Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния вопроса 15
1.1. Обзор текущего состояния городского пассажирского транспорта и выбор направления исследований 15
1.2. Обзор методов расчета маршрутов ГПТ и методов учета неравномерности пассажиропотока 20
1.3 Классификация методов транспортных обследований городского населения 40
1.4 Выводы по первой главе 50
1.5 Цель и задачи исследования. Целевая функция. Общая методика исследования 51
ГЛАВА 2. Теоретические основы управления маршрутами ГПТ 55
2.1. Методика обследования пассажиропотока на ГПТ 55
2.1.1. Базисные обследования 56
2.1.2. Оперативные обследования 68
2.1.3. Контрольные обследования 72
2.1.4. Корректирующие обследования 74
2.1.5. Автоматизация обследований пассажиропотоков 79
2.1.6. Особенности проведения обследований в крупных городах 81
2.2. Методика распределения сумм компенсации проезда пассажиров, пользующихся социальными проездными билетами, между перевозчиками 83
2.3. Алгоритм расчета необходимого числа автобусов по периодам суток 84
2.3.1. Исходные данные для расчета 85
2.3.2. Порядок расчета 85
2.4. Выводы по второй главе 90
ГЛАВА 3. Управление маршрутами ГПТ 91
3.1. Исследование пассажиропотоков ГПТ и их оценка 91
3.1.1. Обработка результатов базисного обследования 91
3.1.2. Обработка результатов оперативного обследования...94
3.1.3. Обработка результатов контрольного обследования 96
3.1.4. Обработка результатов корректирующего обследования 97
3.2. Расчет маршрутной сети ГПТ для часа пик 100
3.2.1. Исходные данные для расчета 100
3.2.2. Матрица кратчайших расстояний 105
3.2.3. Расчет автобусных маршрутов 111
3.2.4. Анализ результатов расчета сети городского пассажирского транспорта 117
3.3. Расчет количества ПС для межпикового времени 118
3.3.1. Исходные данные 118
3.3.2. Расчет потребного количества ПС 123
3.4. Выводы по третьей главе 125
ГЛАВА 4. Внедрение и экономическая оценка результатов работы 126
4.1. Разработка схемы внедрения 126
4.1.1. Внедрение методики обследования пассажиропотоков .. 126
4.1.2. Внедрение новой маршрутной сети 128
4.2. Реализация результатов работы на маршрутах г. Вологды. 130
4.3. Экономическая оценка результатов работы 131
4.3.1. Расчет затрат на проведение обследования пассажиропотоков 131
4 4.3.2. Определение экономического эффекта от внедрения
новой маршрутной сети 134
4.4. Выводы по четвертой главе 137
Выводы по диссертации. Перспективы развития работы 138
Литература
- Обзор методов расчета маршрутов ГПТ и методов учета неравномерности пассажиропотока
- Автоматизация обследований пассажиропотоков
- Обработка результатов базисного обследования
- Внедрение методики обследования пассажиропотоков
Введение к работе
Более 80% всех пассажирских перевозок, осуществляемых в России, приходится на долю городского пассажирского транспорта. Протяженность только автобусных маршрутных линий составляет более 2 млн. км.
Наряду с автобусным сообщением, в городах используются и другие виды наземного пассажирского транспорта. В частности, электрический транспорт, в активе которого 3 тыс. км трамвайных путей и 4,5 тыс. км троллейбусных линий.
Всего в нашей стране пассажирские перевозки выполняют около 105 тыс. автобусов и 25 тыс. трамваев и троллейбусов, ежегодно перевозится больше 21,5 млрд. пассажиров [58].
За период реформирования в городских перевозках произошли существенные изменения. Начавшиеся в начале 90-х годов реформы сопровождались резким снижением жизненного уровня населения и ростом цен на проезд в городском транспорте. Уровень транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом существенно снизился. Порядка 80% автобусов, используемых сейчас в России для городских пассажирских перевозок, полностью самортизированы, а 40% требуют списания, поэтому проблема перевозки пассажиров стоит особенно остро.
Потребность в наземном транспорте в городах России удовлетворяется только на 60%о от необходимого количества. Практически приостановлено обновление парка общественного транспорта из-за отсутствия средств на его приобретение.
В статье [39] приводится сравнительная характеристика городского пассажирского транспорта на примере двух средних городов. Показана реальная стоимость проезда, которая ниже стоимости билета на проезд. Однако из-за отсутствия возмещения выпадающих доходов транспорт, тем не менее, остается убыточным.
В одной из работ автор статьи [96] показал на примере городов РФ (Саратова, Ярославля, Дзержинска (Нижегородской области) и др.) сложившиеся проблемы городского пассажирского транспорта и пути их решения. Наглядно привел диаграммы по выручке и покрываемости затрат на пассажирских предприятиях данных городов. Подтверждается, что большая величина убытков вызвана высокой себестоимостью перевозок. В иных условиях городской пассажирский транспорт в России может быть если не прибыльным, то, как минимум, безубыточным.
Однако можно отметить и положительные сдвиги. Во второй половине 90-х годов XX в. [39] усилиями мэрии г. Череповца под руководством советника мэра по транспорту А.П. Лещенко была разработана система городских пассажирских перевозок, почти идеально приспособленная для перехода к рыночной модели. За это время опыт г. Череповца стал известен всей России. Лучшим годом по пассажирскому сообщению в России был 1985-й, автор называет его нормой. Сегодня на 1000 жителей г.Череповца приходится автобусов около 1,3-1,4 при норме 1, на 1 км дорог около 1,17 автобуса при норме 0,67 и 5,9 трамвая при норме 2,5. Приблизительно 60% пассажиров на городских маршрутах перевозится частными предпринимателями, причем на тех же условиях, что и муниципальным транспортом. Для сравнения: в других городах России сейчас в среднем приходится 0,3 автобуса на 1 км дорог [39].
Задача повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта в принципе может быть решена двумя путями: за счет обновления транспорта или за счет повышения эффективности работы имеющегося подвижного состава. Но, чтобы снизить затраты предприятий на выполнение транспортной работы, необходимо усовершенствовать методы работы, и, как следствие этого, обеспечить снижение себестоимости перевозок и улучшение качества обслуживания.
Для того чтобы снизить затраты на перевозку пассажиров и добиться минимизации бюджетных расходов при обеспечении требуемого качества,
10 необходимо разработать систему действий по улучшению условий работы всех участников перевозочного процесса [41]. Если исключить новые города типа Набережных Челнов и Тольятти, в России нет городов, в которых оптимизирована транспортная система. Маршрутная сеть городов складывается исторически и корректируется на основе волевых решений и жалоб пассажиров. Расчеты показывают, что исторически сложившиеся маршруты требуют, как минимум, на четверть больше подвижного состава и приводят к адекватным потерям времени и неудобствам пассажиров. К тому же подвижной состав на маршрутах далеко не всегда используется так эффективно, как'бы этого хотелось.
Известно значительное количество работ [1, 4, 3, 8, 11, 15, 19, 25, 22, 24, 35, 34, 66, 76, 77, 79, 115, 117], посвященных оптимизации использования городского транспорта и транспорта в целом. Но решение любых задач планирования, организации и управления работой транспорта немыслимо без достоверной информации о передвижениях граждан - пассажиропотоках. Решению данной задачи, как нам кажется, уделено недостаточно внимания, поэтому в данной работе предпринята попытка разработать методику сбора информации о пассажиропотоках с необходимой периодичностью и степенью точности. Уделено также внимание проблеме определения необходимого количества автобусов для периода снижения пассажиропотока.
Актуальность работы. В настоящее время жизнь любого достаточно крупного города не возможна без соответствующего развития транспортной инфраструктуры. Учитывая, что на долю общественного транспорта в Российской Федерации приходится более 80% городских пассажирских перевозок, становится ясной необходимость эффективной организации работы подсистемы городского пассажирского транспорта (ГПТ).
Тенденцией последнего времени является снижение спроса на перевозку муниципальным городским транспортом. Причинами этого являются появление коммерческого транспорта, рост числа автомобилей, принадлежащих гражданам, ухудшение уровня транспортного обслуживания
населения. В результате снижения объемов перевозки пассажиров уменьшаются доходы транспортных предприятий и растет потребность в бюджетном финансировании.
Одним из эффективных путей повышения качества транспортного обслуживания населения и функционирования системы ГТТТ в целом является оптимизация маршрутной сети, которая позволяет сократить расходы предприятий на перевозку, снизить потребность в подвижном составе (ПС) и затраты пассажиров на передвижение.
Но проектирование оптимальной маршрутной сети невозможно без получения достоверной информации о. распределении пассажиропотоков между микрорайонами города. Кроме того, информация о пассажиропотоках необходима также на этапах организации и управления ГПТ. Поэтому одной из важнейших задач является разработка методики получения такой информации.
Из выше изложенного вытекают следующие обстоятельства, вызвавшие постановку цели исследований:
отсутствие единой методики обследования, способной обеспечить получение всей необходимой информации о пассажиропотоках, требуемой для решения задач транспортного обслуживания населения;
невозможность с помощью существующих методик обследования пассажиропотоков получать данные с различной степенью точности при минимальных затратах;
необходимость в обоснованной коррекции исторически сложившихся транспортных сетей в городах, необеспечивающих оптимальных затрат средств и времени на перевозку пассажиров;
необходимость внесения корректив в расписание движения пассажирских транспортных средств из-за изменения пассажиропотоков в течение суток.
Цель диссертационной работы. Целью исследования является разработка методики обследования пассажиропотоков в городах,
12 обеспечивающей получение информации с различной степенью точности при минимальных трудовых и финансовых затратах и позволяющей выполнить многовариантные расчеты маршрутных сетей, что в свою очередь позволит обеспечить распределение выпадающих доходов между перевозчиками, а также оптимизировать работу подвижного состава автобусов на маршрутах в течение суток.
Методы исследования. В качестве основных методов исследования используется системный анализ, теория вероятностей и математическая статистика. При получении результатов, для расчета характеристик элементов системы и отдельных параметров используется как имеющееся, так и специально разработанное программное обеспечение, использующее аппарат математической статистики и математического моделирования.
Научная новизна исследований заключается в том, что:
разработана методика обследования пассажиропотоков, использующая системный подход для деления проводимых обследований на ряд последовательных этапов в соответствии с целевым назначением и позволяющая получать необходимую информацию с различной степенью точности, определяемой имеющимися трудовыми и финансовыми ресурсами;
обоснован способ определения матрицы корреспонденции пассажиров на основе долей корреспонденции и количества проданных абонементных талонов;
разработан алгоритм расчета перевозочного процесса, обеспечивающий определение рационального количества автобусов по периодам суток.
Практическая ценность исследований заключается в следующем:
- разработанные методические указания по проведению обследований
пассажиропотока учитывают возможность применения как
традиционных, так и современных автоматизированных способов
13 проведения обследований и предназначены для непосредственного использования на предприятиях всех форм собственности;
- разработанное программное обеспечение для обработки результатов
обследования и расчета перевозочного процесса на маршрутах
предназначено для использования в реальной практике;
- результаты диссертационной работы позволили провести
обследования пассажиропотоков в г. Вологде и г. Череповце на
новом уровне, а также выполнить расчет маршрутной сети и
режимов работы ГПТ в г. Вологде.
Реализация результатов работы. Результаты выполненных расчетов, по предлагаемой методике и рекомендации по совершенствованию использования ГПТ применяются на городском пассажирском транспорте в г. Вологде и г. Череповце. Результаты проведенных исследований были использованы при работе по хоздоговорам с мэрией г. Череповца в 2002-2003 г.г. Результаты выполненных исследований внедрены в учебный процесс ВоГТУ с целью совершенствования и адаптации к новым экономическим условиям курса «Организация автомобильных перевозок и БДД». Предлагаемая в диссертационной работе методика обследования пассажиропотоков была рассмотрена НИИАТом и на нее были получены положительные отзывы и рекомендации по внедрению ее в качестве руководящего документа для предприятий пассажирского транспорта общего пользования. В настоящее время методика находится на рассмотрении в Министерстве транспорта РФ.
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и получили одобрение на межрегиональной научной конференции студентов и аспирантов «Молодые исследователи - региону» 2002 г., на первой общероссийской научно-технической конференции «Вузовская наука - региону» 2003 г., на всероссийской научной конференции студентов и аспирантов «Молодые исследователи - региону» 2003 г., на второй общероссийской научно-технической конференции «Вузовская наука -
14 региону» 2004 г., на шестой международной научно-практической конференции 14-15 сентября 2004 г. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах».
Публикации. Выполненные исследования вошли в научно-технические отчеты по расчету пассажиропотоков на городском общественном транспорте в г. Вологде. По результатам диссертации опубликованы 5 статей в сборниках научных статей Вологодского государственного технического университета, 1 статья в сборнике научных трудов шестой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» в г. С- Петербурге, 1 статья в центральном журнале «Вестник гражданских инженеров» (общим объемом более 1 печатного листа).
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 150 страниц машинописного текста, содержит 27 таблиц и 20 рисунков. В конце работы дан список использованных научных источников, включающий 125 наименований.
На защиту выносятся следующие положения:
методика обследования пассажиропотока на городских маршрутах;
способ определения матрицы корреспонденции пассажиров на основе долей корреспонденции и количества проданных абонементных талонов;
алгоритм расчета перевозочного процесса для определения рационального количества ПС и интервалов движения на маршрутах по периодам суток;
результаты расчета и формирования сети городского пассажирского транспорта;
оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий.
Обзор методов расчета маршрутов ГПТ и методов учета неравномерности пассажиропотока
При организации пассажирских перевозок общественным транспортом работники автомобильного транспорта решают ряд задач, различных по значимости, сложности и трудоемкости. Определяют схемы маршрутов, количество, тип и вид ПС для работы на каждом маршруте, распределяют маршруты по перевозчикам.
На эффективность работы ГПТ оказывает влияние множество факторов. Важное место среди них занимают факторы, зависящие от методов организации движения. Одним из основных путей повышения эффективности работы ГПТ является совершенствование движения ПС на маршрутах на основе экономико-математических методов. Применение этих методов может значительно улучшить транспортное обслуживание городского населения.
Разработано большое число методов организации движения ПС. Среди них можно выделить: обоснованную организацию маршрутной автобусной сети, организация укороченных и специальных маршрутов, повышение скоростей движения ПС, работающего на определенных маршрутах, массовое применение автобусов большой вместимости, рассредоточение графиков начала работы предприятий и т. д.
Применение экономико-математических методов (ЭММ) позволяет оценить пассажиропотоки, обоснованно строить маршрутную сеть, выбрать тип автобусов, рассчитать время начало и окончания движения, а также интервал по периодам суток с потребным количеством автобусов по маршрутам [16].
Проанализировав работы по улучшению обслуживания населения в городах, можно сделать вывод, что основными факторами, влияющими на уровень транспортного обслуживания населения, являются: суммарное время на передвижение "от двери до двери", частота движения ГПТ, удаленность остановочных пунктов, число пересадок при поездке пассажира, безопасность, наполнение ПС, стоимость проезда, удобство пользования транспортом и т. д.
Указанные выше показатели качества обслуживания пассажиров ГПТ можно сгруппировать по трем основным признакам, показанным на рис. 1.2 [35,16].
В соответствии с официальными документами [33, 32] устанавливается следующая номенклатура групп показателей качества обслуживания пассажиров: - показатели информационного обслуживания (частота передачи информации об отправлении и прибытии ТС, о стоимости предоставляемых услуг и др.); - показатели комфортности (температуру, влажность, уровень шума и вибрации в салоне ТС и помещениях и др.); - показатели скорости (затраты времени на движение, среднюю скорость движения, количество остановок ТС); - показатели своевременности (средний и максимальный интервалы движения, доля транспортных средств отправляемых и прибывающих по расписанию); - показатели сохранности багажа (процент багажа, прибывающего с повреждениями, стоимость ущерба и стоимость возмещения от потери багажа); - показатели безопасности (надежность функционирования ТС, профессионализм водителей и др.).
На практике самым распространенным критерием оценки транспортного обслуживания населения ГПТ являются затраты времени на передвижение.
Затраты времени пассажиров на поездку, а точнее, пути его сокращения показаны на рис. 1.3 [4, 8, 11, 16, 17,25, 34, 52, 93, 101, 109, 120].
Установление маршрутов - выбор и обоснование рациональной трассы, направлений движения, конечных пунктов, а также промежуточных пунктов - должен проводится с соответствующим технико-экономическим обоснованием, поскольку система городских маршрутов оказывает существенное влияние как на качество обслуживание пассажиров, так и на эффективность работы ПС, его экипажа и уровень доходов перевозчика.
Периодическое открытие новых маршрутов в городе оказывает существенное влияние на функционирование действующей маршрутной системы транспорта города. В связи с этим периодически возникает необходимость уточнения, совершенствования, а также оптимизация всей маршрутной системы в целом [11].
Все способы назначения маршрутов можно разделить на две принципиально различающиеся большие группы - волевой и комбинаторный.
При волевом способе установление маршрутов производится либо на основании мнений экспертов, либо используются исторически сложившиеся маршруты. Отличительной особенностью этого способа является то, что маршруты назначаются без должного математического обоснования, что в настоящее время является не приемлемым.
Все остальные известные способы расчета маршрутной сети ГПТ, которых, по некоторым данным, существует несколько десятков, являются вариациями комбинаторного метода. Суть этой группы методов состоит в математически обоснованном отборе оптимальных маршрутов с использованием аппарата комбинаторного анализа.
Автоматизация обследований пассажиропотоков
В последние годы наметилась тенденция применения технических средств для проведения обследований пассажиропотоков, что позволяет снизить трудоемкость получения информации, хотя, естественно, обработка результатов производится так же, как изложено выше. Для получения информации используется различный принцип действия устройств: - непосредственный ввод пассажиром информации о перемещении; - использование фотоэлектрических приборов; - взвешивание перевозимых пассажиров с последующим делением на среднюю массу; - комбинация фотоэлектрических и массовых датчиков; - применение турникетов и др.
Наибольшее применение в практической эксплуатации находят две системы: «Автоматизированная система контроля проезда» (АСКП), использующая турникеты со специальными устройствами (валидаторами) для учета входящих пассажиров, и система, основанная на использовании фотоэлектрических датчиков.
При применении АСКП одно или несколько ТС, работающих на обследуемом маршруте, оборудуются турникетами. Посадка пассажиров производится через переднюю дверь, где устанавливается турникет, а высадка через заднюю и среднюю двери. При посадке пассажир вставляет свой билет в валидатор. Каждый билет имеет свой номер и код, который соответствует категории пассажира (на 1, 2, 5, 10 поездок, проездной, единый, школьный, студенческий, бесплатный с разделением по категориям бесплатных пассажиров). Валидатор фиксирует код билета, его номер, дату и время посадки пассажира. По окончании смены или рабочего дня данные с валидатора передаются на компьютер, где подвергаются последующей обработке. Хотя система предназначена для повышения собираемости платы за проезд, она позволяет получить информацию об объеме перевозки пассажиров по часам суток, по каждой категории пассажиров.
К недостаткам системы можно отнести увеличение времени посадки пассажира. По данным 14 автобусного парка г. Москвы это время составляет 6 сек. при применении автобусов, оборудованных турникетами, против 2 сек. в обычных автобусах, что вызывает трудности в часы пик и заметно снижает производительность транспорта. Кроме того, АСКП не фиксирует выход пассажиров, т. е. не позволяет определить наполнение салона, среднюю длину ездки пассажира и построить матрицу парных корреспонденции на маршруте.
Применение АСКП вносит некоторые коррективы в методику обследования. 1. Базовые обследования выполняются способом, изложенным в п. 2.1.1. 2. Оперативные и контрольные обследования проводятся в автоматизированном режиме и позволяют получить значения объема перевозки по периодам суток и среднее число перевезенных ТС пассажиров по периодам суток и оценку распределения пассажиров по форме оплаты проезда. Соответствующая обработка данных валидаторов дает возможность решать вопросы контроля за соблюдением расписания движения ТС.
3. Задачи корректирующего обследования сокращаются до целей получения межостановочных корреспонденции, что вносит изменения в методику проведения данного вида обследований, которая может быть модифицирована за счет применения талонов одного цвета и упрощения формы учетного бланка обследования.
Для получения более достоверной картины желательно оборудовать турникетами все ТС, работающие на обследуемом маршруте. В противном случае пассажиры будут избегать использования ТС с турникетами.
Кроме вышеприведенной, существует система, использующая фотоэлектрические датчики, но стоимость ее в несколько раз выше, чем у АСКП. В отличие от АСПК, система производит учет как входящих, так и выходящих пассажиров, что позволяет получить информацию о корреспонденциях между остановочными пунктами на маршруте, объеме перевозки пассажиров по часам суток, пассажирообороте, средней длине ездки и коэффициенте сменности. Недостатком является невозможность получения информации о социальных категориях пассажиров и сбои в работе при переполнении салона.
Обработка результатов базисного обследования
Территория обследуемого города (г. Вологда) разбита на 33 микрорайона. Определим по формуле (2.3) необходимое число опрашиваемых на одну корреспонденцию при условии, что пункты отправления и назначения будут определены правильно не менее чем для 95% всех пассажиров (P(t)=0,95) с доверительной вероятностью (3=0,95. 1п(1-0,95) _ n.nnn = — 60 чел. корр 1п(0,95) Т. е. необходимо опросить не менее 60 чел по основной корреспонденции. Это вполне достаточно для практических расчетов.
В каждом МКР опрос проводился до тех пор, пока по одной или нескольким корреспонденциям не была достигнута величина пкорр. На этом опрос заканчивался. Поскольку иных условий нет, эти корреспонденции и называются основными. По остальным корреспонденциям число опрошенных будет менее пкорр. Число учетчиков = Число МКР Число смен-2, где 2 - число учетчиков на один МКР. Так как в городе 33 микрорайона, а обследование проводилось в 1 смену, то для его проведения было задействовано 66 учетчиков.
Обследование проводилось три дня в течение всего времени работы пассажирского транспорта. В первый день обследованием были охвачены утренние часы работы пассажирского транспорта (6:30-12:00), во второй -(12:00-19:30), в третий - (19:30-24:00).
В соответствии с техническим заданием на обследование рабочий день был разбит на временные интервалы: 1. утренние часы пик; 2. утреннее межпиковое время; 3. дневное межпиковое время; 4. вечерние часы пик; 5. вечернее межпиковое время.
В первом временном интервале в МКР №1 было опрошено 453 человека. Опрошенные распределились по корреспонденциям следующим образом: mi.2=l, mi_3=l, mi_4=6, mi.5=9, mi.6=4, ....
Основной корреспонденцией здесь является ГП].]9. По ней опрошено 66 человек при необходимом количестве 60, что является допустимым.
Относительные частоты составили: 1.2=1/453=0,0022, соі.з=1/453=0,0022, сом=6/453=0,0132, .... Интервальные оценки относительной частоты со при уровне значимости а=0,1 (формула): 0,0004 со,.2 0,0124, 0,0004 сом 0,0124, 0,0061 ю,.4 0,0285, .... Аналогичным образом обсчитываются данные для остальных микрорайонов. В результате обработки получены матрицы долей корреспонденции для каждого временного интервала (Прил. I). Определение доли льготных пассажиров. Всего в течение трех дней на ОП города опрошено 53372 чел. Из них пл=22576 чел. - льготники, паб= 16439 чел. - покупают абонементный талон, ппр=14357 чел. - пользуются проездным билетом. Среднее по городу соотношение категорий пассажиров по форме оплаты проезда: Р„ = = 0,423 - доля льготников, . 53372 16439 "аб= = 0,308 - доля пассажиров, оплачивающих проезд абонементным талоном, Р„р = = 0,269 пр 53372 доля пассажиров, приобретающих проездные билеты.
Нижняя и верхняя доверительные границы для каждой категории составили (при уровне значимости а=0,1), см. формулу : 0,4188 РЛ 0,4272, 0,3041 Ра6 0,3119, 0,2653 Рпр 0,2728. Далее производился расчет матрицы корреспонденции. Для этого необходимо знать количество платных пассажиров, перевозимых в течение каждого временного интервала. Кондукторы сообщили количество абонементных талонов, проданных в каждом МКР в течение соответствующих временных интервалов (табл. 3.1).
Внедрение методики обследования пассажиропотоков
В результате проведенных расчетов, была получена оптимальная схема движения городского общественного транспорта г. Вологды.
Однако необходимо учитывать, что расчет проводился только для часа пик. Учитывалось два основных фактора - минимальное суммарное время на передвижение всех пассажиров и обеспечение заданного коэффициента использования вместимости подвижного состава. Поэтому полученная расчетным путем схема маршрутов является основой для рассмотрения, внесения изменений и утверждения окончательной маршрутной схемы в городе на основе глубокого и тщательного анализа полученных результатов и их корректирования с учетом тех факторов, которые не были учтены при расчете. Например, привычки населения, желание сократить выбросы в атмосферу.
При осуществлении перевозочного процесса по оптимальным маршрутам высвобождается автобусный парк в количестве 17 автобусов с учетом реального коэффициента выпуска конкретной марки. Расчет количества ПС для межпикового времени
Для определения плана выпуска ПС на маршруты в разные периоды суток необходимого рассчитать перевозочный процесс на маршрутной сети в каждый из периодов дня с учетом назначенных марок автобусов. Расчет перевозочного процесса, также как и расчет оптимальных маршрутов, проводился по программе "Расчет маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах" [12], которая была модифицирована с учетом алгоритма расчета перевозочного процесса, изложенного в п.П.2.
В качестве исходных данных для проведения вычислений выступают: - маршрутная сеть города, рассчитанная в п. Ш.2 для часа пик (учитываются только марки, но не количество автобусов). - матрицы парных корреспонденции пассажиропотоков для различных периодов суток (табл. 3.19- 3.22), полученные по результатам обследования пассажиропотоков (п. ПІЛ).
Проведение обследования пассажиропотоков является необходимым этапом для проектирования и оперативного управления маршрутной сетью города. Поскольку пассажиропотоки не остаются постоянными во времени, а постоянно изменяются, как по величине, так и по направлению, то сбор информации об их изменении тоже должен проводиться непрерывно. На практике непрерывный учет пассажиропотоков обеспечить не удается по ряду причин, основная из которых это слишком большие затраты ресурсов (людских, финансовых и т.д.). Поэтому обследования проводятся с некоторой периодичностью. Причем при повторных обследованиях, как правило, нет необходимости снова собирать всю информацию. Можно ограничиться только обследованием небольшой выборки из генеральной совокупности (в нашем случае корреспонденции пассажиропотоков между микрорайонами города), а полученные результаты, с некоторой корректировкой распространить и на всю генеральную совокупность.
Другой особенностью обследований является то, что целевая функция обследования не остается постоянной, а меняется в соответствии с возникающими задачами. Для решения разных вопросов организации пассажирских перевозок требуется различная по составу и структуре информация. Поэтому при проведении обследований не обойтись выбором одного какого-то метода их проведения.
Изложенная во второй главе методика, как раз и учитывает эти особенности.
Ввод методики в эксплуатацию производится поэтапно, в соответствии с целевым назначением обследований.
На первом этапе проводится базисное обследование, обладающее высокой трудоемкостью и себестоимостью. От них требуется значительная точность получаемых результатов, но проводятся они редко. В первый раз -при начале эксплуатации методики, а затем - лишь при значительных изменениях в структуре городских пассажирских перевозок.
Инициировать проведение данного вида обследования должна администрация города, чтобы получить объективную информацию по всем пассажирским предприятиям.
Перед его проведением обследования необходимо провести обучение счетчиков участвующих в нем. Поскольку необходимое количество счетчиков довольно велико, то к обследованию могут привлекаться студенты вузов и техникумов соответствующей направленности. Необходимо заблаговременно оповестить население города через средства массовой информации о предстоящем обследовании.
Оперативные обследования позволяет решать задачи оценки уровня использования подвижного состава автобусов на линии. Нужно знать, как загружены автобусы, работающие на маршруте, насколько эффективно они используются. Для этого необходимо оценить наполнение транспортных средств на наиболее пассажиронагруженных остановочных пунктах маршрута. Требования, предъявляемые к точности получаемых результатов, при этих обследованиях невелики, но здесь важна оперативность информации. Для получения такой информации подходит визуальное обследование наполнения автобусов на остановочных пунктах, которое поводится специально подготовленными счетчиками. Оперативные обследования могут проводиться как по желанию перевозчиков, так и по заказу администрации города. Перед обследованием счетчики также должны пройти инструктаж и потренироваться на практике в определении наполнения салона.
Контрольные обследования можно проводить силами кондукторов или работников службы эксплуатации, установив им за участие в обследовании надбавку к заработной плате.
Корректирующие обследования, как и базисные, требуют предварительной подготовки учетчиков. При проведении данного вида обследования также необходимо заранее оповестить население о предстоящих мероприятиях.
