Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Ипроблемы развития перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте 9
1 Анализ развития перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте 9
2 Проблемы взаимодействия внутреннего водного транспорта со смежными видами транспорта при перевозке грузов в контейнерах 14
3 Обзор исследований в области контейнерных перевозок 19
4 Обзорный анализ состояния контейнерных перевозок за рубежом 25
5 Обзорный анализ развития международных транспортных коридоров 31
6 Современное состояние и проблемы развития перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте 39
Глава 2 Ческое боснование сфер эффективного использования речного транспорта на перевозках грузов в контейнерах в современных условиях 45
1 Анализ исследований по обоснованию сфер эффективного использования различных видов транспорта 45
2 Анализ факторов, влияющих на выбор видов транспорта 50
3 Классификация рынков транспортных услуг на перевозках грузов в контейнерах Оценка сравнительной экономической эффективности водного транспорта на рынке контейнерных перевозок в условиях развитой транспортной инфраструктуры 66
Глава 3 Равнительной эффективности водного транспорта на рынке контейнерных перевозок в условиях ограниченной транспортной инфраструктуры 79
1 . Нование оптимальных схем доставки грузов в контейнерах 83
2. Иседование одов организации транспортного процесса при перевозке грузов в контейнерах 93
3. Снование параметров маршрутизации контейнерных линий 93
4. Ледование зависимости параметров маршрутизации от различных факторов 100
5. Анизация перевозок контейнеров малыми партиями 106
6 . Мошествование методов расчета технологических параметров транспортного процесса перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте 116
7. Менение метода имитационного моделирования для исследования влияния стохастических факторов на транспортный процесс 116
8 . Работа имитационной модели для расчета технологических параметров транспортного процесса 119
9 . Следование мости времени хранения контейнеров в транспортном узле при передаче грузов между видами 129 транспорта
10 . Работа комендаций по организации контейнерных перевозок грузов на примере Ханты Мансийского автономного округа 138
11 . Контейнерных перевозок в Ханты-Мансийском автономном округе 138
12 . Работа птимальных схем доставки контейнеров для районов Ханты-Мансийского автономного округа 141
13 . Индации по организации контейнерных перевозок в Ханты-Мансийском автономном округе 149
Заключение 157
Литература 160
- Проблемы взаимодействия внутреннего водного транспорта со смежными видами транспорта при перевозке грузов в контейнерах
- Классификация рынков транспортных услуг на перевозках грузов в контейнерах Оценка сравнительной экономической эффективности водного транспорта на рынке контейнерных перевозок в условиях развитой транспортной инфраструктуры
- Иседование одов организации транспортного процесса при перевозке грузов в контейнерах
- Менение метода имитационного моделирования для исследования влияния стохастических факторов на транспортный процесс
Введение к работе
Перевозки грузов в контейнерах представляют собой высоко эффективный способ перемещения грузов в рамках единой транспортной сети, обеспечивающий сохранность продукта и реализующий прогрессивные технологии транспортного процесса. Перевозки высоко тарифицированных грузов в контейнерах всегда являлись экономически выгодными для транспортных организаций. На сегодняшний день значительное внимание этому виду перевозок уделяется на предприятиях автомобильного транспорта и на железной дороге.
На предприятиях водного транспорта, в настоящее время, развитие перевозок грузов в контейнерах практически прекратилось. Более того, приходится говорить не о развитии, а даже о возобновлении перевозок грузов в контейнерах по реке.
В годы экономического спада судоходные компании практически полностью потеряли свою клиентуру, являющуюся источником контейнерных перевозок, а также большую часть своего контейнерного парка; и сейчас основная доля контейнерных грузопотоков осваивается автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако водный транспорт, несомненно, обладает значительным потенциалом, который может способствовать привлечению контейнерных грузов. Реализация этого потенциала является первоочередной задачей дальнейшего развития и повышения конкурентоспособности отрасли контейнерных перевозок на реке.
В связи с этим, основными актуальными вопросами, встающими перед отраслью контейнерных перевозок на речном транспорте, являются следующие:
1. Имеют ли перспективы перевозки грузов в контейнерах на речном транспорте?
При каких условиях возможно развитие перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта?
Какие необходимы мероприятия для возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах, а также повышения их конкурентоспособности на предприятиях речного транспорта по отношению к железнодорожному и автомобильному транспорту?
На сегодняшний день существует множество факторов, которые препятствуют и сдерживают развитие перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте. В том числе: отсутствие крупных, массовых грузопотоков контейнерных грузов; неритмичность поступления и мелкопартионность контейнерных грузов; конкуренция между транспортными предприятиями разных видов транспорта, препятствующая их эффективному логистическому взаимодействию; отсутствие на большинстве предприятий речного транспорта собственного парка контейнеров; недостаток внимания контейнерным перевозкам со стороны предприятий водного транспорта; отсутствие методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах, отвечающих современным задачам и условиям. Естественно, что в рамках диссертации невозможно решить все проблемы, стоящие на сегодняшний день перед предприятиями водного транспорта при организации перевозок грузов в контейнерах, поэтому автором рассматривается лишь некоторая область задач, связанных с контейнерными перевозками грузов и предлагаются пути их решения.
В связи с вышесказанным, основной целью настоящей диссертационной работы является совершенствование методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте за счет комплексной оптимизации параметров транспортного процесса.
Задачи настоящей работы заключаются в следующем:
исследовать процесс организации контейнерных перевозок на речном транспорте;
выявить недостатки в организации перевозок контейнеров на водном транспорте и предложить методы и способы эффективных для современных условий действий, направленных на привлечение контейнерных грузов на реку;
обосновать пути совершенствования организации перевозок контейнеров, обеспечивающих повышение их эффективности и уровня конкурентоспособности речного транспорта на данном сегменте рынка;
разработать методы обоснования оптимальных параметров контейнерных линий, обеспечивающих эффективность транспортного процесса;
создать математическую модель для исследования процесса контейнерных перевозок;
разработать методы расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортных узлах в ожидании отправки при передаче их между видами транспорта;
провести экспериментальную проверку предложенных методов.
На защиту выносятся:
исследование и научное обоснование условий возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта;
методы оптимизации параметров транспортного процесса на контейнерных перевозках;
общие принципы функционирования системы контейнерных перевозок грузов по системе малых отправок;
комплекс методов и математических моделей для расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортном узле в ожидании отправки;
экономически обоснованные условия и рекомендации по организации перевозок грузов в контейнерах по реке на примере Ханты-Мансийского автономного округа.
В процессе работы над проблемой перевозок грузов в контейнерах, автором выполнено следующее:
проанализированы отчеты проводимых ранее исследований научных институтов ГИИВТа (ВГАВТа), ИКТП, ЦНИИ МПС, Союзморниипроекта, ЦНИИЭВТа по темам, связанным с областями наиболее эффективного использования водного транспорта на перевозках грузов в контейнерах;
проанализированы научные работы и исследования, проводимые ранее в области контейнерных перевозок грузов на водном и смежных видах транспорта;
изучен мировой опыт организации перевозок грузов в контейнерах;
написан раздел «Контейнерные перевозки» в составе «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 гг.», выполненной ВГАВТ по заданию Правительства округа.
Проблемы взаимодействия внутреннего водного транспорта со смежными видами транспорта при перевозке грузов в контейнерах
Известно, что преимущества контейнерного способа доставки грузов реализуются прежде всего на перевозках в смешанных сообщениях, когда груз неоднократно- перегружается с одного вида транспорта на другой. В этом случае достигается наибольший эффект за счет максимального сокращения потерь груза, а также трудовых и материальных затрат при перегрузочных работах, уменьшения времени обработки судов и вагонов в перевалочных портах в 2 - 3 раза, существенного упрощения процесса передачи грузов на смежные виды транспорта и связанных с ним коммерческих операций.
Несмотря на явные преимущества, объем перевозок контейнеров в ПСЖДВ сообщении рос незначительно, а к 1990 г. эти перевозки практически прекратились. Между тем контейнеры перевозились по железным дорогам параллельно водным путям. Более того, грузы из приречных пунктов, расположенных вдали от станций железных дорог (Чистополь, Ахмат, Елабуга, Тихие горы, Чермоз, Пожва и др.), перевозились автомобильным и даже авиационным транспортом [100].
Доставка грузов в контейнерах речным транспортом регламентируется Правилами перевозки грузов в контейнерах, а аналогичные перевозки железнодорожным транспортом - соответственно такими же Правилами МПС. Перевозки в ПСЖДВ сообщении регулировались Правилами перевозок грузов в универсальных контейнерах МПС (раздел V Правил перевозок грузов в ПСЖДВ сообщении), Временным соглашением о порядке перевозки грузов в универсальных контейнерах МПС и Минречфлота РСФСР в ПСЖДВ сообщении (1963 г.) и Временным соглашением о порядке использования крупнотоннажных контейнеров МПС массой брутто 20 т при перевозке грузов в ПСЖДВ сообщении (1984 г.).
Первое из перечисленных Временных соглашений основано на принципах равночисленного обмена контейнерами в портах перевалки, второе - на условиях полного срочного возврата крупнотоннажных контейнеров МПС речными пароходствами железным дорогам. Практика работы по соглашению 1984 г. показала нецелесообразность его дальнейшего использования, так как оно давало железным дорогам возможность задерживать и не возвращать контейнеры речных пароходств, не неся за это никакой ответственности [100].
Начиная с 90-х годов перевозки контейнеров в ПСЖДВ сообщении постепенно сходили на нет и на сегодняшний день они практически прекратились. Для регулирования смешанных перевозок в настоящее время нет соответствующего законодательства. Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка вступили в противоречие с действовавшими в области смешанных и комбинированных перевозок законодательными актами, которые уже не могут регулировать взаимоотношения сторон различных форм собственности. Тем самым нарушается паритетность законных прав потребителей транспортных услуг и ответственность организаций различных видов транспорта за выполнение условий договора о перевозке.
На сегодняшний день существуют два нормативных документа, регулирующих деятельность речного и железнодорожного транспорта, это: «Кодекс внутреннего водного транспорта» и «Транспортный Устав железных дорог РФ». Так в ст. 108, п. 1 «Кодекса ВВТ» от 07.03.2001 указано: "Порядок предоставления контейнеров и условия их использования для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении устанавливаются соглашениями между организациями транспорта соответствующих видов". Аналогичная статья присутствует и в «Транспортном уставе железных дорог РФ» (ст. 69). Однако, на сегодняшний день узловые соглашения между портами и железнодорожными станциями, предусматривающие условия эксплуатации контейнеров в смешанном сообщении, практически не заключаются.
За пределами законодательного регулирования остались проблемы, возникающие на стыках различных транспортных предприятий или не относящиеся прямо ни к одной из отраслей транспорта. Принципиальная переработка законодательных основ транспортировки грузов в наибольшей мере требуется именно в отмеченных видах сообщения, ибо в момент передачи товара с одного вида транспорта на другой часто возникают спорные вопросы. Они связаны с компенсацией ущерба от несохранности грузов и повреждений подвижного состава, касаются обмена контейнерами между смежными видами транспорта, взаиморасчетов, оформления перевозочных документов, а также внедрения международных технологий перевозки и передачи информации, условий опломбирования вагонов, контейнеров и т.п.
По этой причине медленно развиваются интермодальные перевозки, а клиентам при необходимости выполнения смешанных перевозок приходится обращаться в несколько транспортных организаций, каждая из которых может работать в своем, отличном от других, режиме.
Перевозки контейнеров в смешанном железнодорожно-водном сообщении в восточных районах так же практически сошли на нет. Снижение объемов перевозок грузов в контейнерах с участием водного транспорта обусловлено следующими причинами. 1. Незаинтересованность предприятий МПС в развитии прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок. Действия региональных организаций МПС - железных дорог и их отделений, выразились в следующем
Классификация рынков транспортных услуг на перевозках грузов в контейнерах Оценка сравнительной экономической эффективности водного транспорта на рынке контейнерных перевозок в условиях развитой транспортной инфраструктуры
На основании анализа, проведенного в разделе 2.2, предлагается, что в первом приближении выбор вида транспорта в текущих условиях можно осуществлять не по расходным ставкам, так как получение некоторых из них для проведения исследований или расчетов затруднительно, а на основании показателей средней фактической себестоимости перевозок на сравниваемых видах транспорта. В настоящее время отсутствует единство в структуре затрат, включаемых в себестоимость перевозок на различных видах транспорта. Так, например, на железнодорожном транспорте эти затраты отражаются наиболее полно, на речном — в себестоимость частично включаются расходы по содержанию пути, - большую часть этих расходов несет государство. Однако, когда расчеты производятся не с точки зрения государственной эффективности, а с точки зрения выгодности транспорта для клиента, структура себестоимости в данном случае не оказывает значительного влияния. Учет дополнительных расходов (различных по видам транспорта потерь грузов, ущерба окружающей среде и др.), по мнению некоторых источников [27, 35, 75], составляет в среднем 15 - 20% от общих текущих затрат. При идентичности и равенстве некоторых удельных расходов по видам транспорта в суммарных затратах их можно не учитывать.
Поскольку расстояния перевозок грузов между определенными пунктами на различных видах транспорта различаются между собой на какую-то величину, в данной работе предлагается вывести средние единые коэффициенты увеличения расстояния по видам транспорта и далее применять их в расчетах. Целесообразно рассмотреть три основных элемента затрат: непосредственно затраты на доставку контейнеров, затраты на перевалку контейнеров с подвозящего автомобильного транспорта на магистральный и потери грузовладельцев от замораживания оборотных средств в грузе.
Первый элемент затрат, а именно затраты на доставку контейнеров в первом приближении можно рассчитывать через среднюю себестоимость перевозок грузов на конкретном виде транспорта.
Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте по данным Горьковской железной дороги за 2000 год составляет 91 руб/ЮООткм. Эта величина включает в себя статистическую себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте и себестоимость подачи-уборки и других вспомогательных операций с вагонами на подъездных путях, отнесенная на единицу грузооборота.
Себестоимость перевозок на речном транспорте можно принять по отчетным данным Волжского пароходства за 2000 год на внутренних перевозках: 80 руб/ІОООгкм при перевозках в грузовых теплоходах.
Для приведения этих данных к более современному периоду воспользуемся процентами инфляции за 2001 и 2002 годы: соответственно 18 % и 14 %. Таким образом сводный коэффициент инфляции к концу 2002, началу 2003 года составит 1,32. Соответственно себестоимость перевозок с учетом коэффициента инфляции примем: 118 руб/ЮООткм — на железнодорожном транспорте и 104 руб/ЮООткм — на речном транспорте при перевозке в самоходных судах.
В настоящее время автомобильные перевозки осуществляются большим количеством автотранспортных предприятий, производственно-экономические результаты деятельности которых практически не охвачены системой государственного статистического учета. Поэтому получить статистические данные о себестоимости перевозок та автомобильном транспорте не представляется возможным. Вследствие этого для определения искомой величины в настоящей работе используется расчетный способ, основанный на постатейном расчете расходов по перевозкам.
При проведении расчетов в качестве основных исходных данных были приняты следующие:
В качестве осталывых исходных данных использовались существующие нормативы автотранспортных предприятий (нормы амортизации, отчислений в ремонтный фонд, износа шин и т.д.).
В результате выполненных расчетов получена себестоимость перевозок в размере 928 руб/ЮООткм..
Формула для расчета стоимости доставки контейнеров имеет вид, тыс.руб:
Краст kj - коэффициент удлинения расстояния для k-го вида транспорта на j-м сегменте рынка контейнерных перевозок.
Поскольку расстояние перевозок между двумя одинаковыми пунктами на автомобильном, железнодорожном и речном транспорте существенно отличаются, в данной работе для проведения более точных сравнительных расчетов, в которых участвует расстояние перевозок, предлагается ввести коэффициент удлинения расстояния. Для этого на двадцати основных направления были определены расстояния перевозок железнодорожным, автомобильным и речным транспортом с использованием следующих источников [7, 8, 68, 112]. За базу были приняты расстояния по железной дороге. Расчет данного коэффициента производится по формуле:
Путем расчета отношения расстояний по реке и автодорогам к расстояниям по железной дороге (формула (2.12)), были определены коэффициенты удлинения расстояний для европейской части России. В среднем они составляют: для речного транспорта 1,25, для автомобильного 0,88 и для железнодорожного транспорта коэффициент удлинения расстояний принят за 1. Расчет коэффициентов удлинения расстояний приведен в приложении 1.
Затраты на перевалку груза предлагается рассчитывать по формуле, тыс.руб: З , -С G и (2.13)
Среднюю стоимость перевалки контейнеров с подвозящего автомобильного транспорта на магистральный принята в размере 36 руб/т.
Количество перевалок за рейс для речного и железнодорожного транспорта принято по одной в пункте погрузки и выгрузке. Количество перевалок для автотранспорта, при использовании его как магистрального, принято за ноль.
Третья и последняя составляющая — потери грузовладельцев от замораживания оборотных средств в грузе за время доставки определяется с учетом ставки банковского процента и средних скоростей доставки груза различными видами транспорта по формуле, тыс.руб
Иседование одов организации транспортного процесса при перевозке грузов в контейнерах
По мере создания международных транспортных коридоров на территории России (подробнее о развитии международных транспортных коридоров говорится в разделе 1.5), через которые прогнозируется прохождение больших объемов контейнерных грузов, возникают перспективы организации контейнерных линий. Одной из важнейших задач при организации регулярных контейнерных перевозок является обоснование параметров маршрутизации контейнерных линий. Суть ее состоит в определении экономически обоснованной структуры грузовых линий, определяющей оптимальное сочетание маршрутных и сборных контейнерных линий.
При этом, важным моментом так же является определение условий, при которых целесообразным представляется создание либо отдельных маршрутных контейнерных линий, либо объединение нескольких малых контейнеропотоков в единую сборную линию. Такое объединение имеет следующие преимущества: позволяет для освоения маломощных контейнеропотоков организовать контейнерную линию и тем самым обеспечить регулярное и ритмичное движение судов; уменьшить интервал отправления судов, что способствует сокращению сроков хранения контейнерных грузов на складах порта или грузоотправителя. Эти преимущества особенно важны при перевозках дорогостоящих грузов и выгодны для потребителей транспортных услуг, поскольку сокращают сроки доставки грузов, а, следовательно, - уменьшают потери от иммобилизации оборотных средств. Однако создание такой сборной линии ухудшает качество использования флота, что обусловлено следующими факторами: снижается степень использования грузоподъемности судов, т.к. на тех участках маршрута, где густота перевозок ниже максимальной, суда идут с неполной загрузкой; увеличивается время рейса в связи с заходом судов в промежуточные порты линии. Поэтому важно уметь находить ту оптимальную степень маршрутизации грузопотоков, которая обеспечивает максимальную эффективность транспортно-логистической системы доставки грузов.
Вопросы обоснования оптимальной маршрутизации перевозок были предметом рассмотрения ряда ученых в области эксплуатации флота, которые предложили экономико-математические методы решения этой многовариантной задачи (например, В.И. Савин [97], В.К. Калачев [49]), однако в их разработках не учитывался такой важный технологический параметр, как время хранения грузов в портах, которое оказывает существенное влияние на эффективность работы логистической системы доставки дорогостоящих грузов. Позднее решению этих вопросов были посвящены работы Ю.Н. Уртминцева [12, 116].
В диссертации, в продолжение ранее проделанных работ производится исследование параметров маршрутизации применительно к перевозкам грузов в контейнерах, с целью определения и экономического обоснования условий, при которых целесообразным представляется создание либо отдельных маршрутных контейнерных линий, либо объединение нескольких малых контейнеропотоков в единую сборную линию. Для обоснования оптимальных параметров маршрутизации контейнерных линий автором, совместно с Ю.Н. Уртминцевым была разработана и реализована в среде Microsoft Excel и приложения Solver экономико-математическая модель.
В экономико-математической модели рассматриваются контейнеропотоки одного направления, на определенном участке водного пути, при этом густота перевозок на каждом отдельном участке водного пути обозначалась через И, множество грузопотоков через J, а множество участков водного пути - через М.
В общем случае, число возможных вариантов объединения грузопотоков равняется 2П -1, где п — число грузопотоков. Варианты привязки контейнеропотоков (варианты линий) удобно формировать в виде матрицы { L г , в которой составляющие ее элементы являются булевыми переменными, т.е. Lkj = 1 или 0. Единица говорит о том, что j - й контейнеропоток входит в к - ю привязку, а ноль, - что не входит. Другими исходными данными являются: Gj - объем перевозок на j - ом грузопотоке, тыс. т; Ik — совокупность (множество) участков водного пути, по которым проходит трасса контейнеропотоков, включенных в к -ю привязку; lj — дальность перевозки контейнеров на j — м грузопотоке, км; tx k - время хода судна при работе на к - ой привязке, сут; Бсч — судо-часовая норма обработки судна в порту, т/час; trex — технические и технологические операции при заходе судна в порт, не учтенные в судо-часовой норме, час;
Менение метода имитационного моделирования для исследования влияния стохастических факторов на транспортный процесс
Во многих научных работах ранее отмечалось, что транспортному процессу, подверженному влиянию многочисленных случайных (стохастических) факторов, присущ вероятностный характер [47, 91, 92]. Для планирования работы транспорта и оценки влияния стохастических факторов на транспортный процесс могут применяться методы теории вероятности. При исследовании сложных систем большую адекватность дает метод имитационного моделирования, что позволит повысить качество планов работы транспортных средств. Существенное внимание при этом уделяется учету случайных стохастических факторов. В качестве математических схем, используемых для формализации действия этих факторов, используются случайные события, случайные величины и случайные процессы (функции).
Под стохастичностыо понимается функционирование транспортной системы в условиях воздействия случайных факторов, обусловленных как взаимодействием с внешней средой (изменение гидрометеорологических условий, неравномерность работы смежных видов транспорта, колебания объемов предъявления груза и т.д.), так и внутренними факторами (колебания продолжительности погрузо-разгрузочных работ, изменение режимов работы судовых энергетических установок и, как следствие колебания скорости движения судов, - взаимные задержки судов различных линий в общих пунктах обслуживания и т.д.). Под влиянием случайных факторов конкретное значение какого-либо параметра, характеризующего ход транспортного процесса, заранее точно и однозначно определить, как правило, не представляется возможным. Таким образом, случайность выступает как непредсказуемость явления или результата конкретного опыта. Примерами случайных параметров являются: интервал прибытия судов в порт, интервал поступления грузов и т.д. Заранее точно предсказать, какое значение примет такой параметр в конкретной его реализации в большинстве случаев оказывается невозможно.
О случайности мы говорим тогда, когда на исход какого-либо события влияет множество малых трудноуловимых или трудноизмеряемых факторов, обуславливающих в своей совокупности неопределенность исхода. У каждого явления, у любого отклонения процесса от планового режима есть свои причины. Но когда мы о них не знаем, для нас это явление выглядит как нечто непредвиденное, случайное.
Формирование на вычислительной машине реализаций случайных объектов любой природы сводится к выработке и преобразованию случайных чисел.
Количество случайных чисел, используемых для формирования одной реализации моделируемого процесса, колеблется в достаточно широких пределах. Оно исчисляется в простейших случаях десятками тысяч, но нередко может достигать миллионов чисел и более.
Метод имитационного моделирования получил в последние годы широкое применение для научных исследований сложных систем, в частности транспортных [14, 13, 21, 38, 62, 76]. Данный метод использовался при решении ряда задач: исследование работы крупных транспортных комплексов: речных и морских портов, сортировочных и грузовых станций, перевалочных пунктов и т.д. [3, 9, 64, 66]; проектирование новых транспортных комплексов или реконструкция существующих [98]; исследование динамических качеств системы как объекта управления. В данном случае на экономической модели изучаются различные закономерности функционирования некоторых транспортных объектов. Такие исследования направлены на то, чтобы лучше понять поведение системы и особенности ее работы [11,46]; решение задач управления системой [17, 44, 46]. Наибольший вклад в развитие и использование метода имитационного моделирования на речном транспорте внесли А.С. Бутов [15, 16], Ю.И. Платов [79, 80], СМ. Пьяных [89 - 92], Ю.Н. Уртминцев [96, 115].
В работах А.С. Бутова изложены принципы создания комплекса имитационных моделей для моделирования работы флота в системе смежных пароходств. Модели разработаны очень подробно и учитывают большое число факторов, оказывающих влияние на процесс организации перевозок. Комплекс моделей ориентирован на использование его в оптимизационных расчетах при разработке графика движения флота.
Под руководством Ю.И. Платова в ВЦ пароходства «Волготанкер» разработана система имитационных моделей для автоматизации оперативного управления работой флота пароходства. Разработанные модели обеспечивают решение трех задач: прогнозирование подхода судов в порты, прогнозирование обработки судов в портах и расчет эксплуатационных показателей работы флота на ближайшую декаду.
СМ. Пьяных использовал метод имитационного моделирования для установления приближенных зависимостей, описывающих динамику транспортных систем. Опираясь на известные результаты теории массового обслуживания и уточняя их для конкретных условий с помощью имитационных экспериментов, им получены аналитические выражения для определения некоторых параметров функционирования воднотранспортных систем, в частности, характеристик входящего потока и величины среднего времени ожидания.
В работах Ю.Н. Уртминцева метод имитационного моделирования используется для исследования оптимальных параметров и расчета характеристик системы взаимодействующих грузовых линий речного флота.
В целом, с помощью имитационных моделей могут быть описаны транспортные системы практически любой степени сложности, с учетом взаимодействия всех элементов и, как отмечалось выше, метод имитационного моделирования дает большую адекватность математической модели физической сущности описываемого процесса.
Учитывая, что разработанные ранее имитационные модели воднотранспортных систем ориентированы для решения конкретных задач, целесообразна разработка специальной имитационной модели для исследования отдельных параметров системы смежных видов транспорта на перевозках грузов в контейнерах и, в частности, среднего времени хранения контейнеров в ожидании отправки
Похожие диссертации на Совершенствование методов планирования и организации перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте
