Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса, цепь и задачи исследования 8
1.1. Проблема повышения ресурса шин на автомобильном транспорте 8
1.2. Анализ исследований в области эксплуатации автомобильных шин 11
1.2.1. Анализ исследований в области влияния различных факторов на ресурс шин 11
1.2.2, Анализ исследований в области влияния состояния и износа шин на расход топлива 29
1.3. «Акторы, влияющие на ресурс шин в эксплуатации и оценка их значимости 33
1.4. Цель, задачи и общая методика исследований 39
Глава II. Теоретические исследования управления ресурсом шин в автотранспортных предприятиях 43
2.1. Исследование эффективности различных способов управления ресурсом шин в эксплуатации 44
2.2. Построение структуры системы управления ресурсом шин 'ho, состоянию" 61
2.3. Разработка математической модели процесса изменения интенсивности износа шин 67
2.4. Разработка методики определения оптимальных нормативов управления 80
Глава III. Экспериментальные исследования 89
3.1. Анализ экспериментальной базы исследований 91
3.2. Разработка технологических процессов выявления и устранения факторов, вызывающих повышенную интенсивность износа шин 98
3.3. Построение системы управления ресурсом шин в АШ 105
3.4. Разработка информационного обеспечения системы управления ресурсом шин 116
Глава IV. Обосиозаже рбкомщдацйй по организаций системы управление рибурсом шин в условиях атп 128
4.1. Обработка экспериментальных данных и оценка показателей изменения интенсивности износа шин.. 128
4.2. Оценка корреляционной связи между интенсивностью износа шин и расходом топлива 134
4.3. Расчет оптимальных нормативов управления ресурсом шин 141
4.4. Результаты опытно-производственного внедрения системы управления ресурсом шин и оценка экономической эффективности 148
Прилонения
- Анализ исследований в области эксплуатации автомобильных шин
- Построение структуры системы управления ресурсом шин 'ho, состоянию"
- Разработка технологических процессов выявления и устранения факторов, вызывающих повышенную интенсивность износа шин
- Оценка корреляционной связи между интенсивностью износа шин и расходом топлива
Введение к работе
B результате империалистических сговоров, в Ливане в 1975 году началась гражданская война, которая нанесла большой ущерб экономике страны. В большой степени постадал транспорт.
В 1982 году израильские войска вторглись в Ливан и под предлогом защиты своих границ захватили половину страны, разрушили большое количество городов и деревень, парализовали нормальную жизнь мирной страны. В результате этого поднялись цены на товары первой необходимости для населения, а также цены на топливо, шины и запасные части к автомобилям, резко увеличилась стоимость перевозки пассажиров.
Пассажирские перевозки в стране находятся в руках частных владельцев легковых автомобилей и компаний. Дороговизна частных перевозок приводит к тому, что населению приходится тратить на это более 15 % семейного бюджета. Трудности в решении многих общественно-политических и экономических проблем, которые стоят в настоящее время перед страной, усугубляются еще и тем, что отсутствует общественный транспорт.
Все это вызывает необходимость развития пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом, которые молено осуществить за счет организации автотранспортных предприятий (ЛТП) государственного сектора, с повышением эффективности его использования с материальными и трудовыми затратами.
Затраты на автомобильные шины в Ливане, на автобусных перевозках по существующим в настоящее время ценам составляют примерно ЕО-20 Щ от общих расходов на осуществление автобусных перевозок и юэтому в значительной степени лимитируют эффективность использования автобусов в целом.
В связи с этим одной из важнейших задач повышения эффективности автобусных перевозок является снижение затрат на шины путем увеличения их ресурса в процессе эксплуатации. Поэтому решение этой задачи для Ливана является социальным заказом.
В области технической эксплуатации автомобильного транспорта, исследования по увеличению ресурса шин, связаны, главным образом, з необходимостью совершенствования диагностического оборудования а технологии в рамках традиционной системы технического обслуживания. Вместе с тем, существуют значительные резервы увеличения іробега шин, обусловленные запаздыванием как устранения неисправностей автомобиля, из-за отсутствия контроля за состоянием шин, так А воздействий на водителей, допускающих повышенный износ шин ввиду шзкой квалификации или халатности. На практике это проявляется в зиде длительной работы отдельных автомобилей с повышенным износом чин. Поэтому возникает необходимость создания в АТП системы внепла-ювых оперативных воздействий, основанных на принципах управления і предназначенных для увеличения ресурса шин за счет своевременного выявления и устранения причин повышенного износа шин у конкретных івтомобилей. Предпосылками для такої: системы являются проведенные в юслецнее время работы по совершенствованию учета и нормирования гробега шин в АТП. Ее особенностью является то, что она учитывает юмплекс взаимосвязанных технических, организационных, эксплуатационных и социально-экономических факторов, определяющих значение зноса шин в АТП .
Целью исследования является разработка системы оперативного ыязления и устранения причин повышенного износа шин, обеспечивающей величение пробега шин за счет реализации внутрихозяйственных резервов АТП.
Научная новизна работы заключается в обосновании по критерию суммарных удельных затрат границ целесообразности применения оперативного управления, основанного на периодическом контроле износа шин и определении оптимальных нормативов управления - периодичности принятия решений и предельно-допустимой интенсивности износа шин. Построена математическая модель оперативного управления ресурсом шин и разработан алгоритм оптимизации последовательности выявления и устранения причин повышенного износа шин. Разработана методика выявления влияния водителя и конкретных условий эксплуатации на увеличение износа шин путем замера глубины рисунка протектора при Т0-І. Рассчитан на основе данных экспериментальных исследований оптимальный вариант системы оперативного управления и разработаны формы информационного обеспечения.
Практическая ценность работы заключается в повышеши пробега лин на 4 % за счет своевременного выявления и устранения причин повышенного износа шин у автобусов. Система характеризуется относительно низкой дополнительной трудоемкостью и при рациональном построении дает в итоге значительный экономический эффект. Она может 5ыть рекомендована для внедрения в АТП, имеющих группу учета шин л оснащенных необходимыми средствами . Разработанный алгоритм дает возможность корректировать оптимальные параметры систе-ды применительно к условиям конкретного АТІ1.
Реализация работы. Результаты работы внедрены в 1-м автобусном іарке г. Москвы. Экономический эффект составил 4,б руб в год на )дин автобус.
Работа выполнена на кафедре " Эксплуатация автомобильного тран-шорта" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно - 7 дорожного института.
Экспериментальные исследования проводились в 1-ом автобусном парке г.Москвы.
На защиту выносится обоснование системы оперативного управления ресурсом шин в эксплуатации, включающее оценку границ целесообразности оперативного управления, определения его оптимальных нормативов и структуры, разработку технологического обеспечения и форм документооборота.
Анализ исследований в области эксплуатации автомобильных шин
Повышением износостойкости шин занимался широкий круг исследователей, так как даже незначительное повышение износостойкости шин, учитывая их массовое применение на автомобильном транспорте, дает большой экономический эффект. Внимание к проблеме износа шин особенно возрастает в связи с современными тенденциями развития автомобилестроения, характеризующегося повышением применимости автомобиля, улучшением его тормозных качеств, увеличением нагрузок и максимальных скоростей движения, уменьшением диаметра и повышением давления воздуха в шинах, введением независимом подвески колес автомобиля.
Все эти мероприятия ведут к увеличению напряжений в шине и в большой степени определяют его износ. Исследованиями установлено, что при эксплуатации автомобилей на дорогах с усовершенствованными покрытиями основной причиной снятия шин с эксплуатации является износ протектора. По износу протектора снимается с эксплуатации от 60 до 90 % всех шин /2Г/. Предпосылкой возникновения износа является наличие трения и "утомляемости" поверхностного слоя протектора.
Износ является следствием воздействия на материал рдца механических и тепловых нагрузок, возникающих в результате относительного перемещения и взаимодействия между соприкасающимися поверхностями.
Изучением взаимодействия автомобильного колеса с опорной поверхностью дороги занимались многие советские и иностранные ученые и исследователи: Г.В. Зимилев» «- » Ларионов -В.И. Кнороз, Е.А. Чудаков, В. Л. Видерман, Н.Я. Говорущенко, А.К. Бируля, В.А. Петрушов, Б.С. калькович, JJJ. Вудс, В. Аедекель, А. Шалламаха, А. Керн и другие /8 , If 30 ,J2 ,4f ,ff ,(3 78 9( »Юо 1(А » № tlOS $4 I Анализ их работ показал, что основными причинами, обуславливающими износ шины, являются силы трения и проскальзывания элементов протектора в контакте эластичного колеса с дорожными покрытиями.
В настоящее время установлено, что общие положения молекулярно -кинетической теории трения твердых тел остаются справедливыми и для высокоэластичных материалов. Сложилось мнение о существовании трех основных видов износа: усталостного, абразивного и посредством скатывания, роль которых зависит от условий работы автомобильного колеса.
На протяжение многих лет при изучении работы автомобильных шин были выполнены многочисленные исследования в области влияния различных факторов на срок службы шин.
Изучению влияния неисправности автомобиля, организационно технологических факторов и квалификации водителя посвящены работы и исследования: В.П. Ковальчука, й.й. Селезнева, СМ, цукерберга, В.И. Кнороза и других исследователей
Анализ этих работ показал, что в практике до сих пор нередки случаи повреждений или быстрого износа автомобильных шин вследствие неисправностей механизмов автомобиля. Такой неисправностью наиболее часто является неправильная установка передних /управляемых/ колес. Неправильные схождение или развал колес вызывают дополнительное проскальзывание элементов протектора шин передних колес в месте контакта шины с дорогой и усиленный износ шин. Даже небольшое нарушение нормального, схождения передних колес приводит к значительному износу покрышки шин.
При отклонении от нормы угла развала и схождения передних колес наблюдается односторонний повышенный износ шин протектора.
В связи с бурным развитием автомобильного транспорта развернуты широкие исследования в облз.сти технической эксплуатации автомобильных шин 1 ,27 ,39 ,59 ,92 /. В результате этих исследо-ний совместными усилиями специалистов автомобильного транспорта и промышленности разработаны основные принципы и нормативы технического обслуживания автомобильных шин, включающие: приемку и транспортирование шин, их хранение и порядок комплектования, правила монтажа, демонтажа и ухода за шинами, порядок сдачи шин в ремонт и списания их в утиль, а также правила учета работы каждой автомобильной шины. По результатам обследования / 70 I, которое было направлено на повышение уровня технической эксплуатации шин на автобусах, и благодаря упорядочению ведения учетно-отчетной документации, внедрению периодической проверки внутреннего давления в шинах и доведению его до норм, своевременно! ; перестановке шин по схемам удалось поднять ходимость шин на 8 %, сократить число шин, пришедших в негодность из-за расслоений на 17 % и образования трещин на 20 %. Эти результаты не являются пределом. При более высоком уровне технической эксплуатации средний пробег шин можно повысить еще на 15-20 %. /Характер износа передних и задних, правых и левых колес автомобиля различен, так как они работают в разных условиях. По данным ШИАТа, если не переставлять колеса на автомобиле, то неравномерный износ рисунка протектора шин может составлять в среднем 16-18 /о. Однако, частая перестановка колес /при каждом ТО-2/ приводит к увеличению удельного износа протектора шин на 17-23 % в сравнении с только одноразовой перестановкой или с отсутствием перестановки колес в течение всего срока службы шин грузовых автомобилей и автобусов.
В зарубежной литературе отмечают существенное влияние обкатки шин на их износ. Если новым шинам в начале их эксплуатации дать меньшую нагрузку, а затем постепенно ее увеличивать, то общий пробег обкатанных таким образом, шин значительно превысит пробег необкатанных шин. Рис.1.
Построение структуры системы управления ресурсом шин 'ho, состоянию"
Возможны два различных подхода к практической реализации способа управления "по состоянию".
Первый, традиционный подход - это регламентная проверка (диагностика) самих факторов, влияющих на интенсивность износа шин. Такой подход фактически заложен в действующей системе ТО и ремонта.
Однако, как указывалось в главе I, на интенсивность износа шин влияет, в той или иной степени, значительное число факторов, как эксплуатационных, так и параметров технического состояния агрегатов автомобиля. Их регламентная проверка требует затрат трудоемкости и простоев автомобиля, сравнимых с общей трудоемкостью и простоями при техническом обслуживании. Это ограничивает эффект от управления "по состоянию". Кроме того, в условиях напряженной работы технической службы по выпуску подвижного состава на линию, из-за отсутствия оперативной "обратной связи" диагностики с показателями эффективности (в нашем случае ресурсы тин) на практике имеет место невыполнение ряда регламентных контрольно-диагностических операций, непосредственно связанных с факторами повыщенного износа.
Второй подход, который предлагается в настоящей работе, отличается тем, что вместо регламентной проверки факторов мы проводим регламентный контроль самого показателя эффективности - интенсивности износа шин, путем периодического замера глубины протектора. Такой контроль, очевидно, требует незначительных затрат трудоемкости и позволяет, в принципе, полностью реализовать потенциальную эффективность управления "по состоянию". При этом проверка самих факторов, в частности, диагностика технического состояния агрегатов, сохраняется, но уже не как основа для управления, а как управляющее воздействие в случае обнаружения повышенной интенсивности износа для выявления ее конкретных причин.
Иначе говоря, вместо двухступенчатой системы управления в ви де. для того, чтобы получить максимальный эффект от предлагаемой системы, необходимо оптимально решить следующие вопросы: во-первых, установить периодичность контроля интенсивности износа шин; во-вторых, определить правило принятия решений о проведении управляющих воздействий, то есть какую интенсивность износа считать повышенной. Это связано с. тем, что в отличие от рассмотренной в предыдущем разделе упрощенной двухуровневой модели, на практике мы имеем дело с непрерывным множеством значений интенсивности износа в широком диапазоне (примерно от 0,1 до 0,4 мм/тыс. км);в-третьих, задать множество управляющих воздействий, то есть перечень и последовательность проверок факторов, влияющих на износ шин. Здесь необходимость оптимизации связана с тем, что недостаточный перечень проверок может не обеспечивать снижение интенсивности износа, а слишком большое число проверяемых факторов приводит к излишним затратам на воздействия.
Сложность задачи состоит в том, что все эти вопросы являются взаимосвязанными, то есть нормативы принятия решений зависят от перечня проверяемых факторов, а перечень проверок, в свою очередь, необходимо устанавливать с учетом нормативов управления. Например, при малой величине интенсивности износа или частом контроле целесообразно выполнять только наименее трудоемкие проверки, а при высокой интенсивности и редком контроле целесообразно включить в перечень проверок более трудоемкие операции.
Наиболее общим ранением задачи было бы построение оптимального условного алгоритма управления, когда перечень воздействий задается в виде функции от текущего значения интенсивности износа.
Однако, такое решение требует точной многофакторной модели формирования интенсивности износа, которая не может быть построена по имеющимся экспериментальным данным.Кроме того, излишнее варьирование видов воздействий в реальных условиях АТП вызовет организационные трудности и сведет на нет ожидаемый эффект.
Поэтому, прежде чем говорить об оптимизации системы управления ресурсом шин, необходимо установить ограничения на возможные варианты, исходя из условий работы ATII и компромисса между гибкостью управления и возможностью его эффективной практической реализации.
Прежде всего отметим, что контроль состояния шин целесообразно по организационным соображениям приурочить к моментам проведения ТО. При этом, очевидно, остается три альтернативных варианта периодичности контроля - при каждом T0-I, через T0-I, или при очередном ТО-2.
Далее, при принятии решений целесообразно установить единую для всей системы управления предельно-допустимую величину интенсивности износа Щ . Дели по результатам контроля текущая интенсивность износа передних или задних шин // превышает /jo , то это означает необходимость применения управляющих воздействий.
Предельно-допустимая интенсивность износа и периодичность контроля являются нормативами системы и подлежат оптимизации по критерию минимума суммарных удельных затрат на управление и замену шин.
Что касается структуры воздействий, то она формируется исхо дя из принципов теории поиска неисправностей / Ьч , OJ /. В нашем случае аналогия с поиском неисправностей состоит в том, что мы должны выявить и устранить фактор, ответственный за повышение интенсивности износа. Однако, по ряду причин, мы не можем в готовом виде воспользоваться теорией оптимального поика.
Разработка технологических процессов выявления и устранения факторов, вызывающих повышенную интенсивность износа шин
Следующим этапом экспериментальных исследований явилась разработка технологии обнаружения и устранения причин, вызывающих повышенный износ шин. Эта технология устанавливает проверку отдельных узлов и параметров технического состояния автобуса, влияющих на ускоренный износ шин, предусмотренную в 1.3.
Технология составлялась на основе анализа работ /1,9,18, 28,33,35,45/, а также с учетом особенностей автобуса ЛиАЗ-677.
Первый фактор - это проверка люфтов в продольной и поперечной рулевых тягах. Люфты в шаровых опорах проверяются визуально. В случае необходимости их регулировать, так как они приводят к ударным нагрузкам в рулевых тягах. Проверка производится в передней части автобуса снизу слесарем 4-го разряда пс ремонту автомобиля. Трудоемкость проверки 1,3 чел. мин.
Проверка состояния и давления воздуха в шинах передних и задних колес производится с помощью манометра слесарем 4-го разряда, дя этого необходим внешний осмотр шин, проверка правильности расположения окон в дисках колес. Диски должны быть расположены так, чтобы был обеспечен свободный доступ к вентилям внутренних шин. Проверить внешним осмотром состояние дисков колес и шин. Диски колес не должны иметь трещин. Отверстия в дисках под гайки крепления не должны иметь следов выработки. В шинах не должно быть посторонних предметов. После этого проверяется давление воздуха в шинах с помощью манометра. Нормальное давление в шинах передних колес 7353 гПа или 7,5 Кгс/см2, в шинах задних колес - 6629 гПа или 6,75 Кгс/ см . Разница давления воздуха в шинах, установленных на одной оси не должна превышать зимой 98 гПа или 0,1 Кгс/см , а летом - 294 гПа или 0,3 Кгс/см2. После проверки, и в случае отклонения от нормы, необходимо довести давление воздуха в шинах до нормы и убедиться в отсутствии утечки воздуха через золотник и только после этого навернуть на вентиль колпачен. Трудоемкость этой операции 12,6 чел.мин.
Проверка состояния и люфта подшипников передних колес производится с использованием следующих инструментов: сменная головка 12 мм, вороток, ключ гайки ступицы колес, подъемник 468 кг, ключ - мультипликатор КМ-130. Для проверки затяжки подшипников ступиц колес следует вывесить и провернуть от руки колесо автобуса. Если колесо вращается туго, причем это тугое вращение не является следствием трения тормозных колодок о барабан, или при покачивании колеса чувствуется зазор, необходимо произвести регулировку подшипников. Подшипники передней ступицы регулируют в следующем порядке: снять покрышку ступицы и ослабить гайку подшипника, затем, проворачивая колесо, проверить легкость его вращения. В случае тугого вращения необходимо снять ступицу и выяснить, не вызвано ли это повреждением сальника или подшипника; - проворачивая колесо, затянуть гайку подшипника до тугого вращения колеса; о - отвернуть гайку подшипника примерно на 30 (на расстоянии между двумя соседними отверстиями замковой шайбы). Если штифт гайки находится меяду отверстиями замковой шайбы, необходимо провернуть гайку в сторону увеличения зазора (до очередного отверстия): суммарный угол отворачивания гайки не должен превышать 60 ; - повернуть колесо сильным толчком руки, при этом оно должно вращаться плавно, без качаний; - установить замковую шайбу, шайбу контргайки и, навернув до отказа контргайку, застопорить ее по грани отгибом шайбы; - установить крышку с прокладками на ступицу и завернуть болты крепления с пружинными шайбами.
Момент затяжки контргайки 441-490 Н М или 45-50 Кгс М. Трудоемкость операции составляет 6,9 чел.мин.
Проверка углов поворота колес производится слесарем 4-го раз-рада. Угол поворота левого колеса при повороте влево должен быть 41 30, а правого - 34, а правого колеса при повороте вправо должен быть 41 30, а левого - 34 . Регулировка углов поворота производится следующим образом: отвернуть контргайки упоров поворотных цапф; вывертывая или завертывая упоры, добиться необходимых углов поворота колес, затянуть контргайки упоров поворотных цапф. Трудоемкость проверки углов поворота 8 чел.мин.
Проверка схождения передних колес производится слесарем 4-го разряда. Проверка схождения производится двумя способами. Либо с помощью специальной линейки модели 2182 или К463. При этом, схождение нужно проверять при установке колес в направлении движения, соответствующем движению по прямой, расстояние замеренное между боковыми поверхностями покрышек около закраин обода передних колес в горизонтальной плоскости на высоте бэлки переднего моста, сзади должно быть больше, чем спереди на 4-6 мм. Регулировка производится изменением длины поперечной рулевой тяги в следующем порядке: - вывесить передние колеса и установить их в положение, соответствующее движению по прямой;- ослабить затяжку болтов обеих головок поперечной рулевой тяги;
Оценка корреляционной связи между интенсивностью износа шин и расходом топлива
Затраты на расход топлива советских автомобилей с карбюраторными двигателями составляют 10-15 % от обдих эксплуатационных затрат, для автомобилей с дизельными двигателями, они колеблются в пределах у-10 / і. «Затраты на топливо для автомобилей за рубеком составляют 32-47 % от общих эксплуатационных затрат.
Затраты на топливо советских легковых автомобилей в 1,4-1,6 раза превышают затраты на, а для грузовых автомобилей с кар бгараторными двигателями они равны или превышают затраты на шины в
1,25 раза. Для автомобилей с дизельными двигателями расходы на топливо примерно в о раза меньше, чем на шины. За рубежом затраты на топливо для автомобилей как с карбюраторными, так и с дизельныгли двигателями примерно в 3,5 раза выше, чем затраты на мины. Это объясняется несколько иным соотношением цен на топливо и шины.
Как известно, расход на топливо во многом зависит от состояния автомобильных шин, на которые влияет множество различных факторов в эксплуатации. В связи с ограниченными возможностями замера в условия): автобусного парка нами были выбраны те факторы, которые учитывались при количественной оценке износа шин 53.3, а именно:
Для количественной оценки влияния факторов на расход топлива /У/, в 1-м автобусном парке проводились исследования на автобусах ЛиЛЗ-577, имеющих шины размером 280-503 Р. Исследования проводились на автобусах 6-й колонны, работающе на 41 и 286 маршрутах и имеющие одинаковые условия эксплуатации и доромио-климатические условия. Квалификация водителей соответствовала 1-му и 2-му классу.
Проверка проводилась в зоне Ти-2, и при обнаружении неисправностей в системе питания, данное наблюдение не учитывалось. Значение расхода топлива автобусом брали из путевого листа водителя в л/100 км.
Обработка результатов проводилась методом регрессионного анализа. Чтобы точно выбрать вид регрессионного уравнения была составлена корреляционная таблица (.табл. 4.1) и на основе ее был построен график зависимости расхода топлива от интенсивности износа шин и факторов, влияющих на увеличение ее (рис. 4.0 б).
Из графика видно, что уравнение связи имеет линейную форму, поэтому при выборе программы для обработки данных на ЗВІ была выбрана пошаговая множественная ликерная регрессия (программа ТО В, ВЦ НйОЙТ). йакторы кодировались аналогично тому, что проставленно в 0.0.
На основе полученной выборки из 35 наблюдений (приложение 4 ) был проведен регрессионный анализ факторов с помодыо ЭВМ, в результате чего, была получена матрица переменных, приведенная в табл. 4.2.
Из данной матрицій видно, что факторы Xj и )В достаточно тесно связаны между собой (коэффициент корреляции равен 0,5). Поэтому П;/к решении задачи на ЭВЛ был учтен только один из них Хт.
Коэффициент регрессии составил 28,33, а свободный параметр 49, о; Линейное уравнение регрессии приняло вид:
Это уравнение показывает, что с увеличением интенсивности износа пин увеличивается расход топлива, что говорит о прямой связи меацгу ними (рис. 4.3 а). Вторым по значению коэффициентом корреляции д,ля зависимой переменной У являются коэффициенты связи с факторами Х4 Х- и Х-, )ни составили соответственно 0,49, 0,46, 0,44. Следующим по значению коэффициентом корреляции дли расхода топлива являются связи с фак-тооами Хг и Хо, где они составили соответственно 0,69 и 0,36. Коэффициенты корреляции Щ и XQ равны и составили 0,83. Коэффициенты корреляции, рассчитанные для этих факторов позволяют говорить о существенности корреляции при допущении ошибки 20( 5/5 по критерию Пирсона.
На основании проведенных расчетов было составлено уравнение регрессии зависимой переменной расхода топлива от восьми факторов пересчитанных выше:
Коэффициенты регрессии факторов Xj, Х , Хд, Хг?, Хд, Xg, Xg и Х равны соответственно: 26; 2,2; 2; 3,15; -1,62; -1,13; 0,8 и - 0,5, а стандартная ошибка этих коэффициентов составила соответственно: 8,35; 0,87; 0,84; 1,29; 0,9; 0,8; 1,15 и 1,3.
Коэффициент множественно1": корреляции при допущении, что искомая зависимость представляется в виде выше приведенного уравнения равен 0,594 ( критический коэффициент множественно корреляции для ОС =0,05 равен 0,559). Подробный расчет приведен в приложении.
Из всей рассмотренной совокупности факторов наибольшее влияние на увеличение расхода топлива оказывают повышенная интенсивность износа как передних, так и задних шин, "возраст" автобуса, давление воздуха в шинах и перекос осей.
Из выше изложенного можно сделать выводы, что: - связь факторов интенсивности износа передних и задних шин с расходом топлива оказалась тесной; - для расхода топлива получены уравнения 4.4 и 4.5, которые с дос таточной достоверностью отражают влияние интенсивности износа передних и задних шин, а также влияние ряда технических и организационных факторов на расход топлива.
Таким образом, контролируя в процессе эксплуатации автомобилей перечисленные параметры, можно своевременно обнаруживать и устранять неисправности автомобилей и тем самым управлять расходом топлива и ресурсом шин.
В качестве ииходных данных для расчета используются полученные в разд. 4.1 по экспериментальным данным матрицы переходных вероятностей марковской цепи изменения уровней интенсивности износа (рис. 4.1) по передним и задним шинам.
Алгоритм расчета показателей, входящих в целевую функцию суммарных удельных затрат, для различных вариантов нормативов был рассмотрен в разд. 2.4.
