Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ развития и организации использования судов река - море плавания 8
1.1. Развитие строительства и использования судов река - море плавания в Российской Федерации 8
1.2. Динамика объемов, структура и эффективность перевозок грузов в судах река - море плавания 14
1.3. Особенности анализа, планирования и организации работы отечестЁенных судов река- море плавания 21
1.4. Зарубежный опыт использования судов река- море плавания 27
1.5. Анализ научных работ в рассматриваемой области 32
2. Методы анализа структуры, оценки возрастного состава, определения срока эффективного использования судов в морскщба ссейнах и систематизации основных районов и условий плавания судов 37
2.1. Постановка задачи 37
2.2. Метод анализа структуры флота 41
2.3. Метод оценки возрастного состава флота 60
2.4. Метод определения срока эффективного использования судов река -море плавания в морских бассейнах 84
2.5. Метод систематизации основных районов и условий плавания судов 88
3. Методы анализа работы судов на основе эксплуатационных и экономических показателей... 94
3.1. Постановка задачи 94
3.2. Метод анализа использования флота с помощью качественных эксплуатационных и экономических показателей 102
3.3. Метод анализа валовой производительности флота 108
3.4. Метод анализа средней доходной ставки 118
3.5. Метод анализа влияния факторов на изменение валовой прибыли в динамике 126
4. Методы прогнозирования пополнения и убыли, структуры и возрастного состава флота река - море плавания 128
4.1. Метод прогнозирования пополнения и убыли флота 128
4.2. Метод прогнозирования структуры и возрастного состава флота река - море плавания 140
4.3. Пример анализа работы судов ОАО СК «Волжское пароходство» в автоматизированном режиме 143
Заключение 147
Литература
- Динамика объемов, структура и эффективность перевозок грузов в судах река - море плавания
- Метод анализа структуры флота
- Метод анализа использования флота с помощью качественных эксплуатационных и экономических показателей
- Метод прогнозирования структуры и возрастного состава флота река - море плавания
Введение к работе
В связи с развитием смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта, стремлением сократить в пунктах перевалки время нахождения грузов, а также их потери, в последние годы в мировой практике интенсивно внедряются так называемые бесперегрузочные перевозки (сообщения) различных видов. Под бесперегрузочными сообщениями принято считать такие, когда груз в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой не перегружается из одной перевозочной емкости в другую, а передается на другой вид транспорта в той же емкости, в которую он был загружен в пункте первоначального отправления. Применяемые системы бесперегрузочных сообщений можно разделить на три характерные группы /126/: перевозка вагонов, автомобилей и полуприцепов с грузом на морских и речных судах и паромах; применение контейнеров и лихтеров, когда груз непосредственно не перегружается, но контейнеры с грузом перегружают из вагона на автомобили или в суда-контейнеровозы, лихтеры выгружаются на воду из морских судов и затем речными средствами доставляются в речные порты. Ко второй системе можно отнести и перевозки контейнеров, автомобилей и полуприцепов на железнодорожных платформах и на специализированных судах; наконец, к третьей группе относится перевод грузов с одного вида транспорта на другой при использовании тех же транспортных средств (суда типа река - море, автомобили - амфибии, аппараты на воздушной подушке).
Перевозки на судах смешанного (река - море) плавания представляют собой классическое решение проблемы бесперегрузочных сообщений. Оно достигнуто благодаря созданию «водных вездеходов», которые позволили осуществлять бесперегрузочные перевозки в пределах сферы деятельности двух видов транспорта (морского и речного) без каких-либо дополнительных опера В дальнейшем изложении применение слов «суда река - море плавания» означает «суда смешанного (река - море) плавания».ций. Эффективность этих перевозок чрезвычайно высока и они развиваются более быстрыми темпами, чем перевозки на внутреннем водном транспорте.
В Российской Федерации смешанные река - море перевозки осуществляются между речными и морскими пунктами как в прямом (река - море), так и в обратном (море - река) направлениях. Причем, грузопотоки река - море перевозок разделяют на два основных вида: внутренние водные и внешнеторговые (экспортные, импортные и иностранных фрахтователей). По направлениям они могут быть классифицированы на следующие типы: река - море, море - река, река - море - река, море - река - море /22/.
Эксплуатационно-технические характеристики основных типов судов река -море плавания отличаются от характеристик судов внутреннего водного плавания. Суда река - море плавания имеют одну палубу, двойное дно и двойные борта, причем межбортовые и междудонные отсеки используются в качестве балластных цистерн или для перевозки нефтегрузов. Устройства и оборудование судов река - море плавания должны соответствовать правилам Речного и Морского регистров Российской Федерации и требованиям международных конвенций.
Сухогрузные суда река - море плавания не имеют твиндеков. Они удобны для проведения перегрузочных работ, поскольку у них просторные трюмы без бимсов и пиллерсов. Люки больших размеров дают возможность полностью раскрыть трюмы, что сводит к минимуму затраты на стивидорные (грузовые) работы. Вследствие относительно небольших габаритных размеров и осадки эти суда обладают хорошей проходимостью и могут заходить в порты с ограниченными глубинами акваторий. Относительно небольшая грузоподъемность судов дает возможность отправлять грузы малыми партиями, в чем во многих случаях заинтересован грузоотправитель. Некоторые суда, к примеру типа «Морской», оснащены грузовыми устройствами (судовыми кранами грузоподъемностью 3 т), что позволяет вести перегрузочные работы при отсутствии причалов. Суда имеют люковые закрытия, обеспечивающие герметичностьтрюмов, что важно для сохранной доставки грузов.
Суда река - море плавания вследствие специфических особенностей (повышенной прочности, насыщенности специальным оборудованием и др.) имеют более высокую строительную стоимость в сравнении с речными судами, затраты на их содержание также выше. Эти обстоятельства оказывают существенное влияние на уровень себестоимости перевозок, особенно если суда река - море плавания используются только на внутренних водных путях. Изыскание резервов улучшения использования такого флота и повышения экономичности его работы - весьма актуальные задачи для каждой судоходной компании, располагающей такими судами.
Вопросы, связанные с эксплуатацией судов река - море плавания, разработкой условий повышения эффективности их использования были рассмотрены во многих работах, которые приведены в библиографии /3, 4, 11, 13, 14, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 37, 50, 52, 53, 55, 56, 61, 68, 71, 75, 76, 77, 78, 81, 82, 83, 86, 91, 93, 98, 100, 102, 103, 108, 115, 125, 126/.
Однако основной объем научных исследований относится к периоду 1960 -1980-х гг. Они выполнялись в условиях социалистической экономики и централизованной системы управления и планирования на транспорте, а в качестве основных критериев для сравнения работы судов и схем освоения грузопотоков на линиях принимались, как правило, себестоимость перевозок, приведенные (удельные приведенные) затраты и др. В условиях рыночной экономики и соответственно при наличии постоянной конкуренции на рынке транспортных услуг эти критерии «не работают». Нужны новые научные подходы к решению актуальных практических задач по совершенствованию эксплуатации судов река - море плавания, которые могут быть взяты на вооружение менеджерами судоходных компаний, имеющих такие суда на балансе либо в оперативном управлении.
Основная работа судовладельцев и менеджеров судоходной компании, с точки зрения автора, должна быть направлена на совершенствование системы анализа, прогнозирования и оперативного планирования работы судов на базе выполненных рейсов.
Целью исследования является повышение эффективности использования судов река - море плавания с учетом внедрения обоснованных автором методов анализа.
Для достижения этой цели с учетом имеющихся возможностей автором поставлены следующие научные задачи:
• проанализировать развитие строительства и использования судов река -море плавания в Российской Федерации и зарубежных странах;
• разработать методы анализа структуры, возрастного состава и эффективности использования судов река - море плавания в рыночных условиях;
• развить существующие методы анализа валовой производительности флота, валовой прибыли от перевозок и др.;
• провести научные исследования по вопросам достоверного анализа работы судов река - море плавания на основе представительной выборки; выявления основных факторов, влияющих на эффективность перевозок грузов в судах и др.;
• дать предложения по совершенствованию системы анализа и прогнозирования работы судов в судоходных компаниях.
Объектами исследования являются условия эксплуатации судов река - море плавания, а также подсистема анализа и прогнозирования грузовых перевозок.
Методы исследования.
При выполнении научных исследований применялись методы системного подхода, теории вероятности и математической статистики, экономического прогнозирования и др. Сложные многовариантные расчеты в работе осуществлялись с использованием ПЭВМ.
Базовым предприятием для получения отчетных данных и внедрения результатов исследований является бывшее «Волжское объединенное речное пароходство», которое после приватизации называется ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» или сокращенно СК «Волга-флот».
Динамика объемов, структура и эффективность перевозок грузов в судах река - море плавания
В результате создания единой глубоководной системы в европейской части Российской Федерации существенно сократились расстояния доставки грузов по ряду направлений движения. Так, протяженность пути из Санкт-Петербурга в Одессу по Волго-Балтийскому водному пути, Волге, Волго-Донскому каналу, Азовскому и Черному морям составляет менее 4700 км, тогда как вокруг Европы и по Средиземному морю она достигает 8750 км. При перевозках лесных грузов из прибрежных пунктов Белого моря в порты Западной Европы по Бе-ломорско-Балтийскому каналу расстояния сокращаются на 2,5 - 3 тыс. км по сравнению с переходами вокруг Скандинавии. Практически в два раза уменьшается расстояние между каспийскими портами Ирана и портами Балтийского моря при перевозках грузов по Волге и Волго-Балту вместо транспортирования их по морям в ближневосточные порты Ирана, Ирака и других стран этого региона.
За период 1970 - 1990 гг. перевозки грузов в судах река - море плавания развивались более чем в 4 раза динамичнее, чем в целом по Минречфлоту РСФСР. Наиболее динамично развивались перевозки импортных грузов и грузов иностранных фрахтователей. Основными направлениями перевозок в европейской части страны являлись: на внутренних перевозках - руда из Кандалакши в Череповец, обратно печерский и кузнецкий уголь, лес в Прибалтику; соль из Ахтубинска в Мурманск и Прибалтику и др.; на внешнеторговых направлениях - лес в Болгарию, Германию и другие страны; шихта, уголь - в Финляндию, Швецию; нефть - в Финляндию и др.
За каждую пятилетку рассматриваемого двадцатилетнего периода объемы перевозок в судах река - море плавания увеличивались в среднем в 1,5 раза. Причем, перевозки между СССР и странами Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) составляли 80 % от всех внешнеторговых перевозок, осуществляемых судами Минречфлота.
Перевозки грузов в судах река - море плавания к концу рассматриваемого периода составили значительную часть общего объема перевозок во многих па-роходствах, в том числе в Западном - более 90 %, Беломорско-Онежском -80 %, Северо-Западном - 40 %. Средний пробег с грузом судов река - море плавания на внутрисоюзных направлениях был в 2,5 раза больше, чем в среднем в Минречфлоте, а на загранперевозках - в 3 раза. Значительно изменились качественные показатели работы судов река - море плавания. При перевозке грузов в этих судах достигался высокий уровень рентабельности, а на перевозках внешнеторговых грузов - высокий уровень валютной эффективности.
Это стало возможно благодаря передовым прогрессивным методам и формам организации работы флота. На основных линиях был внедрен групповой метод работы судов. Сущность метода - объединение судовых экипажей в единый коллектив, способный на основе уплотненных норм графика и ритмичной работы на линии выполнить повышенный групповой план.
Широко применялся на флоте и щекинский метод. Его сущность в совмещении профессий, расширении зон обслуживания при более полном использовании времени в результате перераспределения обязанностей между членами экипажа.
На многих направлениях перевозок как внутрисоюзных, так и внешнеторговых большое развитие получила такая прогрессивная форма организации работы флота, как грузовые линии, т. е. линии с устойчивым грузооборотом (более миллиона тонн). Например, Сызрань - Махачкала, Актау - Волгоград, Кандалакша - Череповец, Череповец - Ярославль и др. На этих линиях регулярного действия (т. е. с закрепленным устойчивым грузопотоком) суда работали строго по графику, благодаря чему достигался максимальный экономический эффект.
Перевозки грузов в судах река - море плавания, особенно на внешнеторговых линиях, также бурно развивались в Северном и Амурском речных пароход-ствах.
Одним из основных направлений совершенствования перевозок грузов с участием судов река - море плавания в 1980 - 1990-х гг. явилась разработка и внедрение транспортно-технологических схем доставки грузов «от двери грузоотправителя до двери грузополучателя», что позволило рассчитывать возможные варианты освоения перевозок и определять наилучшие с точки зрения, прежде всего, получения наибольшего экономического эффекта.
Метод анализа структуры флота
Возможности судоходной компании в перевозках грузов определяются наличием на балансе соответствующего флота. При этом структура флота оказывает непосредственное влияние на конечные результаты его использования. Поэтому комплексный анализ работы судов невозможен без оценки влияния изменения структуры флота на эксплуатационные и экономические показатели его работы, что является одной из главных предпосылок разработки данного метода. Автору, в указанной выше постановке задачи анализа работы судов, такой метод не встречался.
Алгоритм метода представлен на рис. 2.2. Он включает в себя 3 этапа:
1. Анализ структуры флота (структурный анализ) - проводится на основе всех судов, представленных в реестре с целью определить потенциальные возможности компании в перевозке грузов (на основе статистических методов, изложенных в источниках /44, 117, 121/);
2. Анализ влияния изменения структуры судов (структурных сдвигов) на результаты транспортной работы (эксплуатационные и экономические показатели в среднем по судоходной компании) - проводится на основе только судов в эксплуатации, то есть непосредственно участвующих в перевозке грузов;
3. Определение относительного влияния структуры флота и доли этого влияния на эксплуатационные и экономические показатели работы судов, а также средней доли влияния структурного фактора - проводится на основе только судов в эксплуатации. I этап. Структурный анализ.
В основе анализа структуры флота лежат различные классификационные признаки. Суда река - море, как и любые типы судов, можно классифицировать в зависимости от грузоподъемности, грузовместимости, мощности двигателя, районов возможного плавания и т. д. Применительно к задаче комплексного анализа работы судов автор выбрал следующие классификационные признаки: эксплуатационные характеристики судов - все суда река - море, находящиеся на балансе судоходной компании, систематизируются по водоизмещению, основным размерениям, дедвейту, грузовместимости, мощности двигателя, проектной скорости судна в грузу и порожнем и др.; год постройки - суда систематизируются по возрасту в целом и по отдельным типам; класс Регистра - суда систематизируются по районам и сезонам возможной их эксплуатации.
Схематично процесс определения структуры флота река - море в судоходной компании в зависимости от эксплуатационных характеристик судов может быть представлен следующим образом (рис. 2.3). II этап. Анализ влияния структурных сдвигов на результаты транспортной работы.
На втором этапе анализа рассматриваются только суда, находящиеся в эксплуатации, то есть непосредственно участвующие в перевозке грузов. При этом анализ строится на основе индексного метода математической статистики /44, 121/.
Анализ проводится в такой последовательности:
1. По методу, представленному на первом этапе, проводится структурный анализ судов, находящихся в эксплуатации, в частности, находятся удельные веса количества и дедвейта судов различных проектов. Структурный анализ должен проводиться за два периода - отчетный (момент времени Г,) и базис ный (момент времени TQ). Схема структурного анализа судов на втором этапе (по аналогии с этапом I) приведена на рис. 2.4;
2. Определяются абсолютные значения изменений количественных экс плуатационных (объем перевозок, грузооборот, затраты флота на перевозках в тоннаже-сут.) и экономических (доходы, эксплуатационные расходы) показате лей в отчетном периоде по сравнению с базисным за счет структурного и про чих факторов.
Метод анализа использования флота с помощью качественных эксплуатационных и экономических показателей
В приложениях 17 -18 в качестве основного оценочного показателя при сравнении эффективности отдельных рейсов различных судов принималась чистая валютная выручка за судосутки. Она определяется как отношение разности суммарных доходов и расходов за оборот к времени оборота и представляет собой валовую прибыль (убыток) за сутки эксплуатационного периода. Данный показатель автор предлагает использовать в качестве основного оценочного показателя и при анализе использования флота река - море плавания в целом за календарный период.
Для приведения показателей по отдельным судам к сопоставимому виду предлагается в знаменателе использовать не время эксплуатационного периода средней стоимости содержания флота.
Кроме того, большинство других качественных оценочных показателей, получивших применение в судоходных компаниях в качестве основных при анализе работы судов река - море плавания, либо приведенных в научной и учебной литературе /2, 22, 115/, могут быть выражены через эти три фактора:
а) уровень доходности за календарный период, определяемый по формуле: Nnepi lNnePi УДІ= ІД/»/ IV (3-6) где Уд{ -уровень доходности, $/$.
Сделав преобразования формулы (3.6) с помощью (3.2 - 3.4), получим: б) затраты на рубль доходов, определяемые по формуле: "Пер; l"nepj g руб.Ді 2- /7// -1 01 1 D р=\ р \ № р drP. где з б Ді - затраты на рубль доходов, $/$. Данный показатель называют также «затраты на 1 $ доходов», что формально более правильно; в) рентабельность по затратам, определяемая по формуле: Кэ! = ±р т_т (3.9) где R3i - рентабельность по затратам, %.
Таким образом, при анализе любого из качественных оценочных показателей мы имеем трехфакторную модель, включающую различные комбинации средней доходной ставки ($/ткм), валовой производительности (ткм/тоннаже-сут.) и средней стоимости содержания флота ($/тоннаже-сут.).
На основе формул 3.5, 3.7, 3.8 и 3.9 автором предложены формулы для факторного анализа изменений большинства качественных оценочных показателей - чистой валютной выручки, приходящейся на 1 т тоннажа в сутки эксплуатации, уровня доходности, затрат на рубль дохода и рентабельности затрат (табл. 3.3). Кроме того, на основе метода, изложенного в 2.2, можно опреде средней стоимости содержания флота.
Кроме того, большинство других качественных оценочных показателей, получивших применение в судоходных компаниях в качестве основных при анализе работы судов река - море плавания, либо приведенных в научной и учебной литературе /2, 22, 115/, могут быть выражены через эти три фактора: а) уровень доходности за календарный период, определяемый по формуле: Nnepi lNnePi УДІ= ІД/»/ IV (3-6) где Уд{ -уровень доходности, $/$. Сделав преобразования формулы (3.6) с помощью (3.2 - 3.4), получим: б) затраты на рубль доходов, определяемые по формуле: "Пер; l"nepj g руб.Ді 2- /7// -1 01 1 D р=\ р \ № р drP. где з б Ді - затраты на рубль доходов, $/$. Данный показатель называют также «затраты на 1 $ доходов», что формально более правильно; в) рентабельность по затратам, определяемая по формуле: Кэ! = ±р т_т (3.9) где R3i - рентабельность по затратам, %.
Таким образом, при анализе любого из качественных оценочных показателей мы имеем трехфакторную модель, включающую различные комбинации средней доходной ставки ($/ткм), валовой производительности (ткм/тоннаже-сут.) и средней стоимости содержания флота ($/тоннаже-сут.).
На основе формул 3.5, 3.7, 3.8 и 3.9 автором предложены формулы для факторного анализа изменений большинства качественных оценочных показателей - чистой валютной выручки, приходящейся на 1 т тоннажа в сутки эксплуатации, уровня доходности, затрат на рубль дохода и рентабельности затрат (табл. 3.3). Кроме того, на основе метода, изложенного в 2.2, можно определить степень (долю) влияния каждого фактора на изменение показателей.
Метод прогнозирования структуры и возрастного состава флота река - море плавания
Прогнозирование структуры флота проводится на основе всех судов, представленных в реестре судоходной компании на начало прогнозного периода, с учетом прогноза пополнения и убыли флота. По мнению автора, анализ должен проводиться в такой последовательности:
1. По методике, представленной в 4.1, проводится прогнозирование пополнения и убыли флота на прогнозный период t;
2. По методике, изложенной в 2.2, проводится структурный анализ представленных в реестре судоходной компании судов на начало и конец прогнозного периода t с учетом пополнения и убыли флота;
3. Делается вывод о вероятном изменении структуры флота в динамике за прогнозный период / ио возможных последствиях этого изменения для судоходной компании.
Результаты прогнозирования структуры флота с учетом его пополнения и убыли приведены в приложениях 38-40.
Как видно из приложений 38-40, только при развитии событий по оптимистическому сценарию, то есть если судоходная компания будет тратить 60 % чистой прибыли на обновление флота при доле заемных средств 80 %, это сможет до 2005 г. компенсировать вероятную убыль флота в результате списания. По другим сценариям (наиболее вероятному и пессимистическому) судо ходная компания не сможет компенсировать убыль флота.
Прогнозирование возрастного состава флота судоходной компании осуществляется на запланированный период по каждому судну с учетом пополнения и убыли флота.
Судно по возрастному составу с учетом глубины прогноза от 1 до 5 лет может остаться в той же возрастной группе или перейти в другую, более старшую, группу. Форма сводной матрицы прогнозирования приведена в приложении 41. По достижении 31-летнего возраста судно считается выбывшим из реестра в результате списания, продажи либо перевода на внутренние водные пути.
В приложениях 42 - 44 показаны результаты трех прогнозов возрастного состава флота на 2001 - 2005 гг. с учетом его пополнения и убыли (оптимистический, пессимистический и наиболее вероятный).
Для характеристики возрастного состава флота в динамике автор предлагает использовать показатель «отношение дедвейта судов старше 20 лет к дедвейту судов моложе 15 лет». Уменьшение данного показателя в динамике свидетельствует об улучшении возрастной структуры флота. И наоборот, увеличение данного показателя в динамике свидетельствует о тревожной тенденции ухудшения возрастной структуры флота.
Результаты расчетов показателя «отношение дедвейта судов старше 20 лет к дедвейту судов моложе 15 лет» на 2001 - 2005 гг. приведены на рис. 4.4.
Как видно из приложений 42 - 44 и рис. 4.4, в 2000 г. дедвейт судов старше 20 лет превышал дедвейт судов моложе 15 лет в 3,5 раза, что свидетельствует о неблагоприятной возрастной структуре флота судоходной компании. В случае развития событий по пессимистическому сценарию данная тенденция сохранится. Однако даже по оптимистическому сценарию, к 2005 г., несмотря на положительную тенденцию, дедвейт судов старше 20 лет превысит дедвейт судов моложе 15 лет в 1,4 раза.
В свете вышеизложенного российским судовладельцам может быть предложено ряд рекомендаций.
Сам по себе возраст судна не является единственным критерием оценки его безопасности и надежности. При одинаковом возрасте различных судов возможны отличия по уровню их технического состояния, по условиям эксплуатации и другим факторам, что может привести к значительной разнице в фактических уровнях безопасности судов одного возраста. Для выявления и последующего использования таких резервов предназначена процедура обновления (реновации) корпусов судов/107/.
Установлено два уровня безопасности (Hull Renovation Level) - 1SS и 2SS, подтверждающих восстановление надежности до уровня 5 и 10-летнего возраста судов соответственно. Указанные уровни достигаются проведением дефек-тации элементов корпусных конструкций, расчетами их фактической прочности, а затем восстановлением, заменой или подкреплением соответствующих конструкций корпуса для доведения его безопасности до уровня надежности, требуемого классификационным обществом. По завершении работы оформляется «Удостоверение об обновлении корпуса судна», позволяющее судовладельцу эксплуатировать судно на порты, в которых установлены ограничения по возрасту. Кроме того, грузоотправители предпочитают перевозить грузы на судах, прошедших процедуру обновления корпуса.
Данная процедура введена в нормативы Российского морского регистра судоходства с 1992 г. С того времени обновление корпусов выполнено более чем на трехстах судах, и количество заявок на данную работу постоянно растет. По данным Морского Инженерного Бюро (Украина), объем восстановительного ремонта по требованиям обновления больше соответствующего объема ремонта для подтверждения класса на 5 - 20 %. Известно, что суда старше 30 лет, не прошедшие реновацию, получают класс Регистра только на 2 года при условии ежегодного докования, а подобные суда возрастом более 20 лет, как правило, на класс Российского морского регистра не принимаются.
Основным недостатком процедуры обновления является то, что она предусматривает оценку состояния и восстановительный ремонт только корпуса судна, тогда как его энергетическая установка, механизмы, устройства и системы остаются без изменений. Поэтому выполнение реновации не ведет к изменению фактического возраста всего судна, что в свою очередь не позволяет получать льготы по страховым взносам.
Решить эту проблему позволяет программа оценки технического состояния судна CAP (Condition Assessment Program). Вышесказанное позволит судовладельцам не только продлить сроки эксплуатации судов, но и рассчитывать, соответственно, на более высокие фрахтовые ставки и выгодные условия страхования.
