Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ проблемы паркирования автомобилей на городской территории
1.1. Состояние вопроса и обзор литературных источников 11
1.2. Анализ аварийности на дворовых территориях 23
Выводы по главе 1 46
Цель и задачи диссертационной работы 47
Глава 2. Исследование загрузки автомобилями дворовых территорий и автостоянок
2.1 Динамика изменения загрузки автомобилями дворовых территорий 48
2.2. Динамика изменения загрузки автомобилями автостоянок 65
2.3. Исследование корреляционной связи между загрузками автомобилями дворовых территорий и автостоянок во времени 78
Выводы по главе 2 90
Глава 3. Паркирование автомобилей на дворовых территориях
3.1. Типология паркирования автомобилей на дворовых территориях 91
3.2. Динамика изменения числа и типа паркирования автомобилей во времени 110
3.3. Порядок расчета ущерба от паркирования автомобиля с заездом на зеленую зону 116
Выводы по главе 3 1 130
Глава 4. Определение требуемого числа парковочных мест на автостоянках открытого типа
4.1. Обоснование радиусов влияния автостоянки 131
4.2. Расчет максимальной загрузки автомобилями дворовой территории 139
4.3. Определение требуемого числа парковочных мест и рациональных размеров автостоянки открытого типа 147
4.4. Варианты полицентрической системы организации паркирования автомобилей в жилой застройке 155
Выводы по главе 4 159 Основные выводы 160
Библиографический список
- Анализ аварийности на дворовых территориях
- Динамика изменения загрузки автомобилями автостоянок
- Порядок расчета ущерба от паркирования автомобиля с заездом на зеленую зону
- Определение требуемого числа парковочных мест и рациональных размеров автостоянки открытого типа
Введение к работе
Актуальность проблемы. Стремительные процессы глобальной автомобилизации, которых не избежала Россия, оказывают все возрастающее влияние на различные стороны жизни современного общества и на формирование новой городской среды и ее транспортной системы. В крупных и крупнейших городах России уровень автомобилизации перешагнул прогнозируемый порог несколько лет назад. В частности, на 2010 г. в Москве был зарегистрирован уровень автомобилизации 350 легковых автомобилей на 1000 жителей, в Красноярске – 384, во Владивостоке – 566. Согласно данным ГИБДД, на начало 2013 г. уровень автомобилизации г. Волгограда достиг 236 легковых автомобилей на 1000 жителей. За 20062012 гг. парк только легковых автомобилей в нашем городе увеличился почти на 100000 единиц, которые требуют своего размещения.
Острой транспортной проблемой является проблема, связанная с выделением территорий для размещения транспортных сооружений: автостоянок, автозаправочных станций, станций технического обслуживания и других объектов автосервиса. В условиях, когда наличие свободных пространств на городской территории стремительно уменьшается, а стоимость городской земли непрерывно возрастает, возникает острая необходимость в разработке современных методов и методик, позволяющих более рационально расходовать земельный ресурс городских территорий. Использование для этих целей укрупненных показателей, установленных в 60-80-х годах прошлого столетия, ведет к неоправданным ошибкам в расчетах размеров необходимой площади выделяемой для строительства автостоянок в жилой застройке. В одних местах жилых районов города наблюдается избыток автостоянок, максимальное заполнение которых 5070 %, а в других - их недостаточное количество. Необходима методика проектирования автостоянок, которая сможет рационально распределить машино-места по территории с жилой застройкой, тем самым повысить уровень обслуживания автовладельцев и, как следствие, комфортность проживания в жилых микрорайонах. На основе вышесказанного, разработка современной методики расчета потребного числа машино-мест при проектировании автостоянок в жилой многоэтажной застройке представляется актуальной.
Цель работы разработка методики расчета требуемого числа парковочных мест, и определение, на ее основе, рациональных размеров площадей автостоянок открытого типа в условиях жилой многоэтажной застройки.
Для достижения указанной цели поставлены следующие основные задачи:
-
Обосновать необходимость разработки новой системы организации паркирования автомобилей в жилых районах города на основе анализа потребности в парковочных местах и безопасности движения автомобилей во дворах, имеющих жилую многоэтажную застройку.
-
Разработать общую типологию паркирования автомобилей на дворовых территориях в жилой многоэтажной застройке.
-
Исследовать динамику загрузки автомобилями дворов и автостоянок открытого типа, и установить наличие и тесноту корреляционной связи между ними.
-
Разработать математическую модель формирования загрузки автомобилями дворовой территории различной конфигурации.
-
Разработать методику расчета требуемого числа парковочных мест для автомобилей и определить рациональные размеры территории автостоянки открытого типа в жилой многоэтажной застройке.
-
Определить и обосновать размеры зон влияния автостоянки, на основе которых, разработать полицентрическую систему организации паркирования автомобилей в жилой застройке.
Предметом исследования является загрузка существующих автостоянок открытого типа и, находящихся в зоне их влияния, дворовых территорий с жилой многоэтажной застройкой, паркируемыми автомобилями.
Объектом исследования являются действующие автостоянки открытого типа и дворовые территории с жилой многоэтажной застройкой.
Научная новизна диссертационного исследования заключена в следующих положениях:
- Впервые был выполнен комплексный анализ аварийности во дворах, позволивший установить основные закономерности и динамику изменения уровня аварийности на дворовых территориях в жилой многоэтажной застройке.
- Предложена классификация дворовых территорий с учетом возможности осуществления на них различных типов паркирования автомобилей, а также общая типология паркирования автомобилей на дворовой территории, с жилой многоэтажной застройкой.
- Установлены закономерности изменения величин минимальной и максимальной загрузок автомобилями автостоянок и прилегающих к ним дворовых территорий.
- Разработана методика рациональных размеров автомобильной стоянки открытого типа в жилой многоэтажной застройке.
- Разработана математическая модель формирования максимальной загрузки дворовых территорий автомобилями, с учетом их паркирования по внешнему контуру двора и уровня автомобилизации населения.
- Определены и обоснованы размеры зон устойчивого и неустойчивого влияния автостоянки, на основе которых предложена полицентрическая система организации паркирования автомобилей в условиях существующей и проектной жилой многоэтажной застройки.
Практическая значимость исследования заключается в разработке методики расчета требуемого числа машино-мест и рекомендаций по полицентрической системе организации паркирования автомобилей на автостоянках в условиях существующей и проектной жилой многоэтажной застройки.
Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обеспечена использованием общепринятых закономерностей в области проектирования автомобильных дорог и объектов массового обслуживания, репрезентативностью статистических выборок случайных величин, подтверждается результатами проверки в натурных условиях и достаточным уровнем согласия полученных результатов.
Результаты научных исследований внедрены Научно-исследовательским и проектным институтом «РОССТРОЙПРОЕКТ» при подготовке проектной документации по ремонту территорий с жилой многоэтажной застройкой и строительству карманов и парковочных площадок в Красноармейском, Кировском и Советском районах г. Волгограда в 2011 и 2012 годах, а также использованы в учебном процессе при изучении дисциплины «Основы проектирования автомобильных дорог» и при подготовке магистерских диссертаций по направлению 270100 «Строительство» специализации «Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог».
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и получили одобрение на следующих конференциях:
научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ВолгГАСУ, Волгоград. 19—20 апреля 2011 г.;
Российско-Германской научно-практической конференции «Безопасность движения в Олимпийском Сочи» г. Сочи, 23—24 июня 2011 г. в рамках программы «Российско-Германский Год Науки»;
научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ВолгГАСУ, Волгоград. 19—20 апреля 2012 г.;
III региональная научно-практическая конференция «Современные технологии в строительстве. Теория и практика» Пермский гос. техн. ун-т, Пермь. 16—17 мая 2012 г.,
научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ВолгГАСУ, Волгоград. 29—30 апреля 2013 г.
Также результаты проведенных исследований были доложены, обсуждены и получили одобрение на заседании общественного Совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области 7 июля 2012 года.
Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 11 научных статьях, из которых 3 в изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, библиографического списка из 162 названий и 7 приложений общим объемом 224 страницы, включает 122 рисунка и 42 таблицы.
Анализ аварийности на дворовых территориях
Распределение по возрасту водителей виновных в ДТП на дворовых территориях за период 2008-2012 гг. показало, что в возрасте 22-26 лет доли водителей обоих полов виновных в ДТП по величине практически равны. Необходимо также отметить, что 80 % водителей мужского пола и 90 % водителей женского пола виновных в совершении ДТП были моложе 50 лет.
Позади автомобиля, особенно при движении задним ходом, существует так называемая «мертвая зона», и большинство водителей об этом знает. При этом заметить металлический столбик, торчащий из земли, пенек дерева или бетонный блок находящиеся в непосредственной близости за машиной, практически невозможно. В такой ситуации препятствие, скорее всего, не «увидят» ни специальные датчики («парктроники»), ни видеокамеры. [136] Так в 2008 году из 443 ДТП на дворовых территориях было совершено 167 ДТП (37,7 %) при движении автомобиля задним ходом, в 2009 г. - 39,5 %, в 2010 г. - 43,3 %, в 2011 г. - 49,0 %, а в 2012 г. уже 55,2 %.
Анализируя ДТП по дням недели, было установлено, что пик максимальной аварийности во дворах приходится на понедельник (17,6 %). После отдыха в выходные дни многим водителям, особенно тем, у кого нет достаточных навыков вождения, садясь за руль, следует быть особенно внимательными и осторожными. Большинство водителей, которые попали в ДТП в этот день недели, утверждают, что они не успели понять, как произошла авария, вроде бы все было как обычно. Из всех ДТП, классифицируемых как наезд на препятствие, 67,8% произошло в понедельник. Уровень аварийности во вторник, среду и четверг находится в пределах 15,3–16,7 %, к концу недели количество ДТП снижается до 8,9%. Именно в выходные дни многие автовладельцы либо уезжают на приусадебные участки (весна - осень), либо занимаются мелким ремонтом в гаражах, освобождая дворы от своих автомобилей (рис. 1.4).
Распределение ДТП во дворах по дням недели за период 2008 – 2012 гг. По совокупности полученных данных, был построен график распределения процентного соотношения числа дорожно-транспортных происшествий во дворах по дням недели за 2008-2012 года (рис. 1.5). 25 20 D2008
Распределение ДТП во дворах по дням недели за период 2008 – 2012 гг. Результаты проведенного анализа данных аварийности показали, что максимальное число ДТП происходит в понедельник и четверг в зимний период, в понедельник и среду в весенний период, в понедельник и пятницу в летний сезон и в понедельник и четверг в осенний период. Явное увеличение уровня аварийности в понедельник прослеживается по всем годам, что можно объяснить перерывом в использовании автотранспорта в выходные дни и необходимости некоторого адаптационного периода в этот день для водителей, не имеющих достаточного опыта вождения в сложных условиях.
К условиям повышенной сложности можно отнести и движение по загруженной стоящими автомобилями дворовой территории. Не для кого не секрет, что многие водители, не имеющие достаточного опыта вождения, поручают заезд своего автомобиля в гараж более опытным водителям. А при необходимости парковки на автостоянках открытого типа такие водители предпочитают оставлять автомобиль вне территории автостоянки (даже при наличии свободных мест), договариваясь с охраной автопарковок о присмотре за своей собственностью. Уменьшение числа ДТП в субботние и воскресные дни можно объяснить снижением подвижности автотранспорта на дворовых территориях в этот период. Устойчиво по годам лидируют ДТП, совершаемые в понедельник и четверг.
Все дорожно-транспортные происшествия на дворовых территориях можно разделить на 6 видов: 1 - наезд на стоящее транспортное средство; 2 – наезд на препятствие; 3 – столкновение; 4 – наезд на пешехода; 5 – наезд на велосипедиста; 6 – иные виды. К иным видам ДТП были отнесены такие происшествия как, падение на автомобиль веток дерева, самопроизвольное качение автомобиля или открывание дверей и т.п.
По результатам анализа аварийности основное число ДТП во дворах приходится на 1 -й и 2 -й виды, так как именно перегруженность дворовых проездов и хаотичность припаркованных автомобилей создают основные предпосылки к возникновению происшествий данных видов. Надо отметить, что соот 32 ношение ДТП различного вида не постоянно, идет непрерывный процесс их перераспределения во времени. Динамика изменения по годам числа ДТП во дворах по их видам показана на рис. 1.6.
Динамика изменения загрузки автомобилями автостоянок
Полученные результаты обработки статистических данных аварийности позволяют сделать вывод, что доля водителей транспортных средств, которые остаются неустановленными, уезжая с места ДТП, уменьшается. Это хороший показатель работы дорожной полиции, а также может являться свидетельством повышения уровня ответственности и сознательности водителей. Так доля ДТП во дворах совершенных по вине неустановленных водителей за рассматриваемый период постоянно снижалась с 33,4 % в 2008 году до 13,5 % в 2012 г.
На основе проведенного комплексного анализа статистических данных аварийности было установлено, что, несмотря на снижение абсолютных показателей аварийности, доля дорожно-транспортных происшествий на дворовых территориях неуклонно увеличивается. При условии, что скорости движения автомобилей во дворах малы, тяжесть травматизма пострадавших в подобных ДТП остается на низком уровне, хотя экономические и моральные потери автовладельцев продолжают расти. Большие неудобства для проживающих оказывают парковки автомобилей на дворовых территориях в неустановленных для этого местах, особенно на детских площадках и зеленых зонах. Так из всех видов ДТП наезды на деревья в 2008 г. составляли 13,7 %, а в 2012 г. их доля уже выросла до 20,6 %.
Чтобы совершить наезд на дерево во дворе необходимо заехать на зеленую зону, отделенную, как правило, от дворового проезда бордюрным камнем. При этом уничтожается травяной покров, ломаются бордюры, наносятся повреждения деревьям и кустарнику, тем самым, ухудшая эстетический вид и экологию дворовых территорий (рис. 1.18).
Увеличение относительных показателей аварийности и загруженности автомобилями территорий жилых дворов неуклонно ведет к снижению уровня безопасности и комфортности проживания в селитебных зонах. Практически во всех городах нашей страны ведется поиск решения данной проблемы на фоне постоянного роста автопарка при сложившейся существующей структуре городской застройки и отсутствия достаточного количества оборудованных пар-ковочных мест в жилых районах и микрорайонах. Выводы по главе 1
1. Анализ отечественных и зарубежных исследований показал необходимость разработки новых подходов к расчету требуемого числа парковочных мест с целью определения рациональной площади автомобильной стоянки открытого типа в жилой многоэтажной застройке.
2. Необходимость учета значительного числа факторов, влияющих на загрузку городских территорий припаркованными автомобилями, вызывает потребность в разработке математической модели адекватно описывающей процесс её формирования на существующих автостоянках и, находящихся в зоне их влияния, дворовых территориях. Радиусы зон влияния автостоянок в жилой застройке, требуют своего уточнения для современных условий, на основе которых необходимо разработать полицентрическую систему организации парки-рования автомобилей.
3. В результате анализа аварийности на дворовых территориях за последние 5 лет было установлено, что относительное количество происшествий во дворах постоянно растет. Так в 2008 году их доля составляла 12,0 % от числа всех ДТП, а в 2012 году уже достигла 15,0 %. ДТП на дворовых территориях можно разделить на 6 видов (1 - наезд на стоящее транспортное средство; 2 – наезд на препятствие; 3 – столкновение; 4 – наезд на пешехода; 5 – наезд на велосипедиста; 6 – иные виды), из которых самыми многочисленными являются наезд на стоящее транспортное средство (57,5 %) и наезд на препятствие (32,0 %). Было также установлено, что доля ДТП во дворах совершенных при движении задним ходом непрерывно увеличивается с 37,7 % в 2008 году до 55,2 % в 2012 году.
Распределение ДТП во дворах по часам суток за период 2008-2012 гг. позволило установить три устойчивых пика аварийности в 9:00, 13:00 и 17:00 для всех сезонов года, что говорит о стабильности факторов, оказывающих на неё влияние по времени (начало и окончание рабочего дня, а также обеденный перерыв). Более 85 % всех ДТП происходит в период наибольшей подвижности автомобилей во дворах с 8:00 до 20:00. Цель и задачи диссертационной работы
Проведенный анализ состояния вопроса позволил поставить следующую цель диссертационной работы, которая состоит в разработке полицентрической системы организации паркирования автомобилей в городах. Для достижения указанной цели поставлены следующие основные задачи:
1. Обосновать необходимость разработки новой системы организации парки-рования автомобилей в жилых районах города на основе анализа потребности в парковочных местах и безопасности движения автомобилей во дворах, имеющих жилую многоэтажную застройку.
2. Разработать общую типологию паркирования автомобилей на дворовых территориях в жилой многоэтажной застройке.
3. Исследовать динамику загрузки автомобилями дворов и автостоянок открытого типа, и установить наличие и тесноту корреляционной связи между ними.
4. Разработать математическую модель формирования загрузки автомобилями дворовой территории различной конфигурации.
5. Разработать методику расчета требуемого числа парковочных мест для автомобилей и определить рациональные размеры территории автостоянки открытого типа в жилой многоэтажной застройке.
6. Определить и обосновать размеры зон влияния автостоянки, на основе которых, разработать полицентрическую систему организации паркирования автомобилей в жилой застройке.
Порядок расчета ущерба от паркирования автомобиля с заездом на зеленую зону
Там, где взаимодействует множество факторов, в том числе и случайных, выявить какую-либо зависимость, рассматривая единичный случай, невозможно. Такие связи можно обнаружить только при массовом наблюдении как статистические закономерности (на основе изучения особенностей распределения, поведения средних и других показателей). Выявленная таким образом связь именуется стохастической или статистической.
Корреляционная связь – это связь, проявляющаяся при большом числе наблюдений в виде определенной зависимости между средним значением результативного признака и признаками-факторами. Другими словами, корреляционную связь условно можно рассматривать как своего рода функциональную связь средней величины одного признака (результативного) со значением другого (или других). При этом если рассматривается связь средней величины результативного показателя y с одним признаком-фактором x, то корреляция называется парной.
По характеру изменений x и y в парной корреляции различают прямую и обратную связь. При прямой связи значения обоих признаков изменяются в одном направлении, т.е. с увеличением (уменьшением) значений x увеличиваются (уменьшаются) и значения y. При обратной связи значения факторного и результативного признаков изменяются в разных направлениях.
Изучение корреляционных связей сводится в основном к решению следующих задач: 1) выявление наличия (или отсутствия) корреляционной связи между изучаемыми признаками; 2) выполнение корреляционного анализа, путем определения тесноты связи между двумя (и более) признаками с помощью специальных коэффициентов. 3) выполнение регрессионного анализа, путем определения уравнения регрессии - математической модели, в которой среднее значение результативного признака у рассматривается как функция одной или нескольких переменных - факторных признаков.
Связь между количественными признаками измеряется через их вариацию. Измерить зависимость (связь) между двумя коррелируемыми величинами -значит определить, насколько вариация результативного признака обусловлена вариацией факторного признака.
В качестве показателей тесноты связи используются коэффициенты корреляции рангов, коэффициент конкордации, коэффициент Фехнера, эмпирическое и теоретическое корреляционное отношение, а также линейный коэффициент корреляции. [32]
Линейный коэффициент г самый популярный измеритель тесноты линейной связи между двумя количественными признаками х и у. Он основан на предположении, что при полной независимости признаков х и у (полное отсутствие связи) отклонения значений факторного признака от средней (х-х) носят случайный характер и должны случайно сочетаться с различными отклонениями (у-у). При наличии значительного перевеса совпадений или несовпадений таких отклонений делается предположение о наличии связи между х и у. В отличие от коэффициента Фехнера в линейном коэффициенте корреляции учитываются не только знаки отклонений от средних величин, но и значения самих отклонений, выраженные коэффициентами доверия tx и ty : х — х У - У ґ = и гу = —. (2.4, 2.5) СТх 7у Линейный коэффициент корреляции г представляет собой среднюю величину их произведений нормированных отклонений для х и у: г = v[ х-х I G X п у-у (2.6) y\(x-x)(y-y) или r = . (2.7) Произведение числителей формул (2.4 и 2.5) деленное на и, т.е. кх ХАУ У), представляет собой среднее произведение от клонений значений двух признаков от их средних, именуемое ковариацией. Поэтому можно сказать, что линейный коэффициент корреляции представляет собой частное от деления ковариации между х и у на произведение их средних квадратических отклонений. Путем несложных математических преобразований формулу (2.7) можно привести к виду:
Линейный коэффициент корреляции может принимать значения от -1 до +1, причем знак определяется в ходе решения. Например, если ху ху, то г по формуле (2.8) будет положительным, что характеризует прямую зависимость между х и у, в противном случае (г 0) — обратную связь. Если ху = ху, то г = 0, что означает отсутствие линейной зависимости между х и у, а при г = 1 — функциональная зависимость между х и у. Следовательно, всякое промежуточное значение г от 0 до 1 характеризует степень приближения корреляционной связи между х и у к функциональной. Таким образом, коэффициент корреляции при линейной зависимости служит как мерой тесноты связи, так и показателем, характеризующим степень приближения корреляционной зависимости между х и у к линейной. Поэтому близость значения г к 0 в одних случаях может означать отсутствие связи между х и у, а в других свидетельствовать о том, что зависимость не линейная. Коэффициент корреляции рассчитан для ограниченного числа наблюдений и подвержен случайным колебаниям, как и сами значения х и у, на основе которых он рассчитан
Определение требуемого числа парковочных мест и рациональных размеров автостоянки открытого типа
Произведение полученных коэффициентов может быть представлено в виде комплексного коэффициента К, учитывающего особенности планировки дворовой территории: К = 1 2 3, (4.11) Таким образом, максимальное фактическое число автомобилей паркиру-емых на i-ой дворовой территории, с учетом особенностей планировки двора, можно получить по формуле:
Так как автовладельцы паркируют свои автомобили не только внутри дворовых территорий, но и по внешнему контуру домов, располагая их напротив окон своих квартир, то с целью уточнения получаемых результатов расчета максимальной загрузки дворовых территорий линейной, полузамкнутой и замкнутой застройки в 2011-2012 гг. были проведены дополнительные наблюдения. В результате было установлено, что усредненная доля (от максимального числа припаркованных во дворе автомобилей) автовладельцев, паркирующих свои автомобили по контурным проездам (при их наличии) жилых домов, изменяется по сезонам года. Поэтому при определении максимальной фактической загрузки автомобилями дворовых территорий рекомендуется вводить ко 146 эффициент kВК, учитывающий долю автомобилей припаркованных по внешнему контуру i-го двора по сезонам года в соответствии с таблицей 4.8.
В результате проведенных наблюдений было установлено, что по сезонам года максимальное число автомобилей паркируемых во дворах изменяется с тенденцией увеличения от зимы к осени. В таблице 4.9 приведены значения коэффициента WД сезонного изменения максимального фактического числа паркируемых во дворах автомобилей.
Для того чтобы на определенной территории с жилой многоэтажной застройкой (5 этажей и более) обеспечить автовладельцев необходимым количеством парковочных мест, прежде всего, нужно выбрать местоположение будущей автостоянки. Затем по плану рассматриваемого района определить, сколько дворовых территорий и какого класса попадают в границы круговой (ЗУВ) и кольцевой (ЗНВ) зон влияния проектируемой автостоянки. Подсчитывается число квартир (К) для всех домов составляющих отдельную дворовую территорию. Максимальное количество автомобилей (Мi max), которое может быть припарковано на территории каждого отдельного двора в пределах зоны устойчивого влияния автостоянки рассчитывается в последовательности и по установленным зависимостям, полученным в разделе 4.2 настоящей работы, с учетом всех существующих особенностей дворовых территорий. Для кольцевых зон (ЗНВ), учитывая вариативный характер принятия решения автовладельцем о паркировании своего автомобиля на автостоянке, можно рекомендовать следующий порядок получения ориентировочного значения максимального числа автомобилей (Мi max), которое может быть припаркировано на территории i -го двора (независимо от сезона года) в пределах кольцевой ЗНВ. Предварительно, краткосрочными наблюдениями подсчитывается в 14:00 в выходные дни или в период 12:00-13:00 в один из рабочих дней, число стоящих в i -ом дворе автомобилей. Разделив полученное значение на число квартир (К) в рассматриваемом дворе, получаем величину минимальной загрузки автомобилями дворовой территории (ZД min). По графику (рис. 4.10), построенному на основе установленных ранее зависимостей на рисунках 2.22 и 2.23, либо расчетом по усредненной (для рабочих и выходных дней недели) формуле (4.14), определяем величину максимальной относительной загрузки двора ZД max.
Общая площадь мест хранения зависит также от способов размещения автомобиля в зоне его хранения и типа хранения. Известно 2 способа размещения автомобиля на место хранения: тупиковый, предусматривающий въезд задним ходом, выезд - передним, (или наоборот), и прямоточный, при котором въезд на место хранения и выезд осуществляется передним ходом (рис. 4.11). Рис. 4.11. Способы паркирования автомобилей на автостоянке открытого типа: а) тупиковый; б) прямоточный.
Так как принимаемый на стоянках для индивидуального автотранспорта способ хранения должен обеспечивать независимый въезд - выезд всех автомобилей, прямоточный способ паркирования на них практически не применяется, несмотря на более удобную схему движения без пересекающихся или встречных путей. Причиной этому служит неэкономичный расход площади, в связи с обязательной в этом случае однорядной расстановкой автомобилей.
На стоянках для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, применяются: манежный, боксовый или ячейковый (в автоматизированных гаражах) типы хранения. Манежный тип предпочтительнее для автопарковок открытого типа. В таблице 4.11 приведены схемы минимальных по площади машино-мест для легковых автомобилей особо малого, малого, среднего класса и класса «Джип», для манежного типа хранения.[21,81]
При проектировании - стоянок с манежным способом хранения может быть использована любая схема расстановки в соответствии с конкретным проектным решением. От применения той или иной схемы зависит минимально допустимая ширина внутрипарковочного проезда.
Прямоугольная расстановка, по сравнению с косоугольной, требует большей ширины проезда. Несмотря на это, по расходу площади на 1 машино-место этот вид расстановки автомобилей экономичнее, так как при косоугольной расстановке удлиняется внутренний проезд, и появляются «неиспользуемые» треугольные участки между торцевой стороной горизонтальной проекции автомобиля и границей проезда. Прямоугольная расстановка позволяет автомобилю выезжать с места стоянки и въезжать на него с двух сторон проезда, а при косоугольной - только с одной.
