Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Анализ современного состояния и тенденций развития системы то и ремонта автомобилей 9
1.1. Анализ системы управления работоспособностью и техническим состоянием автотранспортных средств . 9
1.2. Анализ тактик обеспечения и поддержания работоспособности двигателей 17
1.3. Назначение и принципы применения диагностики для определения технического состояния двигателей как объектов ремонта: 21
1.4. Рассмотрение возможности автоматизации назначения и выбора ремонтных воздействий при использовании стратегии по техническому состоянию.28
1.5. Выводы по первой главе. 32
1.6. Цель, задачи и общая методика исследования 33
ГЛАВА 2. Теоретические исследования. 35
2.1. Выбор и обоснование диагностических параметров при оценке технического состояния двигателей . 35
2.2 Прогнозирование остаточного ресурса двигателей. 46
2.3. Достоверность контрольно-диагностических операций; 52
2.4. Исследование надежности элементов механической части двигателя ЗМЗ-4063.10. 57
2.5. Методика формирования математической модели назначения.ремонтных воздействий по результатам комплексного диагностирования. ..65
2.6. Выводы по второй главе 79
ГЛАВА 3; Экспериментальные исследования влияния: на ресурс двигателя различных комплексов технических воздействий ...80F
3;1. Методика экспериментального исследования. 80>
3;2. Многофакторные математические модели, определяющие- влияние структурных параметров двигателя на диагностические . 86 -
3.3; Исследование эксплуатационной надежности деталей и оценка технического состояния двигателя ЗМЗ-4063:10: 96
3.4. Анализ и выбор необходимого диагностического оборудования 105
3.5. Диагностирование неисправностей механической части двигателя по * внешним признакам. 109
3.6. Формирование комплекса ремонтных воздействий' по результатам диагностирования и их практическое применение. 115
3.7. Выводы по третьей главе. 119
ГЛАВА 4. Разработка и реализация программы; формирования комплексов? технических воздействий! прш ремонте двигателей по результатам диагностирования ; 120;
4.1. . Разработка программы формирования; комплексов технических воздействий при ремонте двигателя по результатам диагностирования .120
4.2. Реализация программы формирования комплексов4 технических воздействий на ресурс двигателя по результатам диагностирования 133
4.3;. Экономическая; эффективность внедрения результатові исследования; в производство. 145
4.4. Выводы по четвертой главе. 150
Общие заключения и выводы по работе 151
Список литературы
- Анализ системы управления работоспособностью и техническим состоянием автотранспортных средств
- Выбор и обоснование диагностических параметров при оценке технического состояния двигателей
- Многофакторные математические модели, определяющие- влияние структурных параметров двигателя на диагностические
- Разработка программы формирования; комплексов технических воздействий при ремонте двигателя по результатам диагностирования
Введение к работе
Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности, а также население страны. По данным Министерства транспорта Российской Федерации в 2003 г. автомобильный парк России достиг 28 млн. ед. Численность субъектов, осуществляющих автотранспортную деятельность, превысила 370 тысяч, из них 61 % -предприятия и 39 % - физические лица. Особенности и преимущества автомобильного транспорта, предопределяющие его опережающее развитие, связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров. Эти свойства во многом определяются уровнем работоспособности и техническим состоянием автомобилей, зависящими, во-первых, от надежности конструкции автомобилей, во-вторых, от мер по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации и от условий последней.
Действующая^ планово-предупредительная; система (1111С) технического обслуживания (ТО) и ремонта на многих частных автотранспортных предприятиях практически не применяется. Такая система характеризуется высокой трудоемкостью работ, требует содержания большого штата специалистов и наличия широкой номенклатуры технологического оборудования. ППС не всегда учитывает истинное техническое состояние систем и узлов автомобилей, поступивших на обслуживание. Существенное снижение эффективности эксплуатации автотранспортных средств возникает из-за неполного использования их потенциального ресурса. Значительную роль в решении данной проблемы может сыграть эффективное использование средств технического диагностирования (СТД), позволяющих учитывать техническое состояние объекта, поступившего на техническое обслуживание, и прогнозировать его изменение по наработке.
Существующая система восстановления работоспособности автомобилей и автомобильных двигателей путем многократного проведения капитального ремонта (КР) является далеко не совершенной, характеризуется низким
качеством, высокой стоимостью и значительными простоями технических средств в: ремонте. Капитальный ремонт, введенный более 100 лет назад и не потерявший; своей актуальности в наше время, является; по существу, единственной* узаконенной формой- восстановления, работоспособности для? всех современных транспортных средств и их агрегатов. Постоянное повышение безотказности, долговечности и ремонтопригодности автомобилей, настоятельно диктует необходимость пересмотра системы ремонта..
Актуальность проблемы совершенствования? системы восстановления? работоспособности обусловлена и тем, что около 36,9% автомобилей, простаивающих в ремонте, поступают туда из-за отказа двигателя, что создает большие; затруднения- в организации эксплуатационных служб» автотранспортных предприятий (АТП), значительно снижает производительность автомобилей; повышает себестоимость перевозок. Сокращение простоев в ремонте возможно, прежде всего, за счет совершенствования организации: и технологии; выполнения* ТР,' что позволит значительно повысить эффективность использования автомобилей и их агрегатов..
Достижения научно-технического прогресса в области информационных технологий, а также усложнение конструкций автотранспортных средств, позволяют предложить систему ТО и ремонта по техническому состоянию. Одним: из основных требований формирования; системы «по» состоянию» является гибкость, позволяющая і минимизировать временные и материальные затраты; на выявление и устранение неисправностей. Такая* система обслуживания состоит в принудительном диагностировании технического состояния* систем и их элементов, обслуживании и ремонте в объёме, выявленном при диагностировании, и замене (ремонте) элементов в случае достижения ими предельных значений соответствующих параметров.
По результатам проведенного анализа эксплуатационной надежности автомобилей установлено, что большое число отказов (до 20%) приходится на
двигатель, являющийся одним из: наиболее сложных и дорогостоящих элементов в составе транспортного средства:
В связи с вышеизложенным особую актуальность приобретает научно* обоснованное формирование комплексов технических воздействий при ремонте: двигателя* шк состоянию, разработка алгоритмах и модели* поиска неисправностей:
ЦЕЛЬЮ'настоящей работы является повышение эффективности ремонта двигателей; на, основе предварительной; оценки их технического состояния; методами) комплексной5 диагностики; механической; части двигателяі ЗМЗ-4063Л0;
ОБЪЕКТОМ' ИССЛЕДОВАНИЯ? является- процесс формирования? комплексов технических воздействий при ремонте двигателей ЗМЗ-4063.10 по состоянию.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА работы характеризуется разработкой: - многофакторных моделей степеней^ влияния структурных: параметров; на: диагностические;:
методики и с алгоритма формирования«комплексов технических воздействий при ремонте двигателей по результатам их, диагностирования;
коэффициента влияния ремонтных воздействий на ресурс двигателя:
ПРАКТИЧЕСКАЯЦЕННОСТБ работы заключается в разработке:
методики г формирования; комплексов; ремонтных: операций, учитывающих техническое состояние каждого г конкретного двигателя,; поступающего на обслуживание;
рекомендаций шо назначению технических воздействий :< при необходимости ремонта механической; системы двигателя; с использованием коэффициента < изменения его ресурса;
периодичности диагностирования при формировании; комплексов технических воздействий при ремонте двигателей;
системы тестового контроля за техническим состоянием двигателя.
РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ работы. Разработанные методики внедрены на предприятиях г. Владимира (ЗАО «ЕвроТранс», СТОА «Северная»),, а также использованы в учебном процессе для- студентов специальности 190601 - «Автомобильный транспорт» и 190603 — «Сервис и техническая эксплуатация? транспортных и технологических машине и оборудования» факультета: автомобильного транспорта; Владимирского1 государственного университета. Акты внедрения прилагаются к диссертации;
АПРОБАЦИЯ' работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях «Научно-техническая; конференция преподавателей, сотрудников и аспирантов посвященная;45-летию университета» (Владимир, 2003), «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2003), «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2004) и «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования; поршневых двигателей» (Владимир, 2005);
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ:
методика и алгоритм формирования комплексов ремонтных воздействий по результатам диагностирования; с использованием стратегии ремонта по техническому состоянию;:
методика расчета коэффициента влияния назначенных ремонтных операций на ресурс двигателя;
многофакторная математическая« модель, определяющая влияние структурных параметров на диагностические;
- результаты экспериментальных исследований надежности основных деталей: двигателя ЗМЗ-4063; 10;
определение периодичности диагностирования двигателя для оценки его технического состояния;
программа формирования комплексов ремонтных воздействий;
- экономическая эффективность внедрения разработанной методики ремонта двигателей по техническому состоянию.
ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликованы 6 научных статей.
СТРУКТУРА И ОБЪЁМ работы. Диссертация содержит 211 страниц машинописного текста, 35 иллюстраций, 19 таблиц, 8 приложений и состоит из введения, четырех глав и общих выводов. Список литературы содержит 147 источников.
Анализ системы управления работоспособностью и техническим состоянием автотранспортных средств
Недостаточная; надежность отечественных: автомобилей и; их двигателей приводит к тому, что вероятность возникновения отказов; и неисправностей достаточно»велика; Для t поддержания і требуемого уровня работоспособности, дорожнойї и экологической І безопасности: необходимо;, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена.
Обеспечение работоспособности элементов? конструкции проводится; в настояш время- по» двум стратегиям: стратегия» - поддержание работоспособности: - ТО; Ш стратегия - восстановление; работоспособности. Li ремонт:,
Система ТО и Ррегулируется комплексом взаимосвязанных положений и ] норм; определяющих порядок, организацию,- содержание и нормативы I проведениям работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей? [3;11,31-37,46,85,100Д04]: і К системе ТО и І ремонта автомобилей предъявляются; следующие І основные требования: I ,.. 1) обеспечение заданных: уровней эксплуатационной» надежности I автомобильного парка при рациональных материальных и трудовых затратах; 2) планово-нормативный характер; 3) конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями автомобильного транспорта; 4) стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности автомобилей; 5) объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества двигателей; позволяющих сравнивать изделия, предъявлять требования к изготовителям и определять основные направления совершенствования ТЭА: и конструкции.
Разработка системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей. Эта работа включает ряд этапов?и является1 результатом теоретических и экспериментальных исследований, критического обобщения уже имеющегося, отечественного и зарубежного опыта, учета традиций, прогноза развития конструкции и надежности автомобилей в сочетании с решениями эвристического характера.
Полномасштабная разработка системы ТО1 и ремонта непосильна отдельным, даже крупным, автотранспортным предприятиям и компаниям. Поэтому на практике используется следующая схема:
1) принципиальные основы системы, структура системы и; базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином? уровне (государственном или отраслевом);
2) эти рекомендации являются весьма авторитетными и, как правило, в основном выполняются в соответствии с законодательством или добровольно большинством автотранспортных предприятий и фирм;
3) в зависимости от условий эксплуатации, уровня1 организации (методы управления, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррективы и уточнения.
В? России имеется; богатый опыт и традиции разработки и применения системы ТО и ремонта автомобилей.. Принципиальные основы системы и организации ТО и ремонта и ряд необходимых для этого нормативов более 60 лет регламентировались в нашей стране государственными документами. Особое место в этом разработанном пакете нормативных документов занимает «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [100].
Таким образом, в России была создана современная и гибкая система управления работоспособностью и техническим состоянием: автомобильных предприятий с обратной связью, итеративными и обоснованными методами принятия; решений. При определенной адаптации и в новых условиях хозяйствования существующая система вполне может функционировать,, так как определяя техническую политику и методы ее реализации; не нарушает права хозяйствующих субъектов, получающих при сохранении предупредительных принципов обеспечения работоспособности механизм корректирования нормативов ТЭА с учетом конкретных условий эксплуатации и целей предприятия.
Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения? периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др. Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режимы ТО и Р.3
На структуру системы ТО и ремонта влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения.
Главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни и периодичность профилактических операций, количество видов ТО и их кратность.
Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том; что ТО включает в себя 8-10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и др.) и более 200-3 00 конкретных объектов обслуживания, т.е. агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий.
Выбор и обоснование диагностических параметров при оценке технического состояния двигателей
Для повышения эффективности ТО и ремонта двигателей требуется индивидуальная информация об их техническом состоянии до и после обслуживания или ремонта. При этом необходимо, чтобы получение указанной информации было доступным, не требовало бы разборки механизмов и больших затрат труда. Индивидуальная информация о скрытых и назревающих отказах позволяет предотвратить преждевременный или запоздалый ремонт и профилактику, а также проконтролировать качество выполняемых работ. Средством получения такой информации является техническая диагностика, изучающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алгоритмы определения его технического состояния без разборки, а также технологию и организацию использования систем диагностирования в процессах технической эксплуатации подвижного состава.
Объект системы диагностирования характеризуется необходимостью и возможностью диагностирования. Возможность и необходимость диагностирования двигателя определяется закономерностями изменения его технического состояния и затратами на поддержание работоспособности. Возможности диагностирования обусловлены наличием внешних признаков, позволяющих определить неисправность без его разборки, а также доступностью измерения этих признаков.
Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств в процессе его эксплуатации.
Процессы диагностирования включают: тестовые воздействия на объект, измерение диагностических параметров, обработку полученной информации и постановку диагноза. Тестовые воздействия осуществляются путем естественного функционирования объекта на заданных силовых, скоростных и тепловых режимах, или при помощи стендов и переносных устройств, с измерением выбранных значений. Обработка информации заключается в преобразовании, усилении, анализе и фильтрации диагностических параметров как по виду, так и по величине (посредством пороговых устройств). Постановка диагноза в простейшем случае состоит из сравнения полученного сигнала (выражающего величину диагностического параметра) с нормативным. В сложных случаях применяют логические устройства (диагностические матрицы или приборы распознавания образов). При этом весьма важным звеном является правильный выбор диагностических параметров.
В основу выбора диагностических параметров должны быть положены технические, экономические или технико-экономические критерии. К техническим критериям относятся: срок службы элемента до предельного состояния, уровень безотказной работы, коэффициент технической готовности, информативность, точность, контролепригодность и др. Экономические критерии определяют максимум производительности или рентабельности эксплуатации ТС. Предпочтительными являются технико-экономические критерии в виде минимизации суммарных приведенных затрат или суммарных удельных затрат на эксплуатацию, ТО и ремонт [58,127,142].
Выбор диагностических Д параметров определяется их взаимосвязью со структурными S параметрами. Различают: единичную связь, когда с изменением конкретного структурного параметра изменяется один диагностический; множественную связь, когда изменение одного структурного параметра ведет к изменению п диагностических; неопределенные связи, когда один диагностический параметр изменяется при изменении т структурных; комбинированные связи, когда возможны комбинации вышеназванных связей.
Качество диагностических параметров оценивают по стоимости затрат на диагностирование и технологичности метода, основанного на применении данного параметра.
Из всего комплекса; диагностических параметров выбираются лишь те, которые удовлетворяют требованиям однозначности, стабильности, чувствительности, информативности и технологичности;
Под однозначностью понимают соответствие каждому значению диагностического параметра только одного состояния диагностируемого объекта, т.е. в диапазоне от начального до предельного значений структурного параметра экстремумы функции Д-fiS) отсутствуют. Стабильность диагностического параметра определяется отклонением его величины от среднего значения при неизменных условиях измерения.
Многофакторные математические модели, определяющие- влияние структурных параметров двигателя на диагностические
Исходя из общих задач исследования, задачами эксперимента являлись: - формирование многофакторных математических моделей степеней влияния структурных параметров на диагностические; - исследование эксплуатационной надежности деталей и оценка технического состояния двигателя ЗМЗ-4063.10; - определение вероятностей ошибок диагностирования первого и второго рода; - формирование комплекса технических воздействий по результатам диагностирования с выявлением величины коэффициента изменения ресурса двигателя для каждого ремонта; - определение периодичности диагностирования двигателя для оценки его технического состояния; - проверка различных вариантов формирования комплексов технических воздействий в зависимости от конкретного состояния объекта; - реализация результатов эксперимента в производственном процессе АТП.
По данным Заволжского моторного завода, производителя исследуемого объекта, ресурс до первого капитального ремонта для двигателя ЗМЗ-4063.10 должен составлять не менее 250 тыс. км пробега для 1-ой категории условий эксплуатации. Согласно «Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [100] эксплуатация автомобилей в крупных городах приравнивается к Ш-ей категории, для которой действует корректирующий коэффициент равный 0,8, соответственно ресурс до капитального ремонта составляет 200 тыс. км.
Исследования по определению технического состояния и сбор статистических данных о надежности деталей изучаемого двигателя осуществлялись на одном автопредприятии г. Москвы, которое занимается пассажироперевозками. Заволжский моторный завод проводит совместные исследовательские работы по совершенствованию двигателей ЗМЗ-4063.10 и улучшению организации их эксплуатации и ремонта на базе данного предприятия. Численность парка автомобилей этой организации насчитывает более 350 единиц техники и преимущественно состоит из микроавтобусов ГАЗ-3285, ГАЗ-3287, ГАЗ-3269. На большей части автомобилей, а это порядка около 200 единиц, установлены двигатели ЗМЗ-4063.10, которые и стали объектом исследования. Сбор статистических данных проводился в период с 01.10.2003 г. по 01.10.2004 г. Распределение по пробегу составило от 0 до 300 тыс.км. Гистограммы распределения автомобилей в зависимости от пробега представлены по состоянию на 01.10.2003, 01.04.2004, 01.10.2004 (рис. З.1.).
Приведенные гистограммы наглядно показывают годовое увеличение пробега подвижного состава предприятия. По состоянию на 01.10.03 года средний пробег составил - 41,103 тыс. км., среднее квадратическое отклонение -44,709 тыс. км., максимальное значение пробега 213,198 тыс. км. Из гистограммы можно сделать вывод о том, что рассеяние случайной величины вокруг ее среднего значения достаточно велико. Большая группа автомобилей находится в интервале наработки от 0 до 20 тыс. км., поэтому исследование надежности начинается практически с вводом их в эксплуатацию. Остальная часть автомобилей располагается в интервале наработки от 20 до 100 тыс. км., что также свидетельствует о возрастной структуре парка.
По состоянию на 01.04.04 года произошло увеличение среднего пробега до 90,250 тыс. км. при незначительном увеличении среднего квадратического отклонения до 50,306 тыс.км. и максимального значения, равного 261,981 тыс. км.
По состоянию на 01.10.04 года значение среднего пробега по исследуемому парку составило 147,931 тыс. км., среднее квадратическое отклонение 35,892 тыс. км., максимальное значение 327,78 тыс. км.
Анализ гистограмм распределения автомобилей показывает динамичное смещение столбцов значений наработок в сторону их увеличения. Такое увеличение пробега автомобилей свидетельствует об интенсивной эксплуатации подвижного состава, средний ежемесячный пробег которых составляет около 8000 км. Такое значение пробега говорит о высокой степени загруженности техники, постоянной работе на линии в «жестких» условиях эксплуатации. Поэтому принятие за экспериментальную базу рассматриваемых автомобилей позволяет в сжатые сроки собрать необходимую информацию о показателях их эксплуатационной надежности.
Точность и надежность оценки статистических характеристик структурных и диагностических параметров прежде всего зависят от объема исследуемой партии двигателей, так как значения этих величин у каждого двигателя являются случайными и формируются под влиянием большого числа факторов. Естественно, что при увеличении числа наблюдений повышается точность оценки статистических характеристик изучаемых величин, но это, в свою очередь, приводит к увеличению продолжительности и трудоемкости сбора исходной информации. Поэтому возникает необходимость определения минимально возможного числа изучаемых объектов, предположив, что распределение отказов основных деталей двигателя подчиняется нормальному закону.
Разработка программы формирования; комплексов технических воздействий при ремонте двигателя по результатам диагностирования
На основе алгоритма, представленного в п. 2.5. данной работы, разработан программный продукт, позволяющий по данным диагностирования оценивать фактическое состояние механической части двигателей и назначать необходимые технические воздействия, направленные на увеличение ресурса силового агрегата. Программа написана с помощью стандартного пакета Microsoft Office 2000, а именно Microsoft Access с использованием языка программирования Visual Basic. Microsoft Access позволяет формировать базы данных с возможностью задания различных запросов между ними. Всплеск использования Access реально начался в 1996 г. Одной из основных причин такой высокой популярности является то, что Access является по сути настольной системой управления базами данных (СУБД). Несмотря на то, что Access является мощной и сложной системой, его использование несложно даже для непрофессиональных пользователей.
Программа, написанная для Access, по своей сути не является целостной в плане представления. Она строится по принципу «запросов», то есть при вводе необходимой для расчета информации осуществляется цепная реакция между всеми связанными ячейками до выявления конечного результата.
В данной исследовательской работе разработанная программа состоит из: таблиц, которые заранее сформированы и обновляются в процессе работы по мере необходимости значениями различных параметров; отчетов, представляющих собой конечные выводы о сформированных комплексах технических воздействий; форм, которые представлены пользователю для работы с программой и запросов, связывающих все эти параметры (рис.4.1).
Разработанная программа предназначена для формирования базы данных о техническом состоянии автомобилей, оборудованных двигателем ЗМЗ-4063.10. Такая система учета может быть рекомендована к внедрению на автотранспортных предприятиях и станциях технического обслуживания. Достоинство программы состоит в том, что она позволяет оценивать техническое состояние каждой контролируемой системы, механизма по параметрам диагностирования и впоследствии следить за их изменением (согласно сформированной базе данных). Кроме того, она позволяет формировать комплексы ремонтных воздействий и сортировать входящие в него виды ремонтов по их трудоемкости, коэффициенту восстановления ресурса двигателя, стоимости ремонта. Допускается возможность расшифровки каждого диагностического параметра, вышедшего за предельное значение, внесение всевозможных изменении числовых значении уже существующих величин и добавление новых.
Программа формирования комплексов технических воздействия по результатам диагностирования включает в себя: базы данных автомобилей, диагностических параметров, структурных параметров, деталей, ремонтных операций; I справочники диагностических и структурных параметров; структурных параметров - деталей; назначаемых ремонтов - деталей; результаты диагностирования.
Главная форма программы (рис.4.2.) позволяет получить доступ ко всем ее функциям и в соответствии с назначением разделена на три группы: базы данных, влияние, диагностика.
«База данных автомобилей» формируется при поступлении автомобилей на диагностирование (рис. 4.3.) и постепенно расширяется по мере увеличения численности транспортных средств, проходящих техническое обслуживание.
Каждому очередному автомобилю присваивается порядковый и государственный регистрационный номера, а также указывается модель транспортного средства. При использовании программы на автотранспортных предприятиях каталог формируется из автомобилей организации, оборудованных двигателями ЗМЗ-4063.10. Внедрение разработки возможно и на СТОА, где «база данных» формируется из транспортных средств, поступающих на ТО или ремонт.
«База данных диагностических параметров» включает пять диагностических параметров, принятых для оценки технического состояния механических систем двигателя, для которых установлены номинальные и предельные значения, а также величина показателя степени а, характеризующего скорость изменения параметра (рис. 4.4.). Программа позволяет вносить коррективы значений указанных показателей, что дает возможность её использования для любых типов двигателей при условии проведения определенных дополнительных исследований по установлению для них нормативных величин диагностических параметров и показателя степени а.
