основные результаты диссертации опубликованы в 8 статьях и докладах общим объемом 2,6 п.л.
Объем и структура исследования.
Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка и приложений. Включает в себя 180 страниц основного текста, 19 рисунков, 15 таблиц, библиографического списка и приложений на 15 листах.
', 17
Краткий обзор правового поля функционирования системы мультимодальных перевозок
Главной особенностью мультимодальных перевозок грузов является перевозка грузов двумя и более видами транспорта по одному товаросопроводительному документу, организованная одним оператором, несущим ответственность за исполнение договора перевозки и за груз, на всем пути его следования. Развитие контейнеризации в 60-х годах прошлого века требова ло пересмотра традиционных коммерческих и правовых аспектов перевозки грузов.
До настоящего времени отсутствует единообразный правовой режим регулирующий мультимодальные перевозки. Конвенция 1980 г. (МТ Convention) будучи не ратифицированной достаточным количеством стран, не вступила в силу. Правила"UNCTAD/ICC for multimodal transport documents" вступившие в силу в январе 1992 г. не имеют силы закона, они носят рекомендательный характер и содержат стандартные условия договора перевозки, включаемые в мультимодальные транспортные документы. Договорная природа правил не позволяет применять их в случае наступления обстоятельств связанных с потерей или повреждением груза, или нарушением сроков поставки, В настоящее время правовой режим мультимодальных перевозок регулируется национальными законами и нормативными правовыми актами, а также международными соглашениями. "Отсутствие единообразного глобального режима вынудило развивающиеся страны искать решение данной проблемы на региональном и/или субрегиональном уровне, в частности соответствующие законы и правила были подготовлены Андским сообществом , Общим рынком южного конуса (МЕРКОСУР) , Латиноамериканской Ассоциацией Интеграции (ЛАИ) , и Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (ASEAN) . Хотя во многих случаях эти законы и правила основаны на конвенции о мультимодальных перевозках 1980 года и правилах UNCTAD/ICC (pub. 481), между различными сводами норм име ются существенные различия в ключевых вопросах, в связи с чем возникает тенденция к дальнейшему ослаблению единообразия на международном уровне." [161]
Однако различные правовые подходы, зачастую расходящиеся по своему содержанию, вносят еще больший беспорядок и сомнения в правовой режим, регулирующий мультимодальные перевозки. Все это ведет к росту операционных издержек, порождает проведение многолетних правовых разбирательств, расследований в поисках доказательств, а также влияет на рост расходов на страхование. Для малого и среднего бизнеса эта проблема является весьма серьезной. Без надежной правовой основы малому и среднему предпринимательству практически невозможно обеспечить равноправный доступ к рынкам и участвовать в международной торговле.
В связи с тем, что мультимодальная перевозка состоит из множества перевозок отдельными видами транспорта, то на каждой стадии перевозки она подчиняется нормам -международных соглашений или нормам национального права регулирующих отдельные виды транспорта. Перечень документов регулирующих мультимодальные перевозки в некоторых странах изложен в документе ООН Implementation of multimodal transport rules. [161]
Главной особенностью мультимодальной перевозки как понятия, выработанного западной доктриной права перевозок, является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем пути его следования (так называемого оператора мультимодальной перевозки грузов) и тем самым берет на себя функции равноправной стороны в договоре перевозки, выполняющая по отношению к грузовладельцу функцию перевозчика по всему маршруту следования груза. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, значит, это лицо - не оператор мультимодальной перевозки, а посредник -экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу вред ложится, за исключением случаев, когда на лицо вина экспедитора, на каждого конкретного исполнителя перевозочного процесса. Если в последнем случае невозможно определить место причинения вреда, грузовладелец сталкивается с более серьезной проблемой в виде бремени доказывания вины конкретного перевозчика. [19]
На протяжении 70-80 гг. велась активная научная работа по решению правовых вопросов мультимодальной перевозки, в связи с разработкой и подписанием конвенции ООН "О международных мультимодальных перевозках грузов" (Женева, 24 мая 1980 года). Сегодня эта тема опять приобрела актуальность. [172], [173]
Постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 года № 848 была утверждена федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" которая одной из своих целей поставила гармонизацию российских законодательных и нормативных правовых актов с международными нормами. На сегодняшний день практически все виды транспорта уже получили новые базовые законы или кодексы. [14], [15], [16], [17], [18], [19] и т.д. Осталось разработать законы "надвидовые", которые создадут основу для "стыковки" видов транспорта в логистических комплексах. Главная причина затруднений и разногласий состоит в том, что эти документы затрагивают наиболее сложную сферу транспортного права - сферу межвидовых отношений.
Определение субъекта и объекта управления, для целей исследования
Система мультимодальных перевозок является открытой транспорт-но-логистической системой с имманентными целями элементов, функционирование которой гарантированно удовлетворяет потребность отдельного грузовладельца в перевозке. При этом отдельные элементы системы, теряя часть своих степеней свободы, вступают в определенные и конкретные взаимозависимые отношения друг с другом, образуя единую целостность, несводимую к сумме составляющих ее частей. Ключевым элементом, без которого существование системы невозможно - является ОМП. Под оператором мультимодальной перевозки (ОМП) в данном случае определяется "любоелицо, которое от собственного имени или через другое, действующее от его имени лицо заключает договор мультимодальной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях мультимодальной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора" [6] Такая позиция ОМП по отношению к другим элементам системы мультимо-дальных перевозок, заставляет нас, при выборе объекта и субъекта управления, фокусировать основное внимание на управляющих воздействиях, вырабатываемых ОМП, как самостоятельно, так и в результате воздействия на него других элементов системы, т.е. решая задачу, поставленную темой диссертационной работы, субъектом управления следует считать ОМП.
Как следует из определения понятия системы мультимодальных перевозок, изложенного выше, в процессе перевозки грузов принимает участие неограниченное количествр лиц, технологических процессов, правовых условий, синергия которых направлена на достижение единственной цели -доставить груз от грузоотправителя к грузополучателю в определенное время и в полной сохранности. Совокупность этих элементов объединенных структурно и алгоритмически таким образом, чтобы было возможным при некотором множестве условий реализовать йекоторое множество функций и определяет объект управленческого решения. Проще говоря - объектом управленческого решения, в целях реализации задачи поставленной темой исследования будет являться сама система мультимодальных перевозок и каждый, ее элемент в отдельности, принимающий от ОМП управляющие воздействия в зависимости от условий конкретного договора мультимодальной перевозки и проблемных ситуаций, возникающих при его исполнений. На наш взгляд необходимо выделить три основных направления, в которых ОМП вырабатывает управляющие воздействия: 1. Элементы внешней среды хозяйствования (макросреда); 2. Элементы основного процесса хозяйственной деятельности (микросреда); 3. Само ОМП, как самостоятельная хозяйствующая единица, где внутрихозяйственная деятельность также выступает в качестве объекта, принимающего управляющие воздействия от ЛПР ОМП.
Представленная на рисунке 9 Структурно-организационная схема системы мультимодальных перевозок относительно ключевого элемента системы (ОМП) дает представление об основных направлениях управляющих воздействий, вырабатываемых ОМП и их характере с позиций темы настоящего исследования.
Приведенная на рисунке 9 Структурно-организационная схема системы мультимодальных перевозок относительно ключевого элемента системы имеет весьма обобщенный вид и требует конкретизации в зависимости от условий хозяйствования, структуры организационного построения, географической дислокации основного управляющего субъекта ОМП, организационно-правовой формы, характера взаимоотношений с другими активными элементами системы и т.д. Агрегированная структура схемы позволяет определить направленность управляющих воздействий, что в свою очередь определяет комплекс задач, стоящих перед оператором, способы и характер их решения.
Специфика основного вида деятельности ОМП (услуги по международной мультимодальной перевозке грузов) предопределила структуру показанной на рисунке схемы. Макроуровень системы мультимодальных перевозок, на наш взгляд, следует представить совокупностью следующих ключевых факторов внешней среды; - социальные - уровень преступности, терроризм, уровень безработицы, степень маргинализации, уровень миграции, социоментальность и т.д.; - экономические - общее состояние и направление развития экономики стран и регионов, инфляция и дефляция, процентные ставки, налогообложение и тарифы, конкурентная среда, развитие инфраструктуры, степень доступности рынка и пр.; - политические - благоприятное или неблагоприятное отношение к бизнесу политических институтов, административные и бюрократические барьеры, политическая стабильность и нестабильность, войны; - технологические - наличие терминальных комплексов, развитие спектра логистических услуг, перегрузочные технологии, портовые и терминальные мощности и возможности, состояние и технологические возможности подвижного состава; - правовые - общее состояние правовой базы международного уровня, национальные и региональные правовые условия, правила и обычаи, правовые барьеры и т.д.; - природные - климат региона отправления и получения груза, прогнозная информация о развитии природных явлений (землетрясения, смерчи, ураганы, извержения вулканов и другие эндо- и экзогенные факторы природной среды), наличие интродуцентов мигрантов растительного и животного мира и т.д.
Основные этапы процесса выработки и принятия управленческого решения
Процесс принятия управленческого решения в зависимости от поставленной цели реализуется путем итеративного приближения к оптимальному результату деятельности. Условно весь процесс можно разбить на три стадии, характеризующиеся рядом этапов действий. К первой стадии процесса принятия управленческого решения относится стадия подготовки решения. На этой стадии, лицо, принимающее решение, в зависимости от того на каком этапе производственного процесса возникла необходимость принятия управленческого решения (начало пути - постановка цели или на пути к достижению цели), определяет проблему, либо выявляет проблемную ситуацию. Но в том и в другом случае производится описание проблемы или проблемной ситуации, определяются исходные данные по проблеме, или проблемной ситуации, определяется время необходимое и допустимое для принятия решении, определяются необходимые для принятия решения материальные и другие ресурсы, определяются ограничения и критерии оценки факторов влияющих на решение, осуществляется постановка цели решения проблемы либо проблемной ситуации и проводится разработка сценариев развития ситуации, т.е. определяется круг возможных альтернатив (взаимоисключающих вариантов) решения.
Разберем каждый этап данной стадии в отдельности; 1. Определение проблемы или проблемной ситуации, постановка цели решения проблемы, проблемной ситуации.
ОПС действует для достижения целей своей деятельности в условиях рыночной экономики зачастую имея ограниченное количество всех видов ресурсов, материальных, трудовых и т.д. В повседневной работе любая ОПС непрерывно сталкивается с различными изменениями как внутри самой организации, так и в окружающей ее среде, что приводит к возникновению всевозможных проблемных ситуаций. "Проблемная ситуация характеризуется ...сочетанием проблемы и тех конкретных условий, в которых она возникла, а главное будет решаться., .Проблема (в переводе с греческого -задача) в широком смысле - это сложный теоретический или практический вопрос, требующий изучения и разрешения". [58] Однако, до настоящего времени каких либо методических инструментов для выбора наилучшей формулировки понятия "проблема" наукой :не выработано, хотя определенные шаги в этом направлении предпринимаются. Некоторые исследователи [71] различают два типа формулировок проблем: субъектные - эти проблемы фиксируются в терминах функциональных или предметных потребностей определенного субъекта управления, отражая факт их неудовлетворенности; объектные - эти проблемы формулируются на базе субъектных и отражают недостаточность тех или иных средств и факторов для решения соответствующей исходной проблемы. "Характеристика проблемы как субъектной или объектной не абсолютна, она зависит от уровня сформулировавшего его органа управления в организационной иерархии: субъектные проблемы нижестоящего уровня выступают как объектные для вышестоящего. Объектные проблемы по сути своей - это "заготовка" для принятия управленческих решений предписывающих кому, что и в какие сроки надлежит сделать. Если есть1 ..объектная формулировка проблемы, то общую формулировку управленческого решения можно получить, формально преобразовав негативные термины ("не хватает", "не соответствует" и т.п.) в нормативные ("обеспечить", "скоординировать" и т.п.) и указав конкретных исполнителей. В случае, когда объектная формулировка достаточно полна и включает наименование определенных должностей и производственных подразделений, переход от нее к управленческому решению может быть формализован практически целиком". [71] Большинство исследователей под проблемой понимают "несоответствие желаемого (нормативного) и фактического уровней достижения цели". [47], [56], [59], [67], [7.1], [121]
Как нет однозначного подхода к формулировке понятия "проблема", так нет и однозначного подхода и к классификации проблем. Проблемы классифицируют и по степени определенности их элементов, в зависимости от того обладают ли они полностью управляемыми и предсказуемыми параметрами, или обладают-только частично, или не обладают вовсе [128]
Бирман Л.А. приводит еще несколько примеров классификации проблем. [40] Для целей проводимого исследования наиболее подходящей классификацией проблем, на наш взгляд, является классификация B.C. Юкаевой, рекомендованная Бирман Л.А. в [40]. (Рисунок 8)
Технология разработки и принятия управленческого решения в процессе организации мультимодальной перевозки грузов
Как уже было сказано выше, процесс организации мультимодальной перевозки является комплексным управленческим решением, состоящим из решения множества задач, различных по своему содержанию и сложности (рисунки 13 и 14). При этом технология принятия такого решения представляет собой процесс, состоящий из трех стадий: подготовка решения, принятие решения и реализация решения. Однако, как нами упоминалось в [46], термин "мультимодальная перевозка" характеризует перевозочный процесс с позиций его организационно - правового обеспечения и именно этот фактор, «а наш взгляд, является определяющим при принятии ОМП управленческого решения по организации и осуществлению конкретного процесса перевозки груза. Под организационно - правовым обеспечением в данном случае следует понимать момент заключения между клиентом и ОМП договора перевозки груза, из которого вытекает статус ОМП и общий характер его отношений с. субподрядчиками, а также такой субъективный фактор, как, например, больший груз ответственности, предполагающий более надлежащее отношение к своим обязанностям.
Таким образом, с учетом всего сказанного выше, технология разработки и принятия управленческих решений в системе мультимодальных перевозок будет представлять из себя видоизмененную общую технологию процесса принятия управленческого решения описанную в Главе II, наполненную спецификой выделенной в п. 3.1. настоящей главы. Графически данную технологию можно представить в следующем виде. (Рисунок 16)
На первой стадии данной технологии происходит сбор данных о грузе, его свойствах, выбирается грузовая\транспортная единица, маршрут следования, виды транспорта, определяются субподрядчики, рассчитываются провозные ставки, стоимость таможенного оформления, таможенные и др. платежи не включаемые в сквозную ставку, время необходимое на перевозку и терминальные операции, определяется порядок расчетов и т.д. На второй стадии ОМП делает выбор в пользу наиболее полно удовлетворяющего всем условиям варианта и заключает договора с клиентом и субподрядчиками. На стадии реализации, ОМП организует непосредственно перевозочный процесс, путем последовательного воплощения разработанной на пер воначальном этапе транспортно-технологической схемы, осуществляя оперативныи контроль за процессом перевозки и действиями привлеченных им для выполнения работ субподрядчиков и, в случае необходимости, вводит корректирующие инструкции. Завершается стадия реализация решения окончательными взаиморасчетами между всеми участниками процесса перевозки, передачей груза грузополучателю и анализом эффективности всего комплекса управленческих решений, сопровождающих этот процесс. Выявленные в результате анализа положительные моменты накапливаются ОМП в виде базы данных для последующего их использования, а для отрицательных, после выявления причин их возникновения, вырабатываются инструменты для недопущения их возникновения в дальнейшей работе.
Рассмотрим каждую из стадий более подробно, выделяя наиболее значимые на наш взгляд вопросы, влияюїцие на характер принимаемых управленческих решений и их глубину, I. Стадия - Подготовка решения.
Особенную важность данному этапу организации перевозки придает тот факт, что именно на этом этапе формируется множество возможных вариантов транспортно-технологических схем доставки груза. Необходимо отметить, что на разработку маршрута оказывает влияние множество объективных и субъективных факторов, и в зависимости от условий предъявляемых конкретным заказчиком к перевозке, перед лицом ее организующим встает необходимость разработать маршрут; максимально полно удовлетворяющий всем объективным требованиям, критериям и ограничениям, вытекающим из пожеланий заказчика, при условии соблюдения конкурентоспособной стоимости, сроков доставки и максимальной сохранности груза. 1 Этап. Определение проблемы или проблемной ситуации
Проблемой или проблемной ситуацией будет являться перевозка груза из определенного места в одной стране до обусловленного места в другой стране, для разрешения которой к ОМП обратился клиент.
Взаимодействие с клиентом начинается с момента принятия от него заявки на перевозку, чаще всего формулируемую как запрос о стоимости и сроках доставки конкретного груза. Сложившаяся практика показывает, что, в большинстве случаев, от быстроты и качества обработки заявки, от количества предложенных клиенту вариантов, ну и конечно от стоимости и сроков выполнения услуги, зависит заинтересованность потенциального заказчика в продолжении взаимоотношений с QMIX Зачастую, ограниченность во времени лица, прорабатывающего логистический маршрут, обусловленная боязнью потерять потенциального заказчика, и в тоже время предложить условия, не уступающие условиям, предлагаемым конкурентами, является крайне негативным, фактором, могущим привести к выбору не самого оптимального варианта перевозки, что, как следствие, может снизить эффективность всей перевозки в целом, как для грузовладельца (клиента), так и для ОМП, а также может негативно отразится на таких субъективных показателях, как, например, имидж фирмы, положение ОМП на рынке данного вида услуг, и т.д. являюгцихся порой определяющими при окончательном выборе клиентом между конкурирующими компаниями фактического исполнителя его заказа.
Решения, принимаемые ОМП на данном этапе организации перевозки, как уже ртмечалось выше, оказывают влияние на эффективность всего процесса в целом. Поэтому особое внимание следует уделять исходной информации, получаемой от заказчика услуги, ее полноте и достоверности. Последствия неточной или неполной информации могут вызвать как сравнительно незначительные потери материальных ресурсов, например, в виде необходимости внесения изменений в конрсамент вследствие не полного указания адреса грузополучателя (особенно характерно для России, т.к. во многих областях есть населенные пункты с одинаковыми названиями и улицами), или необходимость пересмотра всей транспортной цепи, вследствие невозможности использования ранее выбранной грузовой единицы, по причине не указания особых свойств груза или его некачественной упаков ки, так и привести к более серьезному ущербу, вплоть до гибели транспортного средства или человеческим жертвам, вызванных не указанием особых свойств груза, позволяющим классифицировать его как опасный.
