Содержание к диссертации
Введение
1. Оценка современного состояния и проблем развития перевозок в судах смешанного плавания 5
1.1 Краткая история развития и современное состояние перевозок в судах «река-море» плавания 8
1.2 Анализ грузовой базы судоходных компаний РФ 14
1.3 Характеристика отечественных и зарубежных судов смешанного плавания 17
1.4 Исследование современного состояния внутренних водных путей Европейской части РФ 22
1.5 Анализ экономической эффективности работы судов смешанного «река-море» плавания в современных условиях 25
1.6 Анализ научных работ по проблеме 33 53 57
2. Исследование организационно технологических схем и критериев оценки вариантов доставки внешнеторговых грузов
2.1 Характеристики схем транспортировки внешнеторговых грузов
2.2 Формирование вариантов доставки грузов
2.3 Обоснование комплексного интегрального критерия для вы бора оптимального варианта освоения перевозки
2.4 Обоснование рациональной сферы применения судов «река-море» плавания в современных условиях
3. Методические основы обоснования рациональных эксплуатационно технологических параметров судов «река море» плавания в современных условиях
3.1 Анализ эксплуатационно-технических характеристик современных судов и их взаимосвязи 80
3.2 Методический подход к расчету себестоимости перевозки грузов судами «река-море» плавания как элемента в системе доставки внешнеторговых грузов 83
3.3 Разработка концептуальной экономико-математической модели обоснования оптимальных эксплуатационно-технических параметров судов «река-море» плавания 92
4. Экспериментальные исследования по обоснованию параметров перспективных судов «река-море» плавания 100
4.1 Разработка параметров перспективных проектов судов смешанного плавания, класса П-СП Российского Морского Регистра для Европейской части РФ 100
4.2 Определение массы отдельных разделов нагрузки в зависимости от основных параметров перспективных проектов судов «река-море» плавания 106
4.3 Обеспечение ходкости и расчет мощности главных двигателей перспективных судов «река-море» плавания 114
4.4 Обоснование параметров судов «река-море» плавания для конкретных условий эксплуатации 116
Заключение 120
Библиографический список
- Характеристика отечественных и зарубежных судов смешанного плавания
- Формирование вариантов доставки грузов
- Методический подход к расчету себестоимости перевозки грузов судами «река-море» плавания как элемента в системе доставки внешнеторговых грузов
- Определение массы отдельных разделов нагрузки в зависимости от основных параметров перспективных проектов судов «река-море» плавания
Введение к работе
Актуальность диссертационной работы
Рынок транспортных услуг последних двух десятилетий приобрел неустойчивый характер: вследствие колебания макроэкономических факторов происходят постоянные изменения конъюнктуры рынка перевозок, значительно возросла конкуренция, особенно в период спада конъюнктуры, как между видами транспорта, так и между перевозчиками.
В современных экономических условиях выбор вида транспорта и схемы доставки груза определяются потребителем, вследствие чего произошло значительное перераспределение перевозок между видами транспорта.
Анализ использования флота «река-море» плавания в текущем десятилетии показал, что значительная часть потенциальной грузовой базы судов смешанного плавания (ССП) сегодня осваивается другими видами транспорта, а сам флот, согласно проведенным исследованиям, часто используется не по своему прямому назначению, а на чисто морских перевозках.
На сегодняшний день отечественные перевозчики располагают устаревшим флотом смешанного плавания, который не может эффективно эксплуатироваться и теряет свои позиции на мировом транспортном рынке.
В конце двадцатого века отечественной транспортной наукой уделялось значительное внимание вопросам определения сферы рационального использования ССП. Вместе с тем, ранее проведенные обоснования рациональных схем доставки грузов не учитывают особенности современного рынка транспортных услуг, новые технико-экономические требования к судам данного класса, изменение условий плавания на внутренних водных путях.
В новых экономических условиях изменились и критерии для оценки эффективности альтернативных схем доставки грузов.
Соответственно, частично устарели ранее разработанные методики и полученные рекомендации по обоснованию сферы эффективного использования судов смешанного плавания.
Построенные в 70-80-е годы суда «река-море» имеют грузоподъемность от 1500 до 4500 т. Современные проекты ССП рассчитаны преимущественно на грузоподъемность от 5000т и выше, однако характеристики судов определяются эмпирически, без объективных научных обоснований главных параметров.
Таким образом, вышесказанное подтверждает необходимость и актуальность проведения исследований по анализу существующего состояния флота «река-море» плавания, его роли на рынке транспортных услуг, определению рациональной сферы использования ССП и разработки направлений технической политики в области развития рассматриваемого флота.
Цель и задачи работы
Целью данных научных изысканий исследований является: разработка научно-методических основ обоснования эксплуатационно-технических параметров с судов «река-море» плавания.
Задачи проводимых исследований:
анализ технологии, организации и управления перевозками внешнеторговых грузов в современных условиях;
совершенствование критериального показателя выбора оптимальных транспортных схем освоения смешанных «река-море» перевозок;
обоснование рациональной сферы применения судов «река-море» плавания;
совершенствование методов обоснования эксплуатационно-технических характеристик судов смешанного плавания для современных и перспективных условий эксплуатации;
формирование прогнозов и основных направлений технической политики в области развития и использования судов этого класса в современных условиях эксплуатации.
Научная новизна
Научная новизна исследований заключается в следующем:
предложен интегральный критерий оптимальности для оценки вариантов доставки массовых внешнеторговых грузов, который одинаково эффективно может быть применен как операторами перевозки, так и судовладельцами, осуществляющие смешанную перевозку собственным флотом;
разработан методический подход к обоснованию основных параметров судов «река-море» плавания с учетом современных эксплуатационно-экономических условий осуществления перевозок;
предложена комплексная экономико-математическая модель, позволяющая решить задачу определения оптимальных параметров судов смешанного плавания для любых районов и условий эксплуатации;
Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (2005–2011 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005–2013 гг.), на научных сессиях молодых ученых Нижнего Новгорода (2007–2008 гг.), на научно- практических конференциях «Прохоровские чтения» (2012г.).
Публикации
По теме диссертации опубликовано одиннадцать статей, в том числе две из них в журнале «Наука Техника Транспорта» (№ 2, 2012 г.; №2, 2013г.), реферируемом ВАК.
Практическая значимость
Результаты проведенных исследований представляют интерес для судоходных компаний, работающих на международных перевозках, операторов внешнеторговых перевозок, проектных организаций в сфере судостроения, а также для учебного процесса транспортных вузов.
Разработанный в работе методологический подход может быть использован как при текущем, так и при стратегическом планировании своей деятельности любым участником рынка транспортных услуг.
Структура и объем работы
Характеристика отечественных и зарубежных судов смешанного плавания
Судоходная компания «Волжское пароходство» вплоть до сегодняшнего дня являлась наиболее типичным представителем, занимающимся смешанными «река-море» перевозками. Проанализировав динамику работы флота управления международных перевозок данного предприятия, исходя из официально опубликованной информации в период с 2001 по 2007 год, можно отметить: объем международных перевозок в 2007 году увеличился по сравнению с 2001 годом с 1170,6 тыс. тонн до 1673,4 тыс. тонн, рост этого показателя составил 43%, а именно 502,8 тыс. тонн. грузооборот в 2007 году составил 3693,2 млн. тонн и превысил показатель 2001 года на 30% и 846,2 млн. тонн (в 2001 году составил 2847,0 млн. тонн). наряду с вышеперечисленными показателями работы флота сократилась средняя дальность перевозок грузов с 2,4 тыс. км до 2,2 тыс.км на 0,2 тыс. км, что составило 91% от показателя 2001 года.
Анализируя показатели по родам грузов в период с 2001 по 2007 год можно также отметить: наибольший удельный вес в объеме перевозок в 2001 году занимает перевозка зерна и продуктов перемола и составляет 33,5 %. В целом, суммируя долю сырьевых грузов, то в 2001 году она составляет более 80%. Сохраняется данная тенденция и в 2007 году доля перевозок сырья увеличивается до 90%; в 2009г. флот «река-море» плавания был передан в бербоут-чартер «Северо-Западному» пароходству». В 2001 году суда ССП осваивают 99,4% от объема перевозок на международных линиях, а остальные - 0.6% объема в пределах РФ. В 2007 году перевозками внутри страны занимается исключительно внутренний водный транспорт, суда «река-море» плавания полностью задействованы в международных перевозках, объем которых по сравнению с 2001 годом увеличился на 40 % и составил 1673,3 тыс. тонн.
Наибольший удельный все в объеме международных перевозок в 2001 и 2007 годах занимают экспортные перевозки и составляют 678,5 и 889,5 тыс. тонн соответственно. Также увеличился грузооборот на экспортных перевозках на 20%.
Объем импортных перевозок за 2007 год увеличился на 60,5 тыс. тонн по сравнению с 2001 годом (69,5 тыс. тонн) и составил 130,0 тыс. тонн. Грузооборот импортных перевозок также изменился в большую сторону на 0,85 млн. тонн и достиг отметки в 2,56 млн. ткм. Доля этих перевозок в общем грузообороте на международных перевозках в 2007 году по-прежнему не велика и составляет 6,9%, что на 1,5% больше чем в 2001 году.
Рассматривая работу флота смешанного плавания на перевозке грузов иностранных фрахтователей, можно выделить, что объем перевозок освоенный судами «река-море» плавания грузов между иностранными портами за пределами границ России составил 653,8 в 2007 году, против 415,2 в 2001 году. Грузооборот вырос с 1,09 млн. ткм в 2001 году до 1,6 млн. ткм в 2007 году.
Наряду с этим, сбор достоверной информации по ССП - процесс достаточно трудный, ввиду сокращения в последние годы объема информации, собираемой Росстатом, а также по причине закрытости статистических данных со стороны судоходных компаний.
Проведя анализ полученной информации, можно сделать вывод о том, что ССП используются на смешанных «река-море» перевозках, то есть по своему прямому назначению в 10,9% случаях, а в 89,1% используются как «чисто» морские суда, то есть значительная часть грузовой базы могут быть освоены морскими судами с меньшими расходами и большей прибылью и эффективностью для судоходной компании [56,57].
Основной причиной использования флота «река-море» не по своему прямому назначению являются современные экономические условия работы на смешанных перевозках. Кроме того появились «новые» требования к данным типам судов и существенно изменились условия плавания на внутренних водных путях, что также оказывает влияние на изменение сферы использования рассматриваемого флота.
Подавляющее большинство (свыше 93%) вошедших в строй в последние 35- 38 лет отечественных судов построены на класс Морского Регистра или получили его в результате модернизации (переквалификации) судов Речного Регистра. Остальные суда классифицированы Германским Ллойдом или Регистром Ллойда. Две трети судов имеют ограничения района плавания II СП или III СП, остальные суда постройки последнего десятилетия (90-х г.г.) - I или II ограниченный класс (за исключением иностранных судов с неограниченным районом плавания). Отмеченное выше, свидетельствует о стремлении судовладельцев иметь суда с минимальными ограничениями районов плавания или вовсе без них.
Главные размерения (наибольшие величины) судов «река-море» отражают ограничения, налагаемые условиями плавания по Единой глубоководной системе Европейской части России и прохождения шлюзов Волго-Балтийского, Волго-Донского и Беломорско-Балтийского каналов. Поэтому проходные осадки судов, с учетом необходимого запаса воды по килем ограничены на свободном течении рек и в водохранилищах величиной 3,60-3,75 м (3,0-3,25 м в меженный период), а на королях шлюзов - 3,60 м. Габаритная ширина судов (с учетом необходимых запасов по ширине шлюза) равна 17,0 м для Волго-Балтийского канала и 16,2 м для Кочетовского гидроузла. Для Беломоро-Балтийского канала она составляет 13,5 м. Предельные значения длин судов не превосходят 140 м, а для Беломорско-Балтийского канала - 130 м,
Формирование вариантов доставки грузов
В основе проведенных обоснований работы водного транспорта СССР лежат плановая система организации перевозок, утвержденные в установленном порядке цены на перевозки (тарифы), а также правовые нормы, определяющие взаимоотношения транспорта с грузоотправителями и грузополучателями. Напротив, на сегодняшний день размеры перевозок не планируются и зависят как от конъюнктуры рынка, так и от конкурентной борьбы между различными видами транспорта и между отдельными транспортными предприятиями.
Отечественные ученые XX века отмечали в практике транспортной работы капиталистических стран много примеров излишних, нерациональных перевозок грузов, являющихся следствием частнокапиталистической системы производства. В современной России, так же как и в капиталистических государствах двадцатого века, тарифы и фрахты используются, прежде всего, как средство получения прибыли транспортными предприятиями, а в практике водного транспорта, себестоимость перевозок ниже, чем на железных дорогах, тарифы часто используются в интересах конкурентной борьбы речных перевозчиков с железнодорожными и автомобильными транспортными предприятиями.
По утверждению исследователей того времени, в основе образования тарифов лежат общественные издержки производства, а структура и уровень тарифов подчинены интересам социалистического строительства. Природа социалистического транспорта определяла характер задач коммерческой работы и обязанностей коммерческих работников судоходных компаний. Традиционно задачи определения характеристик судов и пополнения флота решаются поочередно. Методология такого подхода по транспортному флоту отработана и изложена в ряде работ. Применительно к морским судам различных типов такой подход рассматривается во многих работах [38, 65, 92]. По речным судам аналогичные исследования были выполнены в ЦНИИЭВТе [5, 62, 109]. При этом большое количество работ посвящено решению первого этапа задачи определению оптимальных характеристик судов для отдельно рассматриваемых перспективных направлений перевозок [51, 66, 88, 115 и др.]. Наиболее полным исследованием по этой проблеме является работа Арсеньева С. П. [5], в которой рассматриваются методические основы определения экономической эффективности речных судов и методы расчета их эксплуатационно-технических характеристик.
Использование вычислительной техники на различных стадиях проектирования позволило перейти к задачам, в которых оптимизация характеристик и числа судов осуществляется на основе рассмотрения перевозок всеми судами и по всем линиям, т.е. исходя из достижения эффективности работы всего флота. Решение получается на основе экономико-математического моделирования существа задачи и сводится к составлению совокупности уравнений и неравенств, отражающих связь с искомыми величинами функции цели и условий (ограничений) достижения ее экстремума. Линейный вид модели позволяет для нахождения оптимума использовать стандартные методы линейного программирования, что является существенным преимуществом этих решений. Такой подход к определению потребности в грузовых судах выбранных типов принят в работах [7, 97]. В этих исследованиях достаточно полно охватываются основные условия достижения оптимума, такие как реализация объема перевозок, использование существующего флота, объема возможных капиталовложений в новый флот и т.п.
Известна работа [16], содержащая постановку динамической задачи оптимизации пополнения флота. По своему экономическому содержанию модель этой задачи можно рассматривать как динамическое обобщение линейной модели [45]. В работах ЦНИИЭВТа [5, 6] получили наиболее полное развитие методы обоснования основных характеристик речных транспортных судов, применявшиеся в той или иной мере при периодической разработке Сетки типов судов.
Характеристики судна, в соответствии с ними находят, исходя из достижения экстремума принятого критерия эффективности при условии работы судна на заданной линии. Количество судов определяется исходя из провозной способности и грузопотока на данной линии. Обоснование характеристик судов производится с учетом разнообразных факторов, определяющих их оптимальность, и предлагает рассмотрение многих вариантов применительно к конкретным перспективным грузопотокам и условиям эксплуатации флота, наряду с методическими основами определения экономической эффективности транспортных средств речного флота, методы расчета их эксплуатационно-технических и эксплуатационно-экономических характеристик. При этом в качестве основного метода технико-экономического обоснования принят вариантный подход.
Уменьшение числа типоразмеров судов и соответствующее увеличение их числа в серии приводит к уменьшению строительной стоимости и расходов по их содержанию и эксплуатации. Однако, из-за неполной приспособленности судов к каким-то линиям эксплуатации увеличиваются удельные затраты по перевозке. Поэтому вопрос об оптимальном типе судна следует решать исходя не из одной или ряда близких линий, а из их комплекса, во многом определяющего производственную деятельность структурного подразделения отрасли (пароходства, бассейна). Под комплексом линий при этом понимается не замена множества линий одной какой-то средней, а рассмотрение каждой линии в отдельности, при последующем принятии решения исходя из интересов всего их множества.
Методический подход к расчету себестоимости перевозки грузов судами «река-море» плавания как элемента в системе доставки внешнеторговых грузов
Процесс проектирования судна сопровождается необходимостью постоянного принятия тех или иных компромиссов. В задачах проектирования чаще всего нет идеальных условий. Выполнение одних требований приводит к ухудшению других и наоборот. В зависимости от характера решаемой задачи проектант вынужден постоянно искать «золотую середину» между создаваемым судном и экономическими показателями его будущей эксплуатации, с одной стороны, и экономическими затратами, связанными с его постройкой - с другой. Успешное принятие таких компромиссов определяет целесообразность и реальность постройки и эксплуатации проектируемого судна. Однако задача усложняется и существенно, тем обстоятельством, что срок службы судна составляет не менее 25-30 лет. Судовладельцу желательно, чтобы высокая эффективность судна сохранялась на протяжении всего срока службы. Во всяком случае, чтобы моральное старение не наступило раньше физического, при проектировании судна следует учитывать перспективы развития судоходства и судостроения. Иными словами, требования к судну закладываемые в проект решения должны быть как бы функцией времени [65].
Процесс проектирования сопровождается необходимостью удовлетворения множеству дополнительных, часто не формализуемых условий, отражающих как требования к судну, инженерному сооружению, так и его взаимную связь с многообразными внешними условиями. Основными из них являются условия обеспечения обитаемости судов, защиты окружающей среды, ремонтопригодности, стандартизации, унификации и типизации судов и судового оборудования [84].
Необходимо отметить, что в послании Федеральному Собранию от 26 апреля 2007 года Президент Российской Федерации В.В. Путин подчеркивает, что главное назначение ССП - транзитная перевозка грузов с одного моря в другое через внутренние водные пути и с реки на море без перевалки в устьевых портах, в том числе перевозки между Черным морем и Каспием. Флот судов смешанного «река-море» плавания является активным участником экспортно-импортных перевозок и бесперевалочных каботажных перевозок, в том числе межбассейновых.
Вместе с тем, следует выделить то, что для морской эксплуатации необходимо строить морские сухогрузные суда, отличные от ССП, с более высоким стандартом прочности корпуса, более мощными двигателями, более мореходными обводами, меньшим коэффициентом общей полноты и «морскими» соотношениями главных размерений.
Такой вывод совершенно не означает, что следует вообще отказаться от отечественного флота ССП, а реализовывать рациональный подход, при котором ССП будут применяться в рамках своего назначения, а морские малотоннажные и среднетоннажные сухогрузы - для своего, так как эксплуатировать суда ограниченных районов плавания (с классами ПСП и ниже) де-факто без выполнения этих ограничений опасно. Причем, чем старше эти суда и чем меньше у них запасы прочности, тем выше становится риск такой «неограниченной» морской эксплуатации ССП.
Очевидно, что в подобной ситуации строительство СПП и морских сухогрузов для отечественных судовладельцев будет экономически оправданным при условии, что их главные характеристики будут отвечать реальной грузовой базе и путевым условиям.
До 1991 г. при обосновании программ пополнения флота ЦНИИ Морского Флота разрабатывались параметрические ряды судов-претендентов, которые содержали основные технико-эксплуатационные характеристики перспективных транспортных судов [24]. Такие исследования проводились на базе анализа судов-прототипов, с учетом сложившейся практики перевозок тех или иных грузов, особенностей грузопотоков, проходных глубин в портах исследуемых линий, указаний директивных органов власти, направлений совершенствования аналогичных объектов в зарубежном судостроении и мировой торговле [26]. В настоящее время подобные централизованные исследования не проводятся, что вынуждает проектные организации и судовладельцев определять главные характеристики судов, исходя из собственных, порой достаточно субъективных, взглядов и ограниченных финансовых возможностей, часто получая при этом недостаточно убедительные решения. 3.2 Методический подход к расчету себестоимости перевозки грузов судами «река-море» плавания как элемента в системе доставки внешнеторговых грузов В рамках выполненных автором исследований выбор экономически рациональных параметров «перспективного» флота смешанного плавания проводится по показателю средней себестоимости перевозки одной тонны груза. Для получения искомых результатов разработанный авторами методический подход содержит следующие предварительные этапы: расчет стоимости содержания судна в сутки на ходу и на стоянке (в зависимости от грузоподъемности и размерений судна); определение средней удельной величины портовых сборов и платежей (в расчете на тонну грузоподъемности); определение коэффициента, характеризующего соотношение ходового и стояночного времени в составе общего времени рейса; обоснование коэффициента, характеризующего отношение периода использования судов смешанного флота на прямых «река-море» перевозках, включая перевозки грузов иностранных фрахтователей на морских участках пути, к общему периоду годовой эксплуатации судна. Методика расчета себестоимости перевозки для разных вариантов использования ССП (в $ за тонну), как элемента комплексного критерия - формула (22), может быть представлена как:
Определение массы отдельных разделов нагрузки в зависимости от основных параметров перспективных проектов судов «река-море» плавания
Разделы «устройства судовые» (02) и «Системы» (03) были выделены из раздела «Корпус» (01) сравнительно недавно. Дело в том, что их самостоятельность, техническая и организационная, все время росла, росло и их относительное значение в нагрузке судна. Однако их возросшие массы все же относительно не очень велики. Поэтому допустимо применение для определения нагрузки по этим разделам простейших формул. При наличии близкого прототипа можно применять формулы: Py=Po2=Po2D, (67) Py=P02= 70ZLBH (68) Рс = Роз=9озЬВН (69)
Если в задании на проектирование требуется введение новых систем или устройств (например, подруливающего устройства или системы кондиционирования), то надо исправить Р02 или Р03 прототипа, определить для них новые значения р02 или р03 (Q"o2 или0"оз) и использовать их в расчетах по проекту [14].
Если проектируемое судно, возможно, будет значительно большим, чем прототип, то следует принять модуль, при котором массы должны расти медленнее водоизмещения. Тогда расчетные формулы будут иметь вид: Ру=Ро2=Ро202/3 (70), y=?02=q02(LBH)2 (71) Рс = Роз = Роз Д2/3 (72) Рс = P03=q03(LBH)2/3 (73)
Значения для формул (10) и (12) , применяемых при расчете нагрузки по данным разделам основных типов транспортных судов, можно выбрать из табл.24. где рм=Ро4 " измеритель массы по разделу нагрузки 04 «Установка энергетическая» (удельная мощность); N—мощность установки, кВт.
Величины рм=ро4 и N характеризуют полную массу установки. Включающей главные двигатели (ДВС), турбины паровые ПТУ), передачи (редукторы), главные котлы (парогенераторы), вспомогательные механизмы машинного (МО) и котельного отделения(КО), расходные цистерны (не входящие в конструкцию корпуса), площадки и трапы МО, вентиляторы с воздуховодами в МО, трубопроводы, связанные с действием ЭУ, валопроводы и движители(винты) дистанционное управление ЭУ [14].
Измеритель рм=Ро4 зависит от типа и мощности ЭУ, типа судна, числа гребных валов и в какой-то степени характеризует уровень технического совершенства установки. С увеличением мощности значение рм уменьшается.
Для современных установок транспортных судов измеритель рм может быть определен по формуле: НАГРУЗКА ПО РАЗДЕЛАМ «ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА, ВНУТРИСУДОВАЯ СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ», «ВООРУЖЕНИЕ» Раздел «ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА, ВНУТРИСУДОВАЯ СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ» (05), включает массы источников энергии - генераторов (с их двигателями), преобразователей, трансформаторов, аккумуляторных батарей, электрощитов и других распределительных устройств, кабелей, системы электрического отопления, электрического автоматического управления ЭУ, внутрисудовую связь и управление.
При одинаковых требованиях к использованию электроэнергии на судне-прототипе и проектируемом судне можно принимать: Po5=P3=Po5D=p3D, (76) Ро5=Рэ=Чо5ЬВН=ЧэЬВН, (77) PO5=P3=P O5D2/3=P;D2/3 , (78) Ро5=Рэ=Чо5аВН)2/3=Ч;(ЬВН)2/3 , (79) Измерители Ро5=Рэ и Чо5=(1э оказываются в этом случае более стабильными, чем измерители р05=Рэ и Чо5=Чэ которые уменьшаются с увеличением водоизмещения судна, для сухогрузных судов Ро5=рэ =0.23 +0.05.
В настоящее время раздел нагрузки «Вооружение» (07) приобретает для гражданских судов все большее значение в результате использования современного оборудования.
Для гражданских судов нагрузка масс по разделу 07 определяется так же, как и для кораблей: по номенклатуре и количеству предметов вооружения.
У гражданских судов доля раздела «Вооружение» в нагрузке весьма невелика. На начальных стадиях проектирования его можно принимать либо в абсолютных числах по близкому прототипу, либо пересчитывать пропорционально D. Масса Р071207 составляет 0.05 % от полного водоизмещения судна [14].
Наряду с другими качествами судно должно обладать хорошей ходкостью, то есть двигаться с заданной скоростью при минимальных затратах мощности энергетической установки.
Уровень этого важнейшего навигационного качества зависит от сопротивления внешней среды, действующей на судно во время его движения, эффективности движителя и взаимодействия системы «корпус-двигатель-движитель» .
Величина сопротивления движению судна зависит от размерений судна и формы его корпуса (соотношение главных размерений, коэффициентов полноты, формы обводов). Совместно с параметрами движения они определяют необходимую мощность энергетической установки, которую необходимо знать уже при обосновании главных размерений и водоизмещения судна хотя бы в первом приближении. Поэтому задача обеспечения ходкости на начальных стадиях сводится прежде всего к определению необходимой мощности судовой энергетической установки. Проблема состоит в том, что на рассматриваемых этапах проектирования судна отсутствует необходимая информация, которая могла бы позволит использовать известные методы теории корабля для оценки ходкости. Поэтому вынуждены применять методы, использующие ограниченное число исходных данных, которые, естественно, являются достаточно приближенными. В настоящее время существует много формул, позволяющих оценить мощность главных двигателей, необходимую для обеспечения заданной скорости хода.
