Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния организации перевозок и работы судов смешанного «река-море» плавания. 10
1.1. Роль речного транспорта в развитии производительных сил Дальневосточного федерального округа 10
1.2. Становление и развитие судов смешанного «река-море» плавания ... 18
1.3. Экономико-географическая характеристика перевозок грузов в смешанном сообщении 27
1.4. Систематизация задач по совершенствованию организации перево зок и работы судов смешанного плавания 34
Глава 2. Научно-методические положения совершенствования организа ции перевозок и работы судов смешанного плавания , 37
2.1. Исследование особенностей эксплуатации судов смешанного плавания в Дальневосточном Федеральном округе 37
2.2. Характеристика способов прямых «река-море» перевозок грузов 45
2.3. Логическая последовательность оптимизации направления перевозок и работы судов смешанного плавания 52
2.4. Постановка и методы решения задачи выбора оптимальных маршрутов движения материального потока 57
2.5. Экономико-математические модели задачи оптимального использования флота в условиях неопределенности 67
2.6. Последовательность перевода судов смешанного плавания с речных перевозок на морские 74
Глава 3. Методология построения организационно-экономического меха низма работы судов смешанного «река-море» плавания . 79
3.1. Последовательность разработки плана работы судов смешанного «река-море» плавания 79
3.2. Организация движения флота смешанного плавания 84
3.3. Рейсовая форма организации движения судов смешанного плавания 90
Глава 4. Обобщение опыта расчетов и пути дальнейшего повышения эффективности работы флота в смешанном сообщении . 101
4.1. Результаты обоснования рациональных вариантов использования судов смешанного плавания в Северо-Восточных бассейнах 101
4.2. Организация работы судов «река-море» плавания в Азиатско-Тихоокеанском регионе 107
4.3. Пути дальнейшего повышения эффективности работы судов смешанного плавания 117
Заключение. 125
Список использованных источников.
- Становление и развитие судов смешанного «река-море» плавания
- Характеристика способов прямых «река-море» перевозок грузов
- Экономико-математические модели задачи оптимального использования флота в условиях неопределенности
- Организация работы судов «река-море» плавания в Азиатско-Тихоокеанском регионе
Введение к работе
Одной из основных задач, которые стоят перед транспортом страны, является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей хозяйственного комплекса и населения в перевозках, повышение эффективности его работы.
Дальневосточный Федеральный округ в транспортной системе России, куда входят 2 края, одна республика и 4 области, занимает особое место. Если в южной части округа работает Транссиб и БАМ, то в серединной, северной и северо-восточной территориях межрайонные транспортно-экономические связи осуществляются в основном двумя видами транспорта: речным и морским. Речной транспорт обеспечивает подавляющее количество межрайонных и внутрирайонных транспортно-экономических связей республики Саха (Якутия).
На территории республики дорожная сеть с твердым покрытием связывает только 48 районных центров из 629, надежную транспортную связь со столицей республики г. Якутском имеют только 8 районов из 33. Сезонным транспортным обслуживанием обеспечивается 85% территории республики, где производятся около 90% товаров и услуг. В основном - это водные пути (речные и морские). Поэтому от работы речного и морского транспорта во многом зависит жизнедеятельность на этой обширной территории страны и развитие её производительных сил.
Амурский бассейн на юге округа является одним из основных звеньев транспортной системы для перевозки массовых грузов. География работы судов Амурского пароходства достаточно обширна. Помимо пунктов, расположенных внутри бассейна по берегам реки и её притоков, флот пароходства обслуживает населенные пункты Охотского побережья, Приамурья, Северного Сахалина, осуществляет перевозки грузов в Японию, Китай, Корею.
Увеличение экспорта сырьевых ресурсов Сибири наметившееся в последние десятилетия загрузит мощности российских портов и суда отечественных пароходств. Суммарное количество перевозок южных морских дальневосточных портов, с учетом каботажных перевозок на Север, составит к 2010 году-45-65 млн.тонн [102].
В последние годы резко возросли экономические и торговые связи нашей страны со многими зарубежными странами Европы и Азии. Это явилось важной предпосылкой для развития перевозок между речными портами России и портами других государств, и как следствие организации перевозок в смешанном «река-море» сообщении, т.е. между пунктами, расположенными на внутренних водных путях, и морскими портами. Такие перевозки можно осуществлять разными способами: без перевалки в устьевых портах и с перевалкой из морских судов в речные и наоборот. Повышение эффективности перевозок необходимо основывать на внедрении новых ресурсо- и энергосберегающих, интенсивных технологий в части использования транспортных средств. В связи с этим возникает производственно-экономическая задача совершенствования перевозки грузов в сообщении «река-море».
В настоящее время определились достаточно устойчивые грузопотоки этого вида перевозок. В частности, в Дальневосточном Федеральном округе местные грузы из Амурского бассейна, а также нефтепродукты и некоторые сухогрузы перевозятся в судах смешанного плавания в пункты Охотского побережья, в Магаданскую область, на Сахалин, на Камчатку. Грузы различной номенклатуры через порты Осетрово и Якутск по Лене доставляются на северное морское побережье: в устье рек Яна, Колыма, Индигирка, Оленек, Анабар.
Кроме этого Дальний Восток на современном этапе рассматривается как поставщик сырья для стран Тихоокеанского региона. Отсюда на экспорт перевозится нефть и нефтепродукты, каменный уголь, значительное количество круглого леса. Грузы следуют из пунктов реки Амур в морские
порты Японии, Кореи и Китая. Количество заграничных перевозок постоянно растет. В судах Амурского пароходства в 1993 году за границу отправлено порядка 500 тыс.тонн, в 2003 году - около 1200 тыс.тонн. Поэтому актуальность задачи по эффективному использованию судов смешанного плавания, связанной с заграничными перевозками для Амурского бассейна очевидна.
Опыт эксплуатации судов смешанного «река-море» плавания в нашей стране показал их высокую экономическую эффективность. Многие суда в Азиатско-Тихоокеанском регионе используются в условиях круглогодового плавания. Их эксплуатационные показатели в прибрежных морских районах не хуже показателей работы морского флота. Простои по метеорологическим причинам в общем балансе эксплуатационного времени составляют не более 10%.
Несмотря на явное преимущество организации перевозок грузов в судах смешанного «река-море» плавания, во многих устьевых пунктах, особенно в Северо-Восточных районах Арктики имеет место перевалка грузов из речных судов в морские и наоборот. Это обстоятельство с одной стороны связано с недостатком флота смешанного плавания, с другой - резким перепадом глубин на барах, требующих значительных по объему путевых работ, а также необходимостью обеспечения безопасности плавания, как на речных, так и на морских участках в отдельные периоды года. В связи с этим для конкретных условий необходимо проводить эксплуатационно-экономические обоснования схем перевозок между речными и морскими портами.
Суда смешанного плавания по типам имеют различные технические эксплуатационные и экономические показатели. Научное обоснование рациональных участков их работы оказывает положительное влияние на эффективность использования этого вида флота.
Стратегией экономического развития Сибири, утвержденной распоряжением Правительства России от 7 июня 2002 г., предусматривается развитие Северного Морского пути, оптимизацию транспортной системы с
7 использованием внутренних водных путей для обеспечения сообщения с отдаленными северными районами. Это обстоятельство возможно реализовать с наименьшими затратами только при условии организации перевозок в судах смешанного «река-море» сообщения.
С целью совершенствования смешанных перевозок и работы судов «река-море» плавания требуется установить технико-экономические факторы, определяющие целесообразность таких перевозок в современных условиях и на перспективу, обосновать принципы оптимизации транспортно-технологических систем при разных способах перевозок, определить эффективные направления организации работы флота смешанного плавания.
Недостаточная последовательность и разработанность вопросов научно-методического обеспечения эффективного использования судов смешанного плавания в условиях внедрения рыночных принципов хозяйствования определили актуальность, цель и задачи диссертационного исследования.
Цели и задачи исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка научно-методических положений по организации перевозок грузов и работы судов смешанного «река-море» плавания в период реформирования экономики.
Для достижения этой цели в составе исследования поставлены следующие задачи;
- проанализировать современное состояние организации перевозок и
работы флота в судах «река-море» плавания;
- систематизировать задачи по совершенствованию организации
перевозок грузов и работы судов смешанного плавания;
- провести комплексное обоснование использования флота «река-море»
плавания по основным направлениям его работы;
- обосновать схемы доставки грузов с учетом оптимального
использования перевозочных средств;
- разработать методологию построения организационно-экономического
механизма работы судов смешанного «река-море» плавания.
Объектом исследования является организация работы флота «река-море» плавания.
Предметом исследования являются научно-методические положения по эффективному использованию судов смешанного плавания.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- исследованы особенности эксплуатации судов смешанного плавания в
Дальневосточном Федеральном округе;
- разработаны научно-методические положения по комплексному
обоснованию схем доставки грузов в судах «река-море» плавания;
разработана экономико-математическая модель задачи оптимального использования флота в условиях неопределенности;
выполнены исследования по организации движения флота смешанного плавания;
предложены методические рекомендации по организации эффективного использования флота.
Теоретической и методологический основой диссертационной работы послужили работы отечественных авторов и специалистов отрасли по вопросам оптимизации управления работой речного транспорта, а также результаты научного анализа исследований в области совершенствования эксплуатации водного транспорта: Бутова А.С., Захарова В.Н., Зачесова В.П., Кожухаря В.И., Малышкина А.Г., Митина В.Ф., Персианова В.А., Почаева Ю.А., Рагулина И.А., Савина В.И., Союзова А.А., Уртминцева Н.А.
В работе использованы законодательные и нормативные акты федерального и регионального уровней, статистические данные и отчетные показатели функционирования экономики предприятий транспорта в Дальневосточном Федеральном округе и других регионов. При выполнении работы применены методы математического моделирования производственных процессов, а также аналитические исследования по обоснованию рациональных вариантов использования технических средств судоходных компаний.
Практическая ценность и апробация работы состоит в разработке автором научных методов, применяемых при организации работы судов смешанного плавания в Дальневосточном Федеральном округе (Ленское объединенное речное пароходство, Амурское пароходство), которые также могут быть использованы в других бассейнах России. Отдельные методические положения диссертации внедрены в учебном процессе в ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта».
Основные положения работы докладывались на конференциях, семинарах, рабочих совещаниях, проводимых в отрасли, и по ним приняты положительные решения.
Публикации. По результатам исследований автором опубликовано 10 научных работ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, включающего 112 наименований. Работа иллюстрируется 12 рисунками и 36 таблицами.
Становление и развитие судов смешанного «река-море» плавания
Особое место в работе речного транспорта занимают перевозки в судах смешанного «река-море» плавания, которые способны доставлять грузы из речных портов в морские и, наоборот, без перевалки. Такая схема работы флота существенно сокращает время и стоимость доставки грузов.
Создание единого глубоководного пути в европейской части страны, в результате строительства серии гидроузлов в Волжско-Камском и Донском бассейнах, а также ввод в эксплуатацию Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского и Волго-Донского судоходных каналов позволило соединить внутренними водными путями Азовское, Балтийское, Белое, Каспийское и Черное моря.
Появление на базе гидроузлов глубоководных водохранилищ открыло большие возможности для увеличения грузооборота речного транспорта, грузоподъемности судов и организации перевозок в смешанном плавании по рекам и морям. Это в свою очередь, потребовало решить проблему определения типов флота, способного работать по схеме смешанного река-море плавания [2]. Начало решения проблемы определения типов флота для работы в смешанном сообщении относится к 1953 году, когда отечественные конструкторы по проектированию судов определили два основных направления решения проблемы: суда типа «море-река» и суда типа «река-море».
В составе первого направления проектировались и строились суда для морских перевозок с малой осадкой, способные заходить в речные порты. Первыми были построены мелкосидящие танкеры типа «Олег Кошевой» грузоподъемностью 4000/2600 т (Новашинский ССЗ «Ока»), сухогрузные суда - хлопко лесовозы типа «Инженер Белов». В последующем грузоподъемность этих судов была доведена до 7000/6000 т и они составили основную часть грузового флота в морских пароходствах.
Суда второго направления типа «река-море» проектировались и строились исходя из условий максимального использования грузоподъемности и грузовместимости судна в ограниченных условиях плавания (внутренние водные пути) и способных работать в морских районах с ограничениями по ветроволновому режиму. Первое такое судно класса М-СП проекта №791 построено на заводе «Красное Сормово» («Профессор Керичев» грузоподъемностью 2700 т при осадке 3,36 м) в 1962 году. В последующем (с 1964 г.) аналогичные суда типа «Волго-Балт» проекта №2-95А класса «М» Речного Регистра строились в Чехословакии по заказу Минречфлота. Около 25 лет, начиная с 1967 года в стране строились суда «река-море» плавания проекта №1557 типа «Сормовский» грузоподъемностью 2700 т на класс Регистра СССР с возможностью плавания в закрытых морях в 100-мильной прибрежной зоне при волнении до 5 баллов.
Начиная с конца 1960-х годов, в связи с широким освоением природных ресурсов на территории Сибири и Дальнего Востока, темпы развития производительных сил существенно возросли, повысилась роль речного транспорта в освоении новых грузопотоков и, в частности, доставки грузов водным транспортом в речные порты и районы, расположенные на побережье морей.
Учитывая то обстоятельство, что условия эксплуатации судов на водных путях Сибири и Дальнего Востока отличаются от условий в Центральном бассейне, по причине ограниченных габаритов судового хода, потребовалось провести специальные исследования по проектированию иных судов смешанного «река-море» плавания, способных работать на внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока и в сложных морских условиях. Первое судно с малой осадкой (до 2,5 м) проекта №1743 типа «Якутск» грузоподъемностью 2100/3000 т на класс «М-Пр» Речного Регистра было построено на Красноярском ССЗ в конце 1972 года. В последующем эти суда строились в Румынии по заказу Минречфлота. Всего было построено свыше 100 единиц этого флота, часть из них оборудована собственными грузовыми кранами.
В Болгарии в это время строились танкеры грузоподъемностью 2100 т типа «Лена-нефть».
Наличие судов смешанного плавания в бассейнах Сибири и Дальнего Востока приведены в табл. 1.6.
В период «перестройки» значительная часть эксплуатирующихся судов типа «река-море» плавания при резком сокращении количества перевозок по внутренним водным путям Сибири и Дальнего Востока из сибирских регионов были передислоцированы на Черное, Средиземное, Балтийское и Каспийское моря.
Такое решение оправдано, поскольку позволило поддержать флот в рабочем состоянии, обеспечить плавсоставу рабочие места, сохранить квалифицированные кадры и получать прибыль от перевозок в гарантированной валюте.
Характеристика способов прямых «река-море» перевозок грузов
Способ перевозки представляет комплекс технических средств, технологических и организационных мероприятий, обеспечивающих освоение заданных грузопотоков одним или несколькими видами транспорта.
Набор способов перевозки грузов зависит от характеристики варианта перевозки. Принято рассматривать характеристики вариантов по двум направлениям: 1. простые перевозки. 2. сложные перевозки.
Простые перевозки осуществляются по технологической схеме «река-море» или «море-река». Такие перевозки характерны для тихоокеанского района плавания.
Сложные перевозки осуществляются по технологической схеме «река-море-река» или «море-река-море». Такие перевозки характерны для северных широт России с участием Северного Морского пути и магистральных рек текущих в меридиональном направлении.
Для осуществления простых перевозок в сообщении «река-море» существует несколько способов; - прямой бесперевалочный, который предполагает использование судов смешанного плавания; - лихтеровозные перевозки, позволяющие совмещать две важнейшие тенденции в развитии водного транспорта - перевозки в крупнотоннажных судах и доставка грузов «от двери до двери»; - перевалочный способ предполагает на морских участках использовать морские суда, на речных - озерно-речной флот с перевалкой груза в устьевых портах из морских судов в речные и обратно.
Каждый из перечисленных способов имеет преимущества и недостатки. Прямой бесперевалочный и лихтеровозный способы не требуют такой трудоёмкой операции, как перевалка грузов в устьевом порту из морских судов в речные и обратно.
Бесперевалочный способ перевозки основывается на применении судов смешанного плавания. Эти суда являются универсальными с точки зрения их возможности перевозить различные грузы, а также использовать эти суда на многих направлениях, включая морские и речные участки. В то же время эти суда имеют недостатки: ограничения по погодным условиям в морских бассейнах, относительно большую осадку, затрудняющую их заход в боковые и некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода, имеют относительно малую грузоподъемность, которая ограничивается габаритами внутренних водных путей.
Преимуществом перевалочного способа перевозки является наиболее полное, по сравнению с другими способами, использование габаритов пути для повышения провозной способности флота как на речном, так и на морском участках. Однако этот способ перевозки связан с существенными дополнительными затратами на перегрузку грузов и простоев судов при перевалке в устьевых портах.
Среди путей повышения эффективности бесперевалочных перевозок можно указать следующие: 1. Совершенствование конструкции судов смешанного плавания и создание новых транспортных средств, повышение грузоподъемности судов, 2. Создание и освоение толкаемого состава или составного судна смешанного плавания. 3. Изыскание путей расширения зоны использования существующих судов, смешанного плавания класса «МСП» и «П-СП» Регистра РФ за счет освоения новых прибрежных морских районов этими судами. 4. Разработка путей совершенствования управления судами смешанного плавания. Основной резерв в этом направлении заключается в использовании преимуществ линейной формы организации работы флота.
Заслуживает внимания вопрос о целесообразном соотношении расстояний перевозки грузов в судах смешанного плавания по реке и по морю. Стоимость содержания этого флота в морских условиях превышает таковую, при работе на речных путях, примерно на 12-15% за счет повышенной оплаты плавсоставу, а также различных сборов на морских путях и в портах.
Существует оптимальное соотношение, при котором наиболее выгодно использовать суда смешанного плавания. Расчеты показывают, что для навалочных грузов расстояние перевозки в речных условиях составляет около 1000 км, металлов и лесных - более 3000 км.
В технологический процесс организации перевалочных перевозок включаются три звена: морские и речные транспортные суда, портовые сооружения с перегрузочной механизацией и рейдовым флотом. Перефузка грузов в устьевом порту может осуществляться по двум вариантам. 1. Прямая перевалка грузов из морских судов в речные и обратно («борт-борт»). 2. Перевалка грузов через склад по технологической схеме: «морское судно - склад - речное судно» или наоборот.
Экономико-математические модели задачи оптимального использования флота в условиях неопределенности
В настоящее время на водных] путях России и за рубежом эксплуатируется более 15 типов судов «река-море» плавания. Они различаются между собой техническими, эксплуатационными и экономическими параметрами. Суда являются универсальными, способны перевозить практически любую номенклатуру грузов, на любые расстояния. Эффективность использования этого флота определяется стоимостью их содержания в эксплуатации, районом плавания, расстоянием перевозки, родом перевозимого груза и т.п.
Сущность задачи состоит в том, чтобы найти оптимальный план расстановки грузовых судов при условии выполнения плана перевозок с минимальными издержками по эксплуатации флота.
Классическая экономико-математическая модель задачи расстановки флота по линиям в детерминированной постановке при решении на минимум (максимум) полных издержек на доставку груза (полученной прибыли или рентабельности) записывается следующим образом.
Необходимо найти экстремум целевой функции т п \ = IZ (nij ) фц = min(max). /=1./=1 ! При условиях (ограничениях): т п j где т- количество типов судов; индекс судна і = 1,...,/«; п количество рассматриваемых линий; индекс линии j = lt.../i; Ф/ - наличное (с учетом возможного пополнения) число судов 1-ГО I типа на j-ой линии за рассматриваемый период; соответственно полные издержки на доставку грузов, прибыль за выполненную работу и провозная способность і-го типа судна на j-ой линии за рассматриваемый период; Q J - объем перевозок на j-ой линии; 0jj - искомое количество единиц флота.
Такой экономико-математической моделью можно воспользоваться для ситуации, когда все исходные параметры принимают конкретные, без каких-либо колебаний, численные значения.
В то же время известно, что реальный транспортный процесс носит стохастический характер, ряд показателей этой задачи трудно определить однозначно. В таком случае рекомендуется для решения задачи использовать иные, кроме линейных, методы математического моделирования: параметрический, стохастический, нелинейный или динамический (табл. 2.11).
В условиях внедрения в работу речного транспорта принципов рыночной экономики приходится учитывать факторы неопределенности и риска, возникающие в технологическом процессе работы флота и портов род влиянием, в основном, внешних факторов. Транспортный процесс подвержен воздействию случайных факторов, поэтому работа речного флота иногда оказывается малопредсказуемой.
При принятии управленческих решений менеджеры судоходной компании в условиях неопределенности неизбежно сталкиваются с риском, как обязательным элементом любой экономической системы. С позиций общего подхода степень риска определяется вероятностью наступления потерь и размером возможного ущерба.
При решении оптимизационных задач необходимо выбрать такой вариант, при котором уменьшается отрицательное воздействие определенных событий, тем самым одновременно снижается и степень риска.
Величина или степень риска измеряется двумя показателями: среднее ожидаемое значение и степень отклонения ожидаемого значения от средней величины. В то же время среднее ожидаемое значение являясь средневзвешенным не может служить критерием, по которому принимается решение об использованием какого-либо типа судна на перевозках.
Поэтому необходимо оценить степень отклонения ожидаемого значения от средней величины. Эта оценка осуществляется исходя из показателей дисперсии и среднего квадратичного отклонения.
Дисперсия рассчитывается как среднее взвешенное из квадратов отклонений действительных результатов от средних ожидаемых п о где х - ожидаемое значение для каждого случая наблюдения; х - среднее ожидаемое значение; п - число случаев наблюдения.
Организация работы судов «река-море» плавания в Азиатско-Тихоокеанском регионе
Экономические преобразования, проводимые в России, привели к резкому снижению производства во всех сферах деятельности и как следствие - к сокращению перевозок грузов на внутренних водных путях. В частности, по рекам Амурского бассейна эти перевозки снизились почти в десять раз.
В настоящее время Дальневосточный регион превращается в поставщика сырья для стран Азиатско-Тихоокеанского региона (лес, нефть и нефтепродукты, каменный уголь, морепродукты). Река Амур, прилегающие к Дальнему Востоку моря Тихого океана оказываются в этой ситуации основными транспортными путями, которые связывают Россию с Японией, Китаем, Кореей, как основными потребителями российских ресурсов на Дальнем Востоке.
Правомерно поэтому ускоренное развитие заграничных перевозок в Амурском бассейне. Если в 1994 году речных заграничных перевозок не было вообще, то к 2005 году они составили около 20% от общего объема загранперевозок. Такие перевозки и ускоренные темпы их развития оказались возможными в условиях наличия на балансе речных судоходных компаний судов смешанного «река-море» плавания.
Работа судов смешанного «река-море» плавания в Азиатско-Тихоокеанском регионе осуществляется по следующим вариантам перевозки грузов. 1. Речным флотом смешанного плавания в границах бассейна. 2. Речным флотом смешанного плавания в границах бассейна с выходом в море. 3. Смешанным «река-море» флотом на морских участках.
При этом возможны перевозки грузов внутри России и заграничные перевозки. Организация перевозок грузов внутри страны по водным путям изучена достаточно подробно. Организация заграничных перевозок в этом регионе представляет определенный интерес, поскольку река Амур является пограничной рекой, а морские порты Дальневосточного региона и речные порты Амурского бассейна имеют выход в страны Юго-Восточной Азии.
Заграничные перевозки по времени разделяются на сезонные - первые два вида перевозок и круглогодовые - морские заграничные.
Сезонные перевозки продолжаются порядка 150-160 суток в период навигации на внутренних водных путях, который обусловлен ледовыми условиями р. Амур и ее притоков.
Анализ современного состояния с перевозками грузов в Амурском бассейне показывает, что судов «река-море» плавания оказывается недостаточно для удовлетворения спроса на перевозки в смешанном сообщении. В то же время речной тоннаж, в силу сложившихся условий, оказывается в избытке. Задача состоит в том, чтобы организовать работу избыточного речного тоннажа в режиме реального дополнения в схеме работы судов смешанного плавания, взяв на себя максимально возможное количество перевозок внутри бассейна.
Транспортная схема в Азиатско-Тихоокеанском регионе представлена различными видами транспорта - железнодорожным, водным, автомобильным, авиационным и трубопроводным. Перевозки массовых грузов (каменный уголь, лес, строительные материалы, нефтепродукты и т.п.) осуществляются в большинстве случаев по сложной схеме с использованием разных видов транспорта.
Используя экономико-математическую модель, изложенную в п. 2.4, автором работы решена задача обоснования маршрута следования материального потока каменного угля из Ургалского месторождения в морской порт Охотск, с использованием последовательно: железнодорожного транспорта на направлении Ургал - Хабаровск и Ургал -Комсомольск-на-Амуре, речного транспорта на направлении Хабаровск Николаевск-на-Амуре, Комсомольск-на-Амуре - Николаевск-на-Амуре и морского транспорта на участке Николаевск-на-Амуре - Охотск (рис. 4.1).
