Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Обобщение практики, анализ методов расчета, оценки образования и рассасывания заторовых состояний в дорожном движении
1.1 Анализ проблемы заторовых состояний в практике О и УДД 11
1.1.1 Основные понятия. Причины возникновения 11
1.1.2 Заторовые состояния как следствие высокой автомобилизации 12
1.1.3 Анализ принципов и методов предотвращения заторов 15
1.2 Анализ проблемы заторовых состояний в современных теориях
транспортных потоков 18
1.2.1 Моделирование затора в гидродинамических теориях ТП 18
1.2.2 Моделирование затора в вероятностных теориях ТП 26
1.2.3 Геометрические особенности дороги как причина затора 32
1.3 Цель и задачи исследования. Выводы 34
ГЛАВА 2. Теоретические принципы исследования возникновения заторовых состояний
2.1 Исследование возникновения заторовои ситуации на перекрестке. 37
2.1.1 Математическая модель заторовои ситуации на перекрестке 37
2.1.2 Определение заторового временного интервала в разрешающем такте 38
2.1.3 Определение количества не пропущенных ТС за время действия разрешающего такта 40
2.1.4 Образование заторовои очереди на перекрестке 41
2.1.5 Определение протяженности заторовои очереди 43
2.1.6 Определение скорости распространения затора 44
2.1.7 Определение положения транспортной единицы в заторовои очереди 46
2.1.8 Определение временного интервала рассасывания заторовои очереди 48
2.2 Исследование возникновения заторовои ситуации на перегоне 49
2.2.1 Математическая модель заторовои ситуации на перегоне 50
2.2.2 Определение допустимой скорости движения на перегоне 53
2.2.3 Определение допустимой интенсивности движения на перегоне... 56
2.3 Исследование возникновения заторовых состояний в населенном пункте вследствие дефицита протяженности улично-дорожных сетей 58
2.3.1 Определение требуемой протяженности полос движения ДС без пересечений в одном уровне 59
2.3.2 Определение требуемой протяженности полос движения регулируемой ДС 60
2.3.3 Определения количества ТС, ежечасно пребывающих на ДС населенного пункта 61
2.3.4 Коэффициент обеспеченности населенного пункта ДС 62
2.3.5 Определение необходимой протяженности - обеспеченности населенного пункта ДС. Выводы 63
ГЛАВА 3. Экспериментальное исследование возникновения заторовых состояний
3.1. Задачи экспериментального исследования 66
3.2 Программа исследования 67
3.3 Аппроксимированное моделирование 68
3.4 Определение условий и расчет характеристик заторовых состояний 69
3.4.1 Расчет основных характеристик затора ТП на регулируемом перекрестке 69
3.4.2 Определение условий и расчет основных характеристик затора ТП на перегоне 77
3.4.3 Определение протяженности УДС населенного пункта 94
3.5 Математическая обработка результатов эксперимента, выбор и
анализ эмпирических функций 106
3.5.1 Аппроксимированное моделирование функций, описывающих заторовые ситуации на регулируемом перекрестке 108
3.5.2 Аппроксимированное моделирование функций, описывающих заторовые ситуации на перегоне 123
3.5.3 Аппроксимированное моделирование функций, описывающих заторовые ситуации в населенном пункте вследствие недостатка полос движения 138
3.5.4 Сравнение зависимостей, описывающих заторовые ситуации в ДД. Выводы 150
ГЛАВА 4. Методика выявления, расчета и оценки заторовых состояний при проектировании и реконструкции участков удс (на примере краснодарского края)
Цели и задачи методики 153
Организационно-подготовительные мероприятия 154
Техника и технология исполнения организационно-подготовительных мероприятий 154
Программа и техника исследования (обследования) объекта 158
Моделирование на ПВМ заторовых состояний ТП 160
1 Алгоритм выявления, расчета и оценки заторовых ситуаций на перекрестке 160
2 Алгоритм расчета и оценки режимов движения и выявления заторовых ситуаций на перегоне 165
3 Алгоритм расчета и оценки обеспеченности УДС населенного пункта 167
Основные выводы и результаты 170
Список использованных источников 173
Приложение
- Анализ проблемы заторовых состояний в практике О и УДД
- Исследование возникновения заторовои ситуации на перекрестке.
- Определение условий и расчет характеристик заторовых состояний
- Техника и технология исполнения организационно-подготовительных мероприятий
Введение к работе
отставания в развитии дорожных сетей в продольном и поперечном сечениях создала проблему не только в обеспечении безопасности дорожного движения, но и в пропуске транспортных и пешеходных потоков на УДС городов, связанном с заторами в движении. Заторы ТП стали обыденностью не только для крупнейших мегаполисов нашей страны - Москвы и С. Петербурга, но и для значительно меньших городов, как Екатеринбург, Самара, Краснодар, Ростов, а так же городов ближнего зарубежья - Минск, Казань, Астана и др.
В рамках выполнения госконтракта №268 от 16.06.2004г. «Разработка
оптимальной схемы О и УДД в г.Краснодаре» проводилось обследование
улиц города на предмет заторообразования. При изучении 54 участков улиц
Центрального округа г.Краснодара, общей протяженностью 135км, 117
регулируемых и около 300 нерегулируемых пересечений на них, выяснилось,
что на 80 регулируемых перекрестках регулярно образуются заторы в часы
пик, и только на двадцати из 54 обследованных участков, составляющих
37%, заторы отсутствуют. Заторы обусловлены как организационно -
управленческими причинами: несоответствием длительности цикла СР
размерам транспортных потоков (транспортной загрузке),
неудовлетворительным состоянием дорожного полотна и информационного поля во многих местах, отсутствием разметки, оставленными транспортными средствами на обочинах и крайних полосах проезжих частей, так и ресурсными - потенциал полосы проезжей части используется на верхнем пределе (интенсивность движения на 11114 регулируемой ДС г.Краснодара
составляет в среднем около 810 ТЕ/ч).
Представления о причинах возникновения заторов и способах их предотвращения в современных теориях ТП и практике ОДД различны, разработанные модели имеют ряд существенных ограничений и трудно применимы для управления ТП на городских улицах и перекрестках. Все это и обусловило необходимость проведения настоящего исследования и подтверждает актуальность выбранной темы.
Целью исследования является выявление закономерностей развития за-торообразования в дорожном движении, и разработка на их базе научно-обоснованных методов расчета, оценки и упреждения заторовых ситуаций на регулируемых перекрестках, перегонах в населенных пунктах.
Объект исследования ТП на УДС и дорожная сеть.
Предмет исследования характеристики ТП и параметры УДС в заторо-вом состоянии: условия образования затора, протяженность очереди, время задержки ТС, время рассасывания затора, протяженность полос движения.
Методы исследования базировались на системном подходе, статистическом анализе и аппроксимированном моделировании.
Научная новизна проведенных исследований состоит в следующем:
выявлены закономерности развития заторовых ситуаций на регулируемом перекрестке и перегоне в населенном пункте;
предложены метод расчета и оценки заторовых ситуаций на регулируемом перекрестке и метод расчета, оценки и упреждения заторовых ситуаций на перегоне в населенном пункте;
предложен показатель обеспеченности города ППЧ на базе методов расчета необходимой протяженности полос регулируемой ДС и магистралей скоростного непрерывного движения без пересечений в одном уровне;
разработана методика выявления, расчета и оценки заторовых состояний, построенная на аналитических принципах и проверенная посредством математического моделирования.
Практическая ценность работы заключается в разработке методов расчета и оценки и упреждения заторовых ситуаций на регулируемом перекрестке, перегоне; методов расчета необходимой протяженности полос регулируемой ДС и магистралей скоростного непрерывного движения без пересечений в одном уровне; методики выявления, оценки и расчета заторовых состояний при проектировании и реконструкции участков УДС и рекомендаций по ее применению.
Реализация результатов работы. Результаты исследования внедрены в
учебный процесс подготовки специалистов в области «Организация и безопасность движения» (190702) в Северо-Кавказском институте бизнеса, инженерных и информационных технологий (г. Армавир). Алгоритмы расчета и методические принципы присутствуют в методических указаниях по учебным дисциплинам «Организация движения», «Технические средства организации движения». В Государственном унитарном предприятии Краснодарского края «СМЭУ» (Специализированное монтажно-эксплуатационное управление) методика выявления, расчета и оценки заторовых состояний принята к сведению и внедрению.
Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на научно-практической межвузовской конференции «Конкурентный потенциал ВУЗа в условиях рынка образовательных услуг: теория и практика отечественного опыта» (Армавир, 2003г.) и на 7-ой международной научно-практической конференции "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах" (С.Петербург, 2006г.).
Публикации Основные положения диссертации отражены в четырех печатных публикациях, три из которых - в изданиях, рекомендованных ВАК.
На защиту выносятся методы и результаты исследований по расчету протяженности ППЧ и заторовых состояний на регулируемых перекрестках и перегонах УДС городов, а также рекомендации по их применению.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и рекомендаций, списка литературы и приложения. Текст диссертации изложен на 187 страницах, включая 90 рисунков, 76 таблиц. Список используемой литературы содержит 142 наименования работ российских и зарубежных авторов.
Анализ проблемы заторовых состояний в практике О и УДД
В литературе нет единого общепринятого определения понятия «затор». Современный научно - популярный словарь автотерминов объясняет понятие затор как состояние, соответствующее снижению скорости транспортного потока до нуля из-за превышения фактической интенсивности движения над пропускной способностью дороги [91]. Словарь эксперта - автотехника определяет затор как - задержку в движении транспортного потока, вызванную резким снижением пропускной способности дороги на данном участке [108]. Специалисты - практики ОДД так определяют ситуацию на дороге: если водитель в течение одного - трех циклов может проехать в любом направлении городской перекресток, то о заторе, или так называемой «пробке», речь идти не может. Если цикл светофорного регулирования составляет 90 секунд и приходится ждать от 3 до 5 циклов, то это называется предзаторовой ситуацией. И только простояв у стоп-линий более 7,5 минуты (пять циклов регулирования), водитель оказался в заторовой ситуации [81].
В практике ОДД затор рассматривается чаще всего как негативный фактор бурной автомобилизации в условиях дефицита дорожных пространств. Устойчивый рост автопарка, сконцентрированного на относительно небольших территориях, неизбежно приводит к перегруженности УДС и периодическому возникновению заторов. Характерные для затора высокая плотность ТП и низкая средняя скорость сообщения делают невозможной эффективную работу транспортной системы города. Однако принципы обеспечения максимальной эффективности использования ППЧ направлений движений и в целом перекрестка построены на верхнем пределе использования их потенциала и начальной стадии образования заторовых состояний [43, 49, 52]. По данным [30], пропускная способность одной полосы движения в тоннеле Садового кольца (г. Москва) составляет 2300 - 2500ТЕ/ч. Таким образом, при скорости не менее 30км/ч, данный участок функционирует в пред-заторовом состоянии, осуществляя безостановочный пропуск насыщенного ТП.
Постоянно возникающие пробки и заторы в движении вызывают нервозность участников дорожного движения, что неблагоприятно сказывается на состоянии аварийности. Следует заметить, что тяжесть таких ДТП обычно невысока, из-за низкой скорости движения в пробке. Однако, практике ОДД известны случаи борьбы с ДТП с помощью искусственно создаваемых заторов. Практика организации заторовых колонн в Подмосковье, сопровождаемых машиной ДПС с утра - от границы с Владимирской областью, вечером -в обратную сторону с часовой периодичностью позволила сократить количество ДТП вдвое [12].
Исследователи считают, что начало заторового состояния возникает, когда потенциал ППЧ, перекрестка и в целом УДС использован. Малейшее превышение их уровня пропускной способности создает начало заторового состояния. Затор - это, по сути, паралич УДС или его части. Крупномасштабные заторы рассасываются весьма медленно, поскольку пропускная способность дорожной сети затором же и ограничена [52, 69, 83].
Заторовые состояния как следствие высокой автомобилизации.
Процесс автомобилизации крупнейших городов Западной Европы, начавшийся в 50-е годы прошлого столетия, проходил практически по одной закономерности для всех стран: линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт/1000 жителей, затем замедление роста и стабилизация при уровне 550±50 авт/1000 жителей [84, ПО] (рис. 1.1). Именно крупные города Западной Европы первыми столкнулись с негативными последствиями автомобилизации. В большей части городов Европы УДС строилась на базе исторического развития укреплений и имела достаточно ярко выраженную радиально-кольцевую структуру (Москва, Берлин, Лондон, Париж, Стокгольм, Будапешт, Вена и др). УДС городов США, в отличие от европейских, строились в виде «решеток» прямоугольной формы с достаточно мелкой сеткой улиц, поэтому нарастание проблемы заторов было не столь стремительным [117]. 1995 1998 1997 1995 1997 2000 2000 1997 2000
Естественное развитие большинства европейских городов заключалось в их компактном росте, главным образом после формирования исторически установленной структуры улиц и дорог [135]. Период урбанизации сопровождался строительством большого количества индустриальных комплексов и жилых зон, расположенных в пригородах. Административные, культурные, деловые и торговые центры городов совпадали с историческими. При такой структуре населенного пункта транспортные потоки, формируясь на окраинах, сливаясь и нарастая, неизменно стекаются к центральным улицам юрода. В силу особенностей застройки центральных частей западноевропейских городов, их улично-дорожные пространства не могут быть расширены. Таким образом, возникает значительное преувеличение спроса на дорожные сети над возможным предложением, а это ведет к возникновению заторов. И уже в 1968 году проблема заторов вышла на международный уровень, получив свое отражение в «Конвенции о дорожных знаках и сигналах» [77].
Исследование возникновения заторовои ситуации на перекрестке.
Определение заторового временного интервала в разрешающем такте. Пропускная способность одной полосы движения регулируемого перекрестка, обозначенная через максимальную интенсивность движения за час работы светофорного объекта по этой полосе Xmaxjk, соответствующая как дорожным условиям, режимам движения, так и регламенту СР определяется посредством уточненном уравнения [11, 45, 52, 53, 54]: Я„,„ -М Ш,ТЕ/ч. (2.5) Следует отметить, что реакция водителя tr при их высоких профессиональных качествах и культуре движения равна нулю.
При заторе в движении ТП интенсивность движения XJh будет несколько больше, чем kmaxjk, отражающей пропускную способность полосы движения от ее номинальной величины на AXJk. Значит, правая часть уравнения (2.5), отражающая номинальную пропускную способность, будет на ДХ,д меньше от Xjk. Здесь главное значение имеет длительность цикла светофора С, НаХОДЯЩаЯСЯ В ЛИНеЙНОЙ ЗаВИСИМОСТИ ОТ XJk И Xmaxjk, jk \maxjk.
Чтобы не было заторового состояния в программно-методическом аспекте должно быть сохранено равновесие - равенство, но это чисто механическая, не логическая операция. - +" l v"2T (2-6) (С+ДС)т7А Чтобы избавиться от &kJh следует осуществить перерасчет длительности цикла СР с учетом увеличения интенсивности движения на к полосе движения на АЛу-А т.е. (Ятах 1к + АЛ,,).
В другом случае, представив уравнение (2.6) в следующем виде K jkCzjk =( .,- )3600, когда часть ТС не успела пересечь стоп-линию за длительность разрешающего такта t3ejl, следует прибавить дополнительное время t3m, назвав его заторовым временным интервалом в разрешающем такте, соответствующее Xjh т.е. ( „ - , + ж)3600 = (AmmJk + AAjk)Cxjk. (2.7)
Соотношение (2.7) по сути, представляет временную длину суммарной очереди, образовавшуюся у генерирующего перекрестка при пересечении стоп-линий (правая часть равенства) и временной суммарный разрешающий интервал (суммарная длительность разрешающих тактов) необходимые для пропуска образовавшейся очереди в течение часа СР (левая часть). Временной заторовый интервал определится [11, 45, 52]: tM = (AJk + AAJk)Crjk -(tm -/,), с/ц; (2.8) ТЕ с проверка размерности: с = — с с-с-с = с; с ТЕ 3600, „ А, . ,3600 » = -( + ) -(1за1 "О—= 3600(Я,,А + AAJk)rJk -3600( -О/С, с/ч; (2.9) Формулы (2.8) и (2.9) представляют временной заторовый интервал в одном цикле и за час работы СО соответственно. Формула tml36№ = (Ajk+AAjk)rjk-{t3li!lr)IC, січ, определяет долю временного заторо вого интервала в часе работы светофорного объекта.
Для определения количества не пропущенных ТС за время разрешающего такта птр следует разделить на временной интервал между передними бамперами ід. пщ =ізтІг]кіТЕІц. (2.10) Можно определить количество не пропущенных ТС в течение разрешающего такта несколько иначе, і ак, количество прибывших ТС за цикл СР к стоп-линии СО составляет C-Xjk, ТЕ/с, а количество пропущенных через перекресток в течение разрешающего такта будет (7Ж,( r)lrjk, ТЕ/цикл. Таким образом, количество не пропущенных ТС на к полосе движения j направления регулируемого перекрестка может быть определено следующим выражением [11,45,52]: imp ClJk-(t3eMr)/TJk,TE/n; (2.11) ТЕ I с проверка размерности: ТЕ-с с — =ТЕ-ТЕ = ТЕ; с I ТЕ (2.12) на/ направлении, содержащем К полос движения: пнпР = Y\ch - ( - lr )1 ], ТЕ/ц; Чем больше пнпр, тем выше интенсивность образования заторового состояния. нпр То + Р(С-Т0) а(С-То) Рис. 2.1. Динамика образования и рассасывания очереди транспортных средств с формированием очереди из не пропущенных автомобилей в течение одного цикла работы СО. . Образование заторовой очереди на перекрестке.
Рассмотрим образование заторовой очереди на у направлении перекрестка, где в некоторый период времени (например, утренний час пик), наблюдается увеличение интенсивности движения X/, превышающее максимальную пропускную способность XmaXj разрешающего такта, т.е. выполняются неравенства (2.1 - 2.4). В течение первого цикла СР, когда Xj Xmaxj, образуется очередь из не пропущенных автомобилей инпр1, в течение второго перегруженного цикла к ней добавится еще некоторое количество ТС - очередь пнпр2, и т.д. (рис.2.2.). Очередь нарастает подобно сумме возрастающей прогрессии, количество не пропущенных автомобилей в каждом последующем цикле зависит от превышения фактической интенсивности прибытия ТС над максимально возможной пропускной спосо(Знгоорша[і1 Ь ередь нарастает в течение всего периода времени, когда
Образование заторовой очереди пзт на перекрестке. интенсивность прибытия ТС к стоп-линий j направления h перекрестка больше его максимальной пропускной способности. Таким образом, период времени, в течение которого Xjh \maxJh, есть временной интервал нарастания, или образования заторовой очереди. В течение всего этого периода n3Ti.] n3Ti. Если же в каком то цикле СР Х Хтаф, то за данный период заторовая очередь не увеличится, но и не начнет рассасываться n3Ti.\=n3Ti.
Определение условий и расчет характеристик заторовых состояний
Аппроксимация - это, по сути, приближенное выражение каких-либо величин через другие, более простые или более известные величины, в том или ином смысле близкие к исходным.
Приближенное выражение одних функций посредством других функций приобрело особо актуальное значение в связи с ростом числа исследований сложных систем, к которым относится не только дорожное движение, но и ее составляющие как процессы конфликтования транспортных средств, так транспортных и пешеходных потоков.
В большинстве случаев применяющимся видом и инструментом аппроксимации является моделирование. Модель - эта упрощенная схема какой-то сложной системы, которая дает возможность познать закономерности этой системы. Поскольку законченную теорию поведения сложных динамических систем, таких как заторы на перегонах и перекрестках, сразу построить не всегда удается, то для этих систем первоначально формулируется гипотетическая, аппроксимированная функциональная модель, с тем, чтобы в дальнейшем проверить ее с помощью ПЭВМ и осуществить наращивание информации об условиях и характеристиках образования заторов в населенных пунктах [36]. Следует отметить, что в последние годы все большую роль приобретает аппроксимированное моделирование случайного непрерывного процесса в виде последовательности дискретных величин [20, 36, 105].
Определение условий и расчет характеристик заторовых состояний
С целью исследования заторовых состояний в населенном пункте были обследованы улицы Центрального района г.Краснодара. Были обследованы 54 улицы (участка улицы), общей протяженностью 135237м, 117 регулируемых и около 300 нерегулируемых пересечений на них. Изучались геометрические параметры: количество и ширина проезжих частей, количество полос движения, наличие и ширина разделительной полосы, расстояние между линиями застройки; характеристика основных элементов условий дорожного движения: наличие заторов, состояние ПЧ и информационного поля, фиксировалась интенсивность движения; инженерные сооружения: наличие развязок с круговым движением, трамвайных и троллейбусных линий, канализированного движения, ограждений, остановок МОПТ. Следует заметить, что 80 регулируемых перекрестков характеризуются заторообразованием в часы пик, и только на 20 из 54 обследованных участков улиц заторы отсутствуют. Данные обследования приведены в приложении.
Расчет основных характеристик заторов ТП на регулируемых перекрестках. Во многих случаях максимальная нагрузка на УДС совпадает с пиковыми часами суток - утренним и вечерним. Именно в это время наблюдается значительная перегруженность критических перекрестков и заторы на них.
Рассмотрен четырехсторонний перекресток с однорядным движением в течение утреннего часа пик. Определены следующие исходные данные, соответствующие ситуации ДД г. Краснодара (2005г): длительность двухфазного цикла С =70с, промежуточного такта Г0=6с, разрешающего и запрещающего тактов t3ei{=tKp=32c, средний временной интервал между передними бамперами ТС т=2,125с" , время реакции водителя /г=0,5с, пространственный интервал между передними бамперами ТС в состоянии затора /0+/а=7м. Количество ТС, прибывающих к пересечению j направления, определялось каждые минут в течение всего периода существования предзаторовой ситуации и затора на перекрестке. Для удобства вычислений и представления данных определялась средняя интенсивность движения за период (14 мин), и принималось среднее значение для данных 12 циклов (табл. 3.1, 3.2).
В таблице 3.1. представлены данные наблюдений. Исходя из количества ТС, прибывших за период, определено среднее количество ТЕ щ, прибывавших за цикл к стоп-линий перекрестка для каждого периода. Количество не пропущенных ТС на конец каждого периода определено как разность прибывших и пропущенных ТС для каждого периода. Количество не пропущенных ТС в одном цикле определено (яПри5-Япроп)/12 как среднее значение для 12 циклов. Протяженность заторовой очереди определялась на конец каждого 12 цикла как сумма не пропущенных ТС за весь период существования предзаторовой ситуации и затора на перекрестке. Для определения заторово-го временного интервала t3T для каждого периода предварительно определено среднее значение в данном периоде временного интервала между передними бамперами ТС хср как временной интервал между передними бамперами ТС при пересечении стоп-линии 12 (4ел-А-У«пРоп- Заторовый временной интервал t3T определен как среднее значение для 12 циклов, составляющих период наблюдения, по формуле t3f=(nnpil6-nnpm)/l2 Tcp. Цикловая скорость распространения затора V зт определена как отношение количества не пропущенных ТС в одном цикле на его длительность: V 3т=(иприб-«пРопУ 12/70.
Техника и технология исполнения организационно-подготовительных мероприятий
В перечень обязательных подготовительных мероприятий входят: Анализ топографии заторов в городе в причинно-следственном аспекте; Предварительное обследование, пробный сбор и анализ информации о размерах заторовых очередей и интенсивности движения на регулируемых перекрестках и перегонах, протяженности и качестве УДС обследуемого населенного пункта; Выбор объектов проработки и проектирования; Фиксация (пробная и окончательная) размеров заторовых очередей, образовавшихся у стоп-линий, времени задержек каждой ТЕ в них, времени рассасывания затора; Заготовка бланков, таблиц, схем ОД, адекватных параметрам создающих заторы ТП, конфигурациям перекрестков и схемам распределения потоков в пространстве и времени; Разработка техники, технологии сбора и обработки информации о ТП и объекте исследования (обследования), включая дислокацию учетчиков; Определение периодов и объемов расчетов результатов натурных наблюдений; Применяемое оборудование: секундомеры, видеокамера, мерные линейки; Инструктаж учетчиков и видео-операторов по технике и технологии замеров (фиксации) движения ТС на всех проезжих частях всех направлений в каждую единицу времени (синхронно), а также технике безопасности; Подготовка программно-методического и математического обеспечения для ПЭВМ.
Техника и технология исполнения организационно-подготовитель ных мероприятий.
Собирается информация о местах образования заторов в причинно следственном аспекте: на перекрестках, перегонах, вследствие ДТП, погодных условий, наличие мест массового скопления людей, стоянок, парковок. Также осуществляется распределение заторов по часам суток, дням недели, месяцам по каждому очагу. Определяется протяженность УДС населенного пункта. Исходные и расчетные данные помещаются в таблицы (табл.4.1, 4.2, 4.3). Примечание: Таблица составлена для однорядного перекрестка, при большем количестве рядов столбцы 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 делятся на соответствующее число колонок, и выделяется колонка для итогового значения по всем рядам. При необходимости структура таблицы может быть изменена согласно условиям наблюдения.
Примечание: таблица составлена для однорядного ряда перегона, при необходимости структура ее может быть изменена согласно условиям наблюдения.
Выбор объекта обследования осуществляется из числа ключевых перекрестков и из числа стратегических направлений (маршрутов) с севера на юг, с юга на север, с востока на запад, с запада на восток.
При предварительном - пробном обследовании объекта проектирования и реконструкции определяются параметры перекрестков, их конфигурация, программы СР на нем, информации о характеристиках ТП, сочетание которых приводит к образованию затора. На перегоне определяются геометрические характеристики, плотность и скорость ТП, режим движения.
Техника сбора и обработки информации о ТП и объекте исследования зависит от опыта учетчиков и знания процессов функционирования ТП. Техника обработки информации заключается в подсчете и помещении исходных данных об интенсивности движения в специально подготовленные для этого таблицы. Сведения об объекте исследования (перекрестке), в частности: число проезжих частей дороги или улицы, ширина каждой проезжей части на каждой пересекающейся улице, перечень технических средств ОДД, их состояние, характеристики программы управления СО (многопрограммный, однопрограммный), длительность цикла СР и его составляющих тактов, перспективы (развития) потенциала объекта исследования. Замеры осуществляются рулеткой, мерной линейкой, секундомером.
