Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Опыт организации паркирования легковых автомобилей в городах 10
1.1. Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий, связанных с паркированием легковых автомобилей 10
1.2. Анализ исследований по организации паркирования легковых автомобилей в городах и методов оценки безопасности движения на улично-дорожной сети городов 16
1.2.1. Исследования по организации паркирования
в городах 16
1.2.2. Методы оценки безопасности дорожного движения 23
1.2.3. Исследования по имитационному моделированию транспортных потоков на городских улицах 28
1.3. Организованное и неорганизованное паркирование легковых автомобилей на улично-дорожной сети (по результатам натурных обследований, проведенных в составе диссертационной работы) 30
1.3.1. Объемы и характер паркирования 30
1.3.2. Анализ видов нарушений Правил дорожного движения при паркировании 34
1.4. Анализ нормативно-методического и организационно-правового обеспечения организации паркирования легковых автомобилей на улично-дорожной сети в городах 43
Выводы по главе 1 54
ГЛАВА 2. Исследование влияния процесса паркирования легковых автомобилей на характеристики транспортного потока и безопасность движения ...56
2.1. Оценка степени опасности условий движения на участке УДС, на котором расположена парковка, с использованием теории конфликтных ситуаций 56
2.2. Математическая модель движения транспортного потока на участке перегона улично-дорожной сети города
при наличии парковок 62
2.3. Математическая имитационная модель процесса паркирования легковых автомобилей 71
2.4. Подготовка исходных данных для проведения моделирования процесса паркирования. Результаты комплексного исследования характеристик процесса паркирования 84
2.4.1. Затраты времени на заезд и выезд легковых автомобилей с машино-мест на парковках 84
2.4.2. Перестроения легковых автомобилей в транспортном потоке, связанные с паркированием на улично-дорожной сети 92
2.4.3. Геометрические параметры машино-мест при свободной установке легковых автомобилей на проезжей части продольно ее краю 96
2.5. Методика и результаты проведенных имитационных экспериментов по оценке влияния процесса паркирования легковых автомобилей на безопасность движения и характеристики транспортного потока 104
2.6. Оценка адекватности разработанной имитационной модели 114
2.7. Экономическая оценка потерь, связанных с паркированием легковых автомобилей на улично-дорожной сети городов 118
Выводы по главе 2 126
ГЛАВА 3. Разработка предложений по совершенствованию организации паркирования легковых автомобилей в городах 129
3.1. Типология парковочных пространств 129
3.2. Предложения по организации паркирования легковых автомобилей на улично-дорожной сети 129
3.2.1. Методика определения допустимости размещения парковок на улично-дорожной сети 129
3.2.2. Основные планировочные параметры парковок 132
3.2.3. Организация и обеспечение безопасности движения в районе размещения парковок 135
3.2.4. Информационное обеспечение водителей при организации парковок 136
3.3. Предложения по изменению и дополнению действующих нормативно-методических документов 137
3.3.1. Предложения по изменению и дополнению Правил дорожного движения РФ 137
3.3.2. Предложение по изменению ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» 138
Выводы по главе 3 139
ГЛАВА 4. Экспериментальная проверка разработанных предложений в практике г. Москвы 140
4.1. Практика проектирования парковок 140
4.1.1. Проектирование парковок на стадии разработки Комплексной схемы организации дорожного движения города (реализация Постановления Правительства Москвы от 29.08.2000 № 698-ППМ) 141
4.1.2.Экспериментальная проверка разработанных методических предложений при проектировании парковок на стадии разработки проектов организации движения (реализация Постановления Правительства Москвы №351-ППот01 июня2004г.) 142
4.1.3. Технико-экономические показатели организации парковок на улично-дорожной сети города 146
4.2. Практика организации функционирования парковок в городе в рамках проведения эксперимента «Юго-Восточный луч» в центре г. Москвы (реализация Постановления Правительства Москвы от 29.08.2000 № 698-ППМ) 147
4.3. Организационно-правовые аспекты организации парковок на улично-дорожной сети города '. 151
4.4. Направления дальнейших исследований 153
Выводы по главе 4 155
Основные выводы и результаты исследований 156
Список использованных источников
- Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий, связанных с паркированием легковых автомобилей
- Оценка степени опасности условий движения на участке УДС, на котором расположена парковка, с использованием теории конфликтных ситуаций
- Предложения по организации паркирования легковых автомобилей на улично-дорожной сети
- Проектирование парковок на стадии разработки Комплексной схемы организации дорожного движения города (реализация Постановления Правительства Москвы от 29.08.2000 № 698-ППМ)
Введение к работе
Актуальность исследования. Последние годы характеризуются быстрыми темпами автомобилизации страны, существенно опережающими рост протяженности улично-дорожной сети (УДС). Такая ситуация создает объективные предпосылки роста дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Только в 2006 г. в Российской Федерации было зарегистрировано 229140 ДТП, в которых погибло 32724 и ранено 285362 человека, социально-экономический ущерб от ДТП составил 476,4 млрд. рублей. Причем в городах и других населенных пунктах совершено около 70 % от общего количества ДТП.
Значительное негативное влияние на условия и безопасность дорожного движения в городах оказывает процесс неорганизованного паркирования легковых автомобилей на УДС и особенно с нарушением Правил дорожного движения (ПДД).
По имеющимся немногочисленным данным отечественных и зарубежных исследований, доля ДТП, связанных с процессом паркирования легковых автомобилей в городах, составляет от 5 до 15 %. Как правило, такие ДТП возникают при маневрировании автомобилей, подъезжающих к краю проезжей части для остановки и отъезжающих с места паркирования, а также встраивающихся в транспортный поток.
Вместе с тем, в условиях острого дефицита машино-мест на внеуличных > автостоянках проезжая часть предоставляет практически единственную возможность осуществить стоянку при внутригородских поездках на автомобиле с различными целями.
В настоящее время фактически отсутствует единая нормативно-методическая база, которая позволяла бы определять допустимость организации парковок на УДС и регламентировать их параметры. В результате даже организованные парковки, в том числе платные, в ряде случаев размещаются без должного обоснования, что приводит к снижению пропускной способности УДС, росту количества ДТП, а также увеличению задержек транспортных средств.
7 Все это обусловило необходимость проведения настоящего исследования и подтверждает актуальность темы диссертации.
Целью исследования является разработка научно обоснованных методов и практических рекомендаций по организации паркирования легковых автомобилей на УДС городов с учетом обеспечения требований безопасности дорожного движения.
Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:
оценка влияния процесса паркирования легковых автомобилей на БДД с использованием имитационного моделирования и теории конфликтных ситуаций;
разработка требований к геометрическим параметрам парковок;
разработка предложений по совершенствованию организации парковок на
УДС;
экспериментальная проверка разработанных предложений по совершен
ствованию организации парковок на УДС и оценка их эффективности;
разработка предложений по Дополнению действующих нормативно-
методических документов в части организации паркирования.
Объект и предмет исследования: транспортные потоки, процесс паркирования легковых автомобилей, конфликтные ситуации, возникающие при маневрировании автомобилей в процессе паркирования.
Методы исследования: системный и статистический анализ, натурные наблюдения, математическое имитационное моделирование транспортных потоков с использованием теории конфликтных ситуаций.
Научная новизна проведенных исследований состоит в следующем:
разработана математическая модель процесса паркирования легковых автомобилей с учетом маневров перестроения с одной полосы движения на другую и заезда-выезда автомобилей при паркировании;
получены количественные оценки влияния процесса паркирования легковых автомобилей на безопасность движения;
комплексно исследован процесс паркирования легковых автомобилей, и получены зависимости основных характеристик транспортного потока и показателей безопасности движения при различных способах размещения автомобилей на парковке;
разработана методика определения допустимости размещения парковок для легковых автомобилей на УДС городов;
разработан метод оценки задержек транспортного потока, связанных с процессом паркирования.
Практическая значимость работы заключается в разработке:
методики определения допустимости размещения парковок на улично-дорожной сети городов;
предложений по планировочным параметрам парковок;
рекомендаций по информационному обеспечению платных парковок;
предложений по дополнению действующих нормативно-методических документов в части организации паркирования легковых автомобилей.
Разработанные предложения и рекомендации" позволяют существенно повысить обоснованность и качество принимаемых проектных решений по организации дорожного движения в городах.
Реализация результатов работы. Результаты исследования были использованы ГУП НИиПИ Генплана Москвы при разработке «Рекомендаций по проектированию парковок на улично-дорожной сети г. Москвы», при проектировании парковок на 62 улицах Центрального административного округа г. Москвы в пределах Садового кольца в рамках реализации Постановления Правительства г. Москвы от 1 июня 2004 г. № 351-ПП «Об организации мероприятий по Комплексной схеме организации дорожного движения в центре Москвы», при разработке материалов по пункту 4 приложения № 4 к Федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 -2012 годах", а также в учебном процессе МАДИ (ГТУ) кафедрой «Организация и безопасность движения».
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2003 и 2004 гг.), X и XIII Международных научно-практических конференциях «Вопросы планировки и застройки городов» (г. Пенза, 2003 и 2006 гг.).
На зашиту выносятся.
Результаты экспериментальных и теоретических исследований процесса паркирования легковых автомобилей на УДС и его влияния на характеристики транспортного потока и безопасность дорожного движения.
Имитационная модель процесса паркирования легковых автомобилей, использованная для оценки безопасности маневров при паркировании на основе теории конфликтных ситуаций.
Методика определения допустимости размещения парковок на конкретном участке улично-дорожной сети;
Предложения по совершенствованию организации паркирования легковых автомобилей, разработанные на основе анализа проектной практики г. Москвы и проведенных в диссертации исследований.
Публикации. Основные положения диссертации отражены в 6 печатных работах, в том числе 1 статья, опубликована в издании, утверждённом ВАК.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 171 странице, включая 42 рисунка и 15 таблиц. Список используемой литературы содержит 135 наименований работ российских и зарубежных авторов.
Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий, связанных с паркированием легковых автомобилей
Аварийность на автомобильном транспорте - одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран. Каждый год более 10 миллионов человек в мире погибают и получают ранения в результате ДТП [22]. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб, глобальные экономические потери от которых составляют по данным Всемирного Банка 500 миллиардов долларов в год [22].
Не исключением является и Российская Федерация. В 2006 г. ситуация с аварийностью на автомототранспорте РФ в целом ухудшилась - увеличилось количество ДТП, оно возросло на 2,6 %, количество раненых увеличилось на 3,8 %, но к счастью количество погибших уменьшилось на 3,6 %.
Социально-экономический ущерб от аварийности в РФ составил 476,4 млрд. руб., в т.ч. от гибели людей - 229,1 млрд. руб., ранения - 65,6 млрд. руб., повреждения транспортных средств - 122,2 млрд. руб., порчи груза - 3,0 млрд. руб. Ежегодно значительное число людей в результате ранений, полученных в ДТП, получают инвалидность, государство затрачивает колоссальные суммы на выплату им пенсионных пособий, семьям погибших выплачиваются пенсии по потере кормильца.
В городах и населённых пунктах РФ в течение 2006 года совершено 72,4% всех зарегистрированных ДТП, в то время как протяженность городских улиц составляет только пятую часть общей протяженности УДС страны. По имеющимся данным статистики за 2005 г. на территории городов и населённых пунктов различного статуса произошло 160970 ДТП, в которых погибли 15948 человек и получили ранения 188420 человек. Больше половины (51,6%) из этих происшествий совершена в административных центрах субъектов Федерации. В городах республиканского, краевого и областного значения тяжесть последствий составила 8 погибших на 100 пострадавших [27].
Одним из аспектов обеспечения БДД на УДС городов является обеспечение БДД в районе размещения парковок. Это обусловлено тем, что одним из показателей, косвенно характеризующих уровень БДД в районе размещения парковок, является количество ДТП; связанных с наездом на стоящие АТС и ДТП, связанные с неожиданным выходом из-за стоящего транспортного средства. В 2006 г. в РФ произошло 5909 ДТП, связанных с наездом на стоящие АТС, в которых погибло 908 человек и получили ранения 8247 человек. Тяжесть последствий этих ДТП составила 8,7 погибших на 100 пострадавших. По данным за 2004 год количество ДТП, связанные с неожиданным выходом из-за стоящего транспортного средства составило 2675, в них погибло 214 человек и получили ранения 2541 человек. Тяжесть последствий этих ДТП составила 7,8 погибших на 100 пострадавших [26].
Одним из аспектов обеспечения БДД в районе размещения парковок является оценка влияния маневров заездов-выездов легковых автомобилей на проезжую часть и их перестроений с одной полосы движения на другую при паркировании - на показатели БДД. С этой целью был проведен анализ статистики таких ДТП.
Как показал анализ аварийности в г. Москве за период с 2002 по 2004 г. ДТП, связанные с наездом на стоящее транспортное средство, составили от 3,5 до 3,9 % от их общего количества. Причем в них погибло 3,7 - 4,4 % и получило ранения 3,4 - 3,9 % от всех погибших и раненых в ДТП (таблица 1.1.1).
Данный вид ДТП лишь косвенно и не в полной мере характеризует долю ДТП, связанных с паркированием легковых автомобилей на УДС. Фактически таких ДТП гораздо больше и связано это с тем, что происшествия вызванные процессом паркирования или припаркованными автомобилями создают предпосылки возникновения таких ДТП: 1) наезд автомобиля, заезжающего или выезжающего с парковки, на припаркованный автомобиль; 2) наезд автомобиля, движущегося мимо парковки, на припаркованный автомобиль; 3) столкновение автомобиля, движущегося мимо парковки, с автомобилем, заезжающим или выезжающего с парковки; 4) наезд автомобиля, движущегося мимо парковки, на пешехода, водителя или пассажира, вышедшего из-за стоящего автомобиля; 5) наезд автомобиля, заезжающего, выезжающего или маневрирующего на парковке, на пешехода, движущегося мимо парковки по тротуару, или водителя или пассажира, находящегося или движущегося на парковке; 6) наезд автомобиля, заезжающего на парковку, на парковочное ограждение; 7) попутные и встречные столкновения автомобилей при перестроениях и торможении в процессе паркирования.
В настоящем диссертационном исследовании ставилась задача изучить статистику всех перечисленных видов ДТП, связанных с процессом паркирования легковых автомобилей на УДС городов.
Однако, как показал анализ отчетной статистики ДТП, по указанным выше группам ДТП 3) - 7) данных не имеется. Для получения более подробной информации, автором были рассмотрены данные, не попадающие в отчетную статистику ДТП, и выделены из группы ДТП «наезд на препятствие и стоящее транспортное средство (ТС)» данные о наездах на стоящие транспортные средства, которые косвенно характеризуют группы ДТП по видам 1) и 2) (табл. 1.1.1).
Эти данные безусловно не характеризуют в полной мере все ДТП, связанные с паркированием автомобилей в городах, так как в них входят такие ДТП, как наезд на остановившееся на перекрестке АТС, и не входят ДТП по группам 3) - 7), перечисленным выше.
В соответствии с действующим в настоящее время порядком учета ДТП в РФ большинство ДТП, связанных с паркированием легковых автомобилей на УДС городов, не являются отчетными и не попадают в государственную статистику, в связи с тем, что при возникновении таких ДТП, как правило, нет пострадавших. Тем не менее, в городах ДТП, связанные с наездом на стоящее транспортное средство характеризуются одним из самых высоких значений показателя тяжести ДТП - 11,5 - 12,2 погибших на 100 пострадавших в ДТП, что, например, в 1,5 - 2,0 раза выше тяжести ДТП, связанных со столкновениями АТС в г. Москве.
Как показывают результаты зарубежных исследований, доля ДТП, связанных с паркированием автомобилей намного больше и составляет порядка 10 - 15 % от всех ДТП в городах. Так по данным исследований за 1994 г., проведенных в Норвегии [78], на основании информации страховых компаний об ущербе от ДТП, в населенных пунктах происходит около 110 ДТП с нанесением материального ущерба при паркировании на каждое зафиксированное в полиции ДТП с травматизмом. В малонаселенных регионах Норвегии это количество составляет порядка 30.
В 1996 году страховые компании Норвегии зарегистрировали 33200 заявлений о ДТП с материальным ущербом, связанных с паркированием, что составило 10,5 % от общего количества ДТП, заявленных в страховые компании. При этом наиболее частыми ДТП, связанными с паркированием являются: наезд на стоящий автомобиль (30 %), наезд на пешехода, выходящего из-за стоящего автомобиля (25 %), столкновение во время объезда стоящего автомобиля (15 %), столкновения, связанные с выездом автомобиля с парковки (8 %) (рисунок 1.1.1).
Оценка степени опасности условий движения на участке УДС, на котором расположена парковка, с использованием теории конфликтных ситуаций
На протяжении последних десятилетий в ряде стран успешно развивается теория КС, используемая для оценки уровня безопасности движения при взаимодействии автомобилей в транспортном потоке. Основные положения теории КС заключаются в оценке уровня БДД на основе изучения конкретных условий движения, которые, в совокупности, определяют вероятность возникновения ДТП. Многочисленные исследования ученых разных стран показали, что существует достаточно устойчивая корреляционная связь между объемом ДТП и количеством КС. Так, по мнению П. Гардера [115] и К. Хайдена [119] на базе теории КС можно строить более надежные прогнозы аварийности, чем при использовании статистики о ДТП. Этому способствует преобладание КС над количеством ДТП, что освобождает исследователей от сбора статистических данных о ДТП и обеспечивает адекватность полученных результатов.
В работе по оценки уровня безопасности движения на двухполосных автомобильных дорогах [7] Бадалян A.M. дифференцировал существующие критерии, оценивающие степень опасности КС, и выделил наиболее значимые: ускорение автомобиля и время до столкновения автомобиля. Практически все, рассмотренные им критерии имеют ряд недостатков, которые сводятся к отсутствию достаточно точного прогноза степени опасности дорожно-транспортной обстановки, которая складывается в результате возникновения КС. В связи с чем, Бадалян A.M. предложил новый подход оценки уровня БДД на участке УДС, который состоит в следующем: 1. Степень опасности КС является показателем, оценивающим техническую возможность предотвращения ДТП. 2. Количественное значение степени опасности КС аоп лежит в границах от 0 до 1. При этом меньшим значениям аоп соответствуют менее опасные ситуации, а большим - более опасные ситуации. Значение топ = 0 определяет полностью безопасную ситуацию, а топ = 1 однозначно приводит к ДТП. 3. Степень опасности КС является безразмерной величиной. 4. Существуют математические выражения, однозначно определяющие значение степени опасности любой конфликтной ситуации. Этот подход был использован в диссертации для оценки влияния перестроений и маневров заезда-выезда при пользовании уличными парковками.
В процессе паркирования возникают КС, в которых для предотвращения ДТП используется торможение или маневр увода автомобиля в сторону.
В случае применения экстренного торможения стремление водителя остановить автомобиль ограничено целым рядом факторов, таких, как состояние дорожного покрытия, техническое состояние автомобиля, психофизиологические особенности и квалификация водителя. В данных условиях эти факторы определяют максимально возможное замедление автомобиля, которое является переменным во времени со средним значением, рассчитанным по формуле: «.,Р = т )аэ«№, (2.1.1) tT о где аэ.ср - среднее значение максимального замедления; /т-- время торможения; а,- ускорение при экстренном торможении.
Существует некоторое минимальное (критическое) значение абсолютной величины отрицательного ускорения а торм, которое предотвращает столкновение. Поскольку отсутствует достоверная информация о моменте наступления КС и прогнозе дальнейших действий всех ее участников, значение критического ускорения торможения достаточно точно определяется только моделирова ниєм. В частности, если воспользоваться теорией движения автомобиля за лидером [80], то: для случая постоянного режима движения обоих автомобилей при торможении: (v -v а =а — —ст (2 1 2) иКР.ТОРМ иЛ л , » \i..l.i.) 2-а для случая полной остановки лидера при торможении: v2 а -а ІШ (7 1 3) иКР.ТОРМ иЛ 2 о j V/ 1" / уя-2алй где d - дистанция между автомобилями в момент возникновения КС, v, и ал - соответственно скорость и заиедление лидера, Vat - скорость следующего за лидером автомобиля. Степень опасности КС, при этом, определяется отношением критического и среднего максимального замедления: „= . (2-1.4) з.ср
Степень опасности торможения a0ILm0pM можно применять в качестве критерия опасности КС и для других видов маневра по предотвращению ДТП. В таком случае вместо критического замедления и минимального ускорения в формуле (2.1.4) должны применяться другие, определяющие степень опасности, параметры. В случае изменения направления движения автомобиля посредством маневра перестроения определяющим параметром является угловая скорость поворота управляемых колес автомобиля. Поворот водителем рулевого колеса с угловой скоростью, предотвращающей ДТП, определяет критическое значение угловой скорости поворота управляемых колес автомобиля -(Оккр (рис. 2.1.1).
Предложения по организации паркирования легковых автомобилей на улично-дорожной сети
На основе анализа действующих нормативно-методических и правовых документов, регламентирующих вопросы организации паркирования легковых автомобилей на УДС городов, отечественных и зарубежных исследований в этой области предложены следующие дополнения к типологии парковок и методам их организации в городах, представленной в работе Клинковштейна Г. И. и Афанасьева М. Б. [39]: функциональное назначение автостоянок - приобъектные, кооперированные и перехватывающие (park and ride, park and go); способ и угол постановки автомобиля - последовательное размещение вдоль края проезжей части (угол равен 0), передним бампером к краю проезжей части (под углом 23 - 90), задним бампером к краю проезжей части (под углом 23 - 90); по вместимости парковок - количественные характеристики, разграничивающие малые, средние и крупные автостоянки; расширены классификационные признаки для уличных и внеулич-ных автостоянок, способов контроля на платных автостоянках.
Предлагаемая дополненная типология парковочных пространств города и методов организации парковок в городах представлены на рисунке 3.1.1.
Обобщение практики проектирования парковок с участием автора диссертации на территории Северного, Центрального и Южного административных округов и на других территориях г. Москвы, включая организацию парко-вочного пространства на направлении «Юго-Восточный Луч», что подтверждено справкой о внедрении (см. приложение 9), позволило разработать предложения по методике размещения парковок на УДС [13, 56]. Целью этих предложений является оценка возможности размещения новых и дальнейшей эксплуатации существующих парковок на отдельных участках УДС городов. Укрупненный алгоритм разработанной методики в виде обобщенной блок-схемы представлен на рис. 3.2.1.
Разработанная методика приведена в приложении 3. По данной методике были запроектированы парковки на 2150 машино-мест на территории Тверского, Мещанского, Красносельского и Басманного районов Центрального административного округа г. Москвы между Садовым и Большим Кремлевский кольцом. Парковки на данной территории были запроектированы в рамках реализации мероприятий, заложенных в Постановлении Правительства Москвы от 1 июня 2004 г. № 351-ПП «Об организации мероприятий по Комплексной схеме организации дорожного движения в центре Москвы». Развернутый алгоритм предложенной методики представлен на рисунке 3.2.2.
На основании анализа проектной практики размещения парковок на УДС г. Москвы автором диссертации были сделаны следующие предложения по планировочным параметрам парковок [57]:
1. При последовательном размещении автомобилей вдоль края проезжей части предлагается уменьшать длину первого и последнего машино-места на парковке до 5,5 м. Это предложение обусловлено тем, что водители автомобилей, размещенных на крайних местах таких парковок, имеют возможность беспрепятственного перемещения вперед или назад соответственно на первом и последнем машино-месте. Реализация этого предложения будет способствовать размещению большего количества машино-мест на существующей УДС и как следствие более эффективному использованию ее площади.
2. При размещении парковок на УДС, с целью повышения эффективности использования существующей УДС, предлагается использовать не только строго фиксированные углы расстановки автомобилей (0, 30, 45, 60, 75 и 90) но и любые другие значения в диапазоне от 23 до 90.
3. Предложенное минимальное значение угла размещения легковых автомобилей на парковках (23) определено проведенными геометрическими расчетами и обосновано следующим: при данном значении угла размещения автомобилей погонная длина одного машино-места на парковке равна длине машино-места при последовательном размещении автомобилей вдоль края проезжей части. Размещать автомобили на парковках под углом менее 23 не эффективно в связи с тем, что линейная плотность паркирования становится меньше, чем при продольной расстановке автомобилей вдоль края проезжей части, а расход площади УДС на одно машино-место резко увеличивается (см. рис. 3.2.3).
Проектирование парковок на стадии разработки Комплексной схемы организации дорожного движения города (реализация Постановления Правительства Москвы от 29.08.2000 № 698-ППМ)
Процесс организации парковочного пространства города в целом или его района можно разделить на два основных этапа: 1) размещение парковок на стадии разработки Комплексной схемы организации дорожного движения города или рассматриваемой территории (округа, района или т.п.), так называемый сетевой уровень; 2) размещение парковок на стадии разработки Проектов организации движения на отдельной улице или ее участке, так называемый линейный уровень.
Разработка предложений по организации парковочного пространства на сетевом уровне в центральной части г. Москвы между Садовым и Третьим малым транспортным кольцом, а также внутри Садового кольца была выполнена Сектором развития пассажирского транспорта ГУП НИиПИ Генплана Москвы в 2001 - 2005 г. в рамках реализации Постановление Правительства Москвы от 29.08.2000 № 698-1111М «О Концепции организационно-правового регулирования системы временного размещения автотранспортных средств на территории города Москвы». Разработка проектных предложений по размещению парковок на линейном уровне в рамках реализации Постановления Правительства Москвы № 351 от 1 июня 2004 г. "Об организации мероприятий по Комплексной схеме организации дорожного движения в центре Москвы" выполнена Сектором развития пассажирского транспорта ГУП НИиПИ Генплана Москвы в 2005 - 2006 г. при непосредственном авторском участи автора диссертации, о чем свидетельствует справка о внедрении (см. Приложение 9 настоящей диссертации).
Основной целью разработки предложений по организации парковочного пространства на сетевом уровне на предпроектной стадии разработки Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) города, округа или района является укрупненное определение количества машино-мест, которое потенциально возможно разместить на УДС рассматриваемой территории с учетом сложившейся транспортной ситуации.
С этой целью в рамках реализации Постановления Правительства Москвы от 29.08.2000 № 698-ППМ «О Концепции организационно-правового регулирования системы временного размещения автотранспортных средств на территории города Москвы» Сектором развития пассажирского транспорта ГУЛ НИиПИ Генплана Москвы были разработаны предложения по организации парковочного пространства на территории г. Москвы между Садовым кольцом и 3-м транспортным кольцом.
Процесс проектирования парковок на предпроектной стадии разработки Комплексной схемы организации дорожного движения включает следующие основные этапы: - подготовка топоплана рассматриваемой территории в масштабе 1:2000; - проведение натурных обследований методом обхода УДС рассматриваемой территории, в процессе которых проводится обследование условий и характера паркирования, оценка габаритов УДС в зоне возможного размещения уличной парковки и их уточнение в случае необходимости, общая экспертная оценка необходимости и принципиальной возможности организации парковок на всех рассматриваемых участках УДС, а также выделение участков УДС, которые требуют дополнительного детального рассмотрения; - разработка на топоплане масштаба 1:2000 эскизов схем размещения парковок на основе результатов анализа сложившейся дорожно-транспортной ситуации, натурного обследования объемов неорганизованного паркирования на проезжих частях и тротуарах, загруженности и габаритов улиц и тротуаров, данных о категории улиц и дорог, полученных у специализированных организаций, данных о планировочных параметрах УДС, полученных на основе изучения ситуационного плана (М 1:2000) и уточненныех путем натурных замеров, в том числе о ширине проезжей части, тротуара и газона.
При разработке эскизов схем размещения парковок на предпроектной стадии разработки КСОДЦ учитывается схема организации движения транспорта и пешеходов (одностороннее или двухстороннее движение и т. д.) и используются при их наличии: данные о фактической интенсивности движения транспорта и интенсивности пешеходного движения в час «пик», полученные на основе натурных обследований; данные прогноза интенсивности движения транспорта и пешеходов, полученные на основе расчетов с учетом сложившейся и прогнозируемой транспортно-градостроительной ситуации, программ дорожно-мостового строительства и перспективы застройки прилегающих территорий на ближайшие 5 лет.
В результате проделанной работы были разработаны предложения по размещению уличных парковок на магистральной улично-дорожной сети на территории между Садовым кольцом и 3-м транспортным кольцом. Всего рассмотрено 200 магистральных улиц, на которых предложено организовать для паркирования автомобилей более 8,5 тысяч машино-мест.
