Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ современного состояния вопроса. цель и задачи исследования 9
1.1. Анализ дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации 9
1.2. Система технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств по состоянию. Основные направления ее совершенствования
1.3. Анализ факторов, влияющих на управляемость и устойчивость автотранспортных средств 22
1.4. Обзор методов и средств диагностирования элементов, влияющих на устойчивость и управляемость автотранспортных 28 средств
1.5. Обзор методов корректирования периодичности технических воздействий 32
1.6. Выводы по первой главе 38
1.7. Цель, задачи и общая методика исследования 39
ГЛАВА 2. Теоретические исследования 41
2.1. Исследование закономерностей формирования люфтов в передней подвеске и рулевом управлении с гидроусилителем 41
2.2. Анализ причин возникновения отказов в передней подвеске и рулевом управлении автобусов 51
2.3. Выбор и обоснование диагностических параметров при оценке устойчивости и управляемости автобусов 58
2.4. Методика оценки степени влияния параметров технического состояния передней подвески и рулевого управления на увод автобуса 67
2.5. Выводы по второй главе 75
ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования 76
3.1. Методика исследования 76
3.2. Выбор и анализ оборудования, используемого в экспериментальных исследованиях 83
3.3. Исследование эксплуатационной надежности элементов передней подвески и рулевого управления автобусов 88
3.4. Нормирование диагностических параметров, оценивающих техническое состояние элементов передней подвески и рулевого управления автобусов
3.5. Методика построения регрессионной модели влияния рассматриваемых параметров на увод автобуса от заданной траектории движения
3.6. Выводы по третьей главе 111
ГЛАВА 4. Разработка системы обеспечения работоспособности передней подвески и рулевого управления автобусов в эксплуатации 113
4.1. Разработка комплекса технических воздействий, направленных на обеспечение работоспособности передней подвески и рулевого управления автобусов 114
4.1.1. Стратегия формирования комплекса технических воздействий 114
4.1.2. Реализующий алгоритм поиска неисправностей в передней подвеске и рулевом управлении автобусов 118
4.2. Обоснование оптимальной периодичности диагностирования передней подвески и рулевого управления автобусов 130
4.3. Программный комплекс системы обеспечения работоспособности передней подвески и рулевого управления автобусов
4.4. Оценка эффективности разработанной системы обеспечения
работоспособности передней подвески и рулевого управления 142
автобусов
4.5. Выводы по четвертой главе 146
Основные вьгооды и результаты 147
Список литературы
- Система технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств по состоянию. Основные направления ее совершенствования
- Методика оценки степени влияния параметров технического состояния передней подвески и рулевого управления на увод автобуса
- Нормирование диагностических параметров, оценивающих техническое состояние элементов передней подвески и рулевого управления автобусов
- Стратегия формирования комплекса технических воздействий
Введение к работе
Актуальность темы. Автомобильный транспорт - одна из крупнейших отраслей общественного производства, влияющая на все сферы деятельности человека и развитие общества в целом. На долю автомобильного транспорта в РФ приходится более половины объёма всех пассажирских перевозок, осуществляемых наземным пассажирским транспортом общего пользования. Вместе с тем остается нерешенной задача снижения высокой дорожно-транспортной аварийности.
Исследованиями в области безопасности дорожного движения (БДД) установлено, что основными причинами ДТП являются несоответствие темпов развития дорожно-транспортной системы темпам автомобилизации страны, сложные дорожно-климатические условия, а также технические неисправности транспортных средств. По статистике около 15 % случаев ДТП от общего их числа происходят вследствие эксплуатации транспортных средств с неисправностями систем, влияющих на их активную безопасность. Исследования, выполненные на базе филиала «14 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» в период с 01.01.07 г. по 01.01.09 г., показали, что ДТП связаны с отказами тормозной системы - 43 %, рулевого управления (РУ) - 15 %, передней подвески (ПП) - 32 %, прочих систем - 10 %.
Рулевое управление и передняя подвеска относятся к узлам, непосредственно влияющим на БДД, и поддержание их в технически исправном состоянии в течение всего периода эксплуатации - одно из важнейших условий снижения аварийности.
Качественное и своевременное выполнение необходимых технических воздействий позволяет предотвратить выезд неисправного автотранспортного средства (АТС) на линию и существенно уменьшить количество ДТП. Поэтому представляется весьма актуальной разработка методик и алгоритмов поиска возникающих в 1111 и РУ неисправностей и углубленного диагностирования этих систем, что позволит повысить активную безопасность АТС.
Цель работы - повышение технической готовности РУ и 1111 за счет внедрения углубленного диагностирования их технического состояния с предварительным контролем величины «увода» автобуса.
Основные задачи исследования:
исследовать надёжность элементов 1111 и РУ в процессе эксплуатации;
произвести выбор и обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния 1111 и РУ;
разработать математическую модель, позволяющую определить влияние параметров технического состояния 1111 и РУ на «увод» автобуса, характеризующую его устойчивость и управляемость;
сформировать алгоритм поиска неисправностей в 1111 и РУ при отклонении «увода» автобуса от допустимых значений;
разработать методику углубленного диагностирования 1111 и РУ и обосновать рациональную периодичность его проведения.
Методы исследования базировались на теории вероятности и математической статистике, экспериментальных данных по эксплуатационной надёжности ПП и РУ, дорожных и стендовых испытаниях с использованием диагностических стендов и приборов.
Объектом исследования является система обеспечения работоспособного состояния ПП и РУ в процессе эксплуатации на примере автобуса модели ЛиАЗ-5256.
Научная новизна работы:
выявлены закономерности формирования люфтов и зазоров в ПП и РУ на основе кинематического анализа их конструкций;
обоснован комплекс диагностических параметров при оценке технического состояния РУ и 1111;
исследовано влияние параметров технического состояния РУ и 1111 на «увод» автобуса от заданной траектории движения;
предложена методика углубленного диагностирования РУ и 1111 с предварительным контролем величины «увода» автобуса;
разработана система обеспечения работоспособности РУ и 1111 на основе диагностической информации.
Практическую ценность представляет разработанная система обеспечения работоспособности 1111 и РУ автобусов с программным обеспечением, внедрение которой в производство повышает надежность этих узлов в эксплуатации, сокращает затраты на поддержание их в технически исправном состоянии, способствует снижению аварийности на дорогах.
Реализация результатов работы. Результаты диссертации использованы в научно-исследовательской работе «Повышение эффективности функционирования системы сервисного обслуживания предприятиями дилерской сети ООО «ЦТД Русские автобусы», в учебном процессе кафедры «Автомобильный транспорт» при изучении дисциплин «Техническая эксплуатация автомобилей», «Основы работоспособности технических систем» и «Основы теории надёжности и диагностика». Разработанная система поддержания работоспособности РУ и 1111 автобусов внедрена в производство в филиале «14 автобусный парк» ГУЛ «Мос-гортранс».
Основные положения, выносимые на защиту:
результаты исследований надёжности основных элементов 1111 и РУ автобусов ЛиАЗ-5256 в процессе эксплуатации;
математическая модель «увода» автобуса, позволяющая определить влияние эксплуатационных и конструктивных параметров 1111 и РУ на его величину;
методика углублённого диагностирования РУ и 1111 автобуса с предварительным контролем величины «увода»;
программное обеспечение системы обеспечения работоспособности РУ и ПП автобусов.
Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: «Перспективы развития автосервиса, посвященной 50 - летию ВлГУ» (Владимир, 2008), «Фундаменталь-
ные и прикладные проблемы совершенствования двигателей» (Владимир, 2008 — 2010), научно-методических семинарах кафедры «Автомобильного транспорта» Владимирского государственного университета.
Публикации. По материалам диссертации опубликовано девять научных статей, в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объём работы. Диссертация содержит 179 страниц основного текста с 53 иллюстрациями и 21 таблицей, состоит из введения, четырех глав, общих выводов, библиографического списка литературы, включающего 137 источников и 8 приложений.
Система технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств по состоянию. Основные направления ее совершенствования
Более половины дорожно-транспортных происшествий с участием транспортных средств, неисправность которых явилась одной из их причин, произошло с легковыми автомобилями (51,5% или 888 ДТП) и более четверти с мототранспортом (25,7% или 444). С участием неисправных грузовых автомобилей зарегистрировано 15,2% таких происшествий, тракторов и самоходных машин и механизмов - 5,6%, автобусов - 3,0%.
Максимальную тяжесть последствий имели происшествия, совершенные водителями технически неисправных тракторов и самоходных механизмов (22,3), грузовых автомобилей (17,5), а минимальную - неисправных автобусов (5,6) (табл. 1.4).
В последние годы возросло количество технических неисправностей транспортных средств, имеющих производственный характер. Неисправности возникают как следствие нарушения принятой технологии изготовления (отступление от чертежа, отсутствие предусмотренной термообработки, на рушение технологии изготовления, использование некачественного сырья и т.д.).
Анализируя статистику ДТП, следует выделить несколько основных причин высокой дорожно-транспортной аварийности: Таблица 1.4. ДПЬиз-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств по видам ДТП Погибло Ранено Тяжесть последствий ДТП кол -во ±%кАППГ уд.вес, % чел ±%кАППГ чел. ±%кАППГ Легковые 888 -17,4 51,5 179 -8,7 1181 18;7 13,2 Грузовые 262 19,4 15,2 76 16,5 359 16,1 17,5 Автобусы 52 -27,8 3,0 8 33,3 136 -7,5 5,6 Мототранспорт 444 -30,7 25,7 66 29,9 525 33,5 11,2 Трактора 89 -31,0 5,6 31 11,4 108 31,2 22,3 (АППГ)- аналогичный период прошлого года - техническое несовершенство конструкции отечественных автомобилей; - неудовлетворительное качество продукции отечественной автомобильной промышленности, несоответствующее сертификационным требованиям; - отсутствие нормативов, регламентирующих срок эксплуатации колесных транспортных средств; - отсутствие системы постоянного мониторинга технического состояния индивидуального автотранспорта, на долю которого приходится большая часть автомобильного парка страны; - малоэффективная работа системы по поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии. Поскольку снижение аварийности на автомобильном транспорте является приоритетной социально-экономической задачей и научно-технической проблемой, для её решения требуется, прежде всего, повышение эксплуатационной безопасности путем контроля и восстановления работоспособного состояния соответствующих систем автотранспортных средств. Своевременное и качественное выполнение ТО и ремонта автотранспортных средств, постоянный и тщательный контроль их технического состояния; применение новейших методов и современных средств их инструментальной диагностики, выполнение предписаний завода изготовителя, правил дорожного движения и других нормативных документов, регламентирующих требования безопасности автомобиля в эксплуатации, являются основными инструментами снижения аварийности, вызванной неисправностями автомобильного парка.
На многих автотранспортных предприятиях нашей страньъ действует планово-предупредительная система ТО и ремонта [4,10,21,22,24,40], которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.
Планово-предупредительный характер системы ТО и ремонта определяется плановым и принудительным выполнением (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) технических воздействий (ТВ). При плановом обслуживании всем изделиям при достижении назначенной наработки назначается установленный объем профилактических работ, а параметры технического состояния доводятся до номинального или близкого к нему значения. Её недостаток заключается в том, что в условиях неизбежной вариации показателей технического состояния значительная часть изделий имеет потенциальную наработку до отказа (запас ре сурса), существенно превосходящую установленную периодичность ТО. Поэтому для этих изделий проведение ТВ является как бы преждевременным и вызывает дополнительные затраты. Следовательно, данная система не учитывает фактического состояния автомобиля и полного использования его потенциального ресурса, а это в свою очередь делает систему малоэффективной.
Проведенный обзор работ показал [3, 4, 10, 1Г, 13, 21 ,22; 25, 42, 52, 55, 63, 116, 131], что действующая планово-предупредительная система ТО и ремонта не обеспечивает высокого уровня надёжности и минимальных затрат на поддержание технического состояния автотранспортных средств.
Поэтому в последнее время особое внимание уделяется [3, 4, 10, 11, 22, 25, 52, 65,74, 87, 88, 112, 114, 119, 126, 128] более рациональной системе об-служиванияи ремонта транспортных средств по «состоянию».
Целью данной системы является оптимальное управление техническим состоянием транспортных средств в течение всего срока эксплуатации или ресурса. Такая система позволяет обеспечить заданный уровень технической готовности к использованию по назначению; снизить затраты на поддержание транспортных средств в технически исправном состоянии путём своевременного выполнения ТО и ремонта.
Характерная особенность рассматриваемой системы обслуживания и ремонта - отсутствие межремонтных ресурсов изделий. Решение о продолжении эксплуатации до следующей проверки или о необходимости замены (регулировки) детали принимается по результатам непрерывного или периодического контроля (диагностирования) параметров, определяющих техническое состояние.
Методика оценки степени влияния параметров технического состояния передней подвески и рулевого управления на увод автобуса
Как уже отмечалось в;предыдущей?главе данной работы, большое;влияние на безопасность движенияш управляемость транспортногосредстваоказывает гео метрия ПИ Хуммарный люфт вРУ и усилие на рулёвом колесе; В; связис этим це лесообразнофассмотретьпричиныжзмененияэтих параметров в процессе эксплуа тации» автобуса. ...-... Основной причиной изменения углов установки колёс является постепенный износ сопрягаемых пар; приводящий к возникновению люфтов в шкворневом узле и поперечной рулевой тяги: Кроме того нарушение геометрии угловїШІіможет возникать из-зафазличного рода деформацийшфазрушенийїзлементовподвескиїи рулевого привода как следствие аварий и различного видастолкновений, которые: носят случайный;характер и:в данной работе не рассматриваются/
Суммарный люфт в РУ формируется из люфтов в рулевом механизме с распределителем ГУР, угловом редукторе, карданной передаче, шаровых опорах, продольной и поперечной рулевых тягах, ступичном подшипнике PI. др.
Усилие на рулевом колесе может изменяться из-за люфта золотника распределителя ГУР, наличия воздуха в системе ГУР, неисправности насоса ГУР и негерметичности системы ГУР.
Основной причиной возникновения люфтов в сопряженных парах механизмов является износ. При износе трущихся поверхностей изменяется характер сопряжения деталей, в результате появляются перекосы, увеличиваются зазоры, изменяется геометрия элементов.
Наиболее общим и распространенным методом определения люфтов механизмов является дифференциальный метод. Сущность его заключается в определении функции положения (ФП) механизма в размерной форме, которая может быть представлена следующим выражением:
Y = \{lbl2.Jnx), (2.1) где Y- координата, определяющая положение ведомого звена; JC - координата ведущего звена; /,- - размеры звеньев механизма.
В.этомметодепредложено величины,эксцентриситетов во?вращательныхпарах звеньев шарнирных механизмов проектировать-на направление этих звеньев: Для получения ошибок механизманеобходимої продифференцировать ФП и вместо полученных приращений размеров вводить величины проекций эксцентриситетов. Данныйметод упрощает расчёт [18] и рекомендуется при выполнении исследований шарнирных механизмов. .
Для ФП действительного механизма параметры (положения звеньевда их размеры) должны быть такими же, как у теоретического механизма, но с.ошибками, вызываемыми износом кинематических пар (технологические ошибки не учитываются), в результате которых возникают зазоры в подвижных сочленениях. у + Ay = J(/ +A/i,/2 + А/2 +... + ln +Aln,x + Ax), (212) где Ay - ошибка положенияведомого звена; Ax - ошибка положения ведущего звена; А/, - ошибка в размерах звена.
Ошибки в параметрах звеньев механизма влияют на величины конечных ошибок (КО) от первичных ошибок (ПО) других звеньев, но их действие пропорционально второй степени первичной ошибки и может прирасчете не учитываться. В качестве ПО здесь понимается [18] отступление геометрического вида элементов звеньев от заданных величин и смещение одного звена относительно другого.
Єледовательно, одна приведенная ПО дает одну КО и практически не оказывает ощутимого действия на величины КО; получаемого от других ПО. Это справедливо для величины второй степени малости. Подобный принцип назван Н.Г. Бруевичем принципом независимости действия ПО механизма. Он дает возможность определять ошибку данного положения механизма как сумму его КО.
Раскладывая формулу (2.1) в ряд Тейлора и ограничиваясь только членами первого порядка малости, членами ряда, содержащими А/,- во второй и более высоких степенях, можно пренебречь в виду того, что ПО А// являются величинами, как это ранее отмечалось, первого порядка малости: y + Ay =y + -Al{ + - -Al2+... + - -Aln +LAX9 (2.3) dl\ СІІ2 dln dx Откуда Ay = ±Ah + LAi2+.„+ LAin + ± , (2.4) dl\ dli dln dx Частные производные, входящие в формулу (2.4), представляют собой коэффициенты влияния (KB) приведенных ПО и КО механизма и являются отношениями малых приращений, которые могут быть заменены отношением скоростей, так /At Заменив частные производные на соответствующий KB формулу (2.6) можно представить в виде: Ау = ij.Al] + //2 А/2 +...+ цп А1п + ixAx, (2.6) где /// - коэффициент влияния ПО на КО механизма. Выражение (2.6) характеризует люфт механизма в функции люфтов в кинематических парах без учета упругого люфта. Упругий люфт механизма объясняется конечной жесткостью его элементов, который меняется в процессе эксплуатации автобуса вследствие изменения жёсткости кузова, пневмобаллонов, тяг, рычагов, шаровых пальцев и т.д. В дальнейшем упругий люфт рассматриваться не будет, так как суммарный люфт элементов, влияющий на углы установки и суммарный люфт в рулевом управлении, формируется в основном люфтами в шарнирных соединениях.
Теперь рассмотрим механизм формирования люфта в передней зависимой подвеске. Для удобства схему подвески и рулевого привода (рис.2.1) представим в виде элементарных механизмов: поводковой передачи, двухзвенного шарнирного механизма, рулевого механизма с гидроусилителем руля.
Нормирование диагностических параметров, оценивающих техническое состояние элементов передней подвески и рулевого управления автобусов
Важным звеном вюценке технического состояния ПП и РУ является- обоснованный выбор диагностических параметров; которые4 будут в: конечном, итоге управляющими элементами разрабатываемой системы обеспечения,1Ш:и РУ авто-бусов в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации.
Техническое состояние машин (агрегатов, узлов) определяется, безусловно, структурными параметрами, однако,в большинстве случаев, невозможно осуществить их контроль без разборки. Поэтому для этой цели используются диагностические параметры - косвенные величины, связанные со структурными параметрами и несущие достаточную информацию о техническом состоянии объекта.
Выбор диагностических параметров должен осуществляться на основе технических и экономических критериев. К техническим критериям относятся: наработка элемента до отказа, уровень безотказной работы, коэффициент технической готовности, точность, контролепригодность и д.р. Экономические критерии определяют максимальную рентабельность эксплуатацию автобуса. Однако предпочтительными критериями являются технико-экономические в виде минимизации суммарных приведенных затрат на эксплуатацию, диагностирование, техническое обслуживание и ремонт.
Выбор диагностических параметров определяется на основе анализа их взаимосвязей со структурными параметрами. Характер таких связей влияет на их ин формативность и предопределяет методы обработки информации при постановке диагноза. Качество диагностических параметров оценивают по стоимости затрат на диагностирование и технологичности метода, основанного на использовании данного параметра. Из комплекса диагностических параметров выбираются лишь те, которые удовлетворяют требованиям чувствительности, однозначности, стабильности, информативности и технологичности.
Согласно [109], общая методика выбора диагностических параметров предусматривает следующие этапы: -анализ статистических данных по эксплуатационным отказам и неисправностям с целью выявления наименее надёжных составных частей; -построение схемы структурно-следственных связей; -разработка методики поиска неисправностей и алгоритма диагностирования. Первый этап является предметом эксплуатационной надёжности подробно рассмотрен в следующих разделах данной диссертационной работы.
Кроме закономерностей изменения технического состояния механизмов и узлов объекта диагностирования необходимо обобщенное описание его наиболее важных свойств: перечень наиболее часто отказывающих элементов, соответствующие этим элементам структурные и диагностические параметры и связи между ними. Наиболее простое логическое описание объекта диагностирования выражается его структурно-следственной моделью, разработка которой осуществляется по принципу многоуровневой цепочки, которая определяет следующие уровни поиска неисправности: 1 - основные узлы, из которых состоит диагностируемая система; 2 - сопряжения и элементы узлов, имеющих в процессе эксплуатации наибольшие износы и отклонения структурных параметров; 3 - структурные параметры сопряжений и элементов, определяемые на основе анализа взаимодействия элементов и сопряжений с учетом показателей эксплуатационной надежности; 4 - перечень возможных неисправностей объекта; 5 - перечень симптомов, посредством которых проявляется каждая неис правность; 6 - предварительный перечень всех возможных диагностических параметров, из которых выбираются только удовлетворяющие вышеизложенным требованиям;
Нормативные документы, регламентирующие техническое обслуживание и ремонт рассматриваемых систем (EOGT Р 51709-200 V, Руководство поі эксплуатации автобусов марки,ЛиАЗг5256) предлагаютвікачестве диагностических: параметров дляюценки их технического состояния суммарньїйілюфт в: РУ и схождение передних. колес: Однако выявить, и локализовать конкретные неисправности в РУР,4 рулевом механизме, рулевой трапеции, 1111 и других элементах РУ с помощью этих двух параметров на практике трудно осуществимо. Необходим: комплекс диагностических параметров с их начальными, допустимыми и предельными значениями, с достаточной степенью точности и достоверности, оценивающих техническое состояние всех элементов, входящихв 1111 и РУ.
Стратегия формирования комплекса технических воздействий
Поскольку высокая точность измерения и достоверность научных результа-тов« имеет большое значение, как в инженерной, так и научной деятельности, необходимым условием проведения.любых экспериментальных исследований является их метрологическая обеспеченность.
Под метрологическим обеспечением понимают установление и применение научных и организационных основ, технических средств диагностирования, правил и норм, необходимых для достижения единства иточности измерений [95].
К средствам технического диагностирования предъявляются следующие требования: достоверность измерения, надежность, технологичность и экономичность. В свою очередь, достоверность измерений характеризуется точностью, воспроизводимостью и чувствительностью; надежность - безотказностью, долговечностью и ремонтопригодностью средств; технологичность — сложностью, трудоемкостью и универсальностью процессов диагностирования; экономичность -стоимостью технических средств, затратами на их эксплуатацию и эффектом от их применения.
Перечисленные требования связаны между собой и зависят от целей и объекта диагностирования. Поэтому средства диагностирования следует оценивать, прежде всего, комплексно по экономическим и техническим критериям. Рассмотрим некоторые критерии.
В общем случае достоверность инструментального диагностирования можно определить по формуле [111]: Д = \-{Ри+Рц) (3.8) где Рц,Рц- вероятности ошибок первого и второго рода при диагностировании по / - му параметру. Поскольку при диагностировании 1111 и РУ контролируется несколько параметров, ошибки первого и второго рода определяются как Ру = 1 - Я(1 - Ри) и Р2 = 1 -77(1 -Р2/), (3.9) где П - произведение. Полная характеристика точности инструментальных средств определяется-тремя основными ошибками измерения: систематической и случайной составляющими погрешностями, а также грубыми ошибками измерения (промахами, сбоями). Эти погрешности, как правило, не коррелированны между собой и их источниками являютсяфазличные элементы конструкций измерительных приборов.
Систематическая составляющая, погрешности определяется ошибками схемы и ошибками изготовления прибора, а-так же качеством его настроенных элементов. Случайная составляющая погрешности связана с наличием зазоров и трения в механизме прибора, нестабильностью питания от сети и т.д. Случайная составляющая, погрешности измерения, которой оперируют в метрологии, определяется как независимая (не коррелированная) погрешность, тогда как систематическая составляющая является зависимой (коррелированной) величиной.
Грубые ошибки измерения являются результатом ошибок оператора, нарушения условий измерений, ненадёжностью элементов автоматики в приборах и т.д. Методика расчета этих ошибок подробно рассмотрена в [110]. Точность инструментальных средств диагностирования и степень автоматизации технологического процесса диагностирования должна быть оптимальной. Кроме оптимальной точности оборудования необходимо использовать жесткий алгоритм поиска неисправностей. Это дает наибольший положительный эффект применения средств диагностирования, повышает качество и культуру выполняемых работ.
Согласно общей методике выполняемых в данной работе исследований при проведении эксплуатационных испытаний контролируются следующие величины: «увод» автобуса, суммарный люфт в РУ, схождение передних колес, усилие на рулевом колесе, перекос передней и задней оси, относительные разности высот пневмобаллонов передней и задней оси. Проведенный в первой главе обзор методов и средств диагностирования подвески показал, что при контроле параметров ПП наибольшее распространение получили статические стенды диагностирования. Измерение параметров РУ автобусов осуществляется люфтомерами и дина мометрами. Измерение «увода» автобуса от заданной траектории предлагается осуществлять при помощи лазерного целеуказателя и цифрового штангенциркуля.
Метрологические характеристики средств диагностирования должны соответствовать значениям, обеспечивающим минимальные эксплуатационные издержки на диагностирование автобусов и удовлетворять требованиям ГОСТ Р 51709-2001.
Сравнительный анализ технических и экономических характеристик люф-томеров существующих и эксплуатирующихся в нашей стране представлен в табл. 3.1.
Современные люфтомеры, такие например как К-526, «Вираж» и ИСЛ-401/401М являются электронными приборами, обладающими высокими метрологическими характеристиками. Учитывая метрологические характеристики этих приборовш их стоимость, для проведения І экспериментальных исследований в работе был выбран электронный люфтомер «Вираж», которыйJ по точности превосходит K-526j апо цене вдвое:ниже, чем?ИЄЛ-401Мі
Угол развала колес автобусов, оборудованных шкворневой подвеской; задаётся; как правило, конструкцией шкворневого! узла и в процессе, эксплуатации нег регулируется. Однако исследованияоксплуатационной надежности 1 ill показали; что у автобусов маркиЛиАЗ-5256 на долю шкворневого узла приходится примерно 6%: всех отказов: Основнойшричиной выхода из строЯїЗТОгоіузлаі является изт нос втулок шкворня;.
Поэтому для обеспечения исправного состояния 1111; которая играет существенную роль в управляемости автобусом, необходимо периодически диагностировать не только состояниеугловсхождения;,но и углы (развала колес. Восстановление :угла развала-до нормативных значений необходимо? проводить -путем замены изношенных втулок шкворня:
Сравнительный анализ технических и экономических характеристик существующих и эксплуатирующихся в стране стендов для диагностирования; параметров геометрии управляемых колес представлен в табл. 3.2.
Из таблицы 3.2. видно, что при сравнительно одинаковых метрологических. характеристиках стендов диагностики- и регулировки углов- установки колес, меньшей стоимостью обладает прибор А 936 с точностью измерения +/- 2 мин.
Для измерения усилия на рулевом колесе используется различные модели отечественных динамометров. Технико-экономические показатели наиболее известных из них приведены в табл. 3.3.
Анализ характеристик используемых в технической эксплуатации автомобилей динамометров показывает, что наиболее точным и вполне доступным по стоимости является электронный прибор ДОР-3-И, который и используется, при выполнении экспериментальных исследований.
