Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Оценка эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения и проблемы ее совершенствования 11
1.1. Анализ действующего отечественного и зарубежного аппарата оценки эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения 11
1.2. Обзор и анализ применяемых методов экономической оценки обеспечения безопасности дорожного движения 29
1.3. Проблемы оценки, повышения эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения и задачи исследования 40
Глава 2. Разработка методики оценки эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения. . 46
2.1. Системный поход к определению структуры систем обеспечения безопасности дорожного движения и оценке их эффективности 46
2.2. Разработка системы измерителей эффективности систем обеспечения безопасности движения 58
2.3. Методика оценки эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения по экономическим показателям 70
2.4. Методика оценки эффективности подсистемы автомобильных перевозок по экономическим показателям 74
Глава 3. Экспериментальная оценка эффективности обеспечения безопасности дорожного движения на примере подсистемы автомобильных перевозок Санкт-Петербурга и проблемы ее совершенствования 82
3.1. Экспериментальное исследование структуры субъектов транспортной деятельности (Санкт-Петербург) 82
3.2 Экспериментальная оценка структуры и с одержання видов деятельности по обеспечению безопасности движения в подсистеме городских пассажирских перевозок 90
3.3 Экспериментальная оценка затрат на основные виды деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения (подсистема пассажирских перевозок Санкт-Петербурга) 96
3.4 Оценка эффективности обеспечения безопасности движения в подсистеме пассажирских перевозок 101
Выводы и результаты исследований 108
Список использованной литературы
- Обзор и анализ применяемых методов экономической оценки обеспечения безопасности дорожного движения
- Проблемы оценки, повышения эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения и задачи исследования
- Разработка системы измерителей эффективности систем обеспечения безопасности движения
- Экспериментальная оценка структуры и с одержання видов деятельности по обеспечению безопасности движения в подсистеме городских пассажирских перевозок
Введение к работе
Социально-экономический кризис в России резко обострил целый комплекс накапливавшихся в течение многих лет и не решенных до сих пор проблем в области безопасности дорожного движения (БДД). Складывающаяся годами система предупреждения дорожной аварийности в стране по существу развалилась, а новая, отвечающая современным условиям, пока не создана. Следствием этого в настоящее время явилось полное отсутствие какого-либо аппарата определения эффективности деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) как отдельных ее субъектов, так и всей системы в целом, аппарата, способного обеспечить строгое управление системой, эффективное планирование различных направлений повышения БДД, рациональное использование материальных, трудовых и денежных ресурсов. Задача разработки такого аппарата является чрезвычайно сложным для научного исследования объектом.
Сложность в проблему оценивания эффективности систем ОБДД вносит фактор отсутствия формализованных моделей деятельности многих элементов системы или субъектов различных видов деятельности как составляющих общей системы, поскольку эта деятельность является объектом системного управления.
В диссертационной работе показано, что действующие приемы (частные методики, процедуры) оценки эффективности системы ОБДД основаны на принципе "черного ящика". Они не вскрывает взаимосвязи выходных показателей системы, например, показателей аварийности с каждым из значимых для безопасности факторов. Отсутствие моделей таких связей блокирует возможность отслеживания такого важного для целей управления показателя как ответственность любого субъекта деятельности системы обеспечения БДД за результат своей системной деятельности - хозяйственной, управленческой, надзорной, научной, образовательной и иной деятельности на уровне всех структур - от федеральных до «низовых», производственных, и до
системы "водитель - автомобиль - дорога".
Отсутствие необходимой методологии указанной оценки, таким образом, означает, что природа или наука функционирования системы и ее функциональных элементов с необходимой глубиной на сегодняшний день не познана и необходимы исследования, которые бы позволяли в пределе обеспечить оценку влияния каждого из многочисленных факторов на БДД и, следовательно, обеспечили бы выход на строгие приемы управления ею.
В решении различных задач проблемы ОБДД за многие годы сделано много. Накоплен значительный положительный опыт, например, давно ведутся исследования подсистемы "Водитель-Автомобиль-Дорога", разрабатываются и внедряются приемы оценки ее эффективности, оценки отдельных функциональных свойств, как составляющие эффективности и качества системы, в их числе свойство надежности, другие функциональные свойства, а основу таких разработок составляют детерминированные, линейные и нелинейные, модели движения транспортных средств и деятельности водителя как оператора, управляющего транспортным средством, модели массового обслуживания и т.д.; разрабатываются и внедряются на практике модели транспортных потоков, автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД), модели анализа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и т.д.
Существенный вклад в создание науки управления дорожной безопасностью связывается с именами крупных ученых России -В.А. Иларионова, Л.Л. Афанасьева, В.Ф. Бабкова, Г.И. Клинковштейна, Д.А. Кременца, В.Н. Иванова, В.В. Сильянова, В.В. Лукьянова, Л.Д. Давыдова, И.А. Венгерова, Э.М. Ваулина, В.А. Федорова, А.П. Юрова, А.И. Корнеева, В.Л. Чугуєва, Р.В. Ротенберга, Э.А. Саркисяна, В.В. Амбарцумяна, М.А. Луковецкого и др. В то же время в литературе крайне редко встречаются работы по системному обобщению частных исследований, разрозненных и часто не связанных общей идеей учета отдельных значимых для ОБДД фактов, по поиску приемов строгой формализации системной деятельности, приемов
решения задач оценки различных свойств систем обеспечения безопасности дорожного движения и оптимального управления их состоянием. В последнее время появились постановочные работы системного обобщения частных задач общей проблемы (В.А. Федоров, П.А. Кравченко). В них рассмотрены методические вопросы контроля исполнения норм БДД, построения и анализа свойств систем ОБДД.
Схожесть многих задач безопасности движения для различных видов транспорта делает целесообразным при решении системных задач ОБДД учитывать и адаптировать огромный научный и методический опыт накопленный в различных отраслях транспорта: воздушном - проектирование, оценка свойств систем управления безопасностью движения, информационные технологии и автоматизация управления безопасностью - Р.В. Сокач, А.Н. Стариков, А.Г. Гамулин и др., железнодорожном - Н.И. Модин, В.В. Сапожников и др., водного - Ю.Я. Зубарев, Б.И. Норневский и др.
Представленные примеры обеспечения безопасности движения в других отраслях, доступ и возможность адаптации зарубежных разработок по проблеме позволяют считать задачу оценки эффективности ОБДД принципиально разрешимой. Для этого необходимо системное переосмысление существующих подходов к оценке эффективности в сфере БДД. Факторами усиливающими потребность в этом переосмыслении являются экономические, структурные, качественные, технические, информационные и т.д. изменения, происшедшие и происходящие в транспортно-дорожном комплексе в последнее время. Последние, в частности, привели по существу к полной утрате возможностей оценки эффективности работы по ОБДД в автотранспортных предприятиях, которая в прежние времена являлась обычной нормой.
Особое внимание в общей проблеме обеспечения безопасности дорожного движения приобретают приемы оценки эффективности систем ОБДД по экономическим показателям, позволяющим принимать решения о целенаправленном вложении средств. Реальная практика возможностью такой оценки не располагает, обеспечивая лишь сравнительную оценку
эффективности в рамках различных частных задач. Практика, не владея приемами оценки затрат на ОБДД не способна по существу решать задачи совершенствования и управления состоянием всей системы ОБДД, возможности создания механизмов стимулирования повышения безопасности дорожного движения, выявления неэффективных технологий управления безопасностью и т.п.
Все сказанное выше позволяет отнести к актуальным задачи поиска качественно нового аппарата оценки эффективности систем ОБДД, позволяющего обнаружить "вклад" каждого функционального субъекта системы, как цены его ошибочных действий, нарушений и отказов, в общий результат системной деятельности, каковым является обеспечиваемый системой уровень безопасности.
Актуальность темы. Диссертация посвящена разработке методики оценки эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения различного уровня сложности - от уровня отдельного субъекта того или иного видов деятельности, входящего в сферу ОБДД до уровня всей системы в целом.
Сложность процесса познания свойств подобных систем, разработке на основе этого познания приемов оценки ее свойств, высокая стоимость реализации на практике процедур такой оценки и другие факторы замедляют развитие научных основ управления БДД, сохраняют на практике упрощенные методы этих оценок, ограничивают круг решаемых задач, относящихся к хотя и важным, но, частным вопросам проблемы. На сегодняшний день практика не имеет общепринятых оценок и их связи с фундаментальными свойствами системы. Например, до сих пор нет экономических оценок затрат на обеспечиваемый уровень БДД. Их наличие может быть только следствием глубокого понимания природы процессов в системах ОБДД. Неудовлетворенность этого уровня и сложность задачи сдерживают даже ее постановку, несмотря на понимание того, что действующий аппарат оценки эффективности, не обладая необходимой полнотой и достаточностью, не
позволяет выйти на обоснованные приемы принятия управленческих решений по целенаправленному воздействию на системы и коррекцию их свойств.
Обеспечение возможности управления дорожной безопасностью требует наличия строгих моделей общей системы ОБДД, как системы управления, т.е. ее структуры, функциональных связей между всеми элементами системы как субъектов различных видов деятельности, знания приемов оценки эффективности последних, меры ответственности каждого из субъектов за обеспечиваемый уровень обеспечиваемой дорожной безопасности и оценки качества выполняемых ими функций.
Строгое представление системы и структура вопросов, подлежащих системному решению, наличие приемов оценки ее эффективности, в связи с изложенным, является базой создания эффективных систем управления БДД.
Многие перечисленные и не перечисленные выше принципиальные вопросы общей проблемы управления БДД на сегодня пока еще не имеют решения. Решение части из них вынесено в качестве задач настоящей диссертационной работы.
Целью диссертационной работы является разработка методики оценки эффективности функционирования системы ОБДД безотносительно к уровню ее сложности с позиции системного подхода.
Для достижения поставленной цели в работе рассмотрено решение следующих задач:
разработка структуры систем обеспечения безопасности дорожного движения;
системный анализ действующих методик оценки эффективности средств и деятельности отдельных субъектов в сфере ОБДД;
разработка измерителей эффективности систем обеспечения БДД;
разработка методики экономической оценки эффективности отдельных видов деятельности по ОБДД и всей системы в целом;
разработка методики системной оценки эффективности деятельности по ОБДД субъектами перевозочной деятельности;
- экспериментальная оценка степени исполнения обязательных подвидов деятельности по обеспечению БДД субъектами транспортного комплекса и ее влияния на показатели аварийности.
Объектом исследования являются действующие приемы оценки и анализа эффективности решения отдельных задач сферы ОБДД, а также оценки применимости для задач практики разработанной в диссертации методики.
Общая методология исследования базируется на использовании принципов построения и исследования моделей сложных управляемых систем, теории принятия решений, вероятностно-статистического и стоимостного анализа, теории экономической эффективности.
Научная новизна исследования заключается в разработке моделей систем управления дорожной безопасностью, в частности моделей, реализуемых в перевозочной деятельности, методики оценки эффективности этих систем и соответствующей системы оценок.
Теоретическая значимость результатов работы обусловлена универсальностью разработанной методики оценки эффективности систем ОБДД, раскрытием основных принципов решения проблемы, которые являются общими для всего множества видов деятельности в сфере БДД.
Практическая значимость результатов диссертации состоит в практической направленности разработанной методики, ее ориентации на применение в деятельности любых структур, обеспечивающих БДД на различных уровнях; создании базы данных по субъектам транспортной деятельности (СТД) подсистемы пассажирских перевозок Санкт-Петербурга и реализованной на ЭВМ программы их систематизации для решения практических задач повышения БДД; предложении организационных мероприятий по совершенствованию системы контроля за деятельностью СТД на региональном уровне.
Результаты исследования, полученные впервые и выносимые на защиту:
методика системных исследований и разработка оценок эффективности
процессов в сфере ОБДД;
методика экономической оценки эффективности систем ОБДД;
Обзор и анализ применяемых методов экономической оценки обеспечения безопасности дорожного движения
Большой объем необходимых затрат ОБДД и ограниченность источников их финансирования определяют важность и актуальность задачи адекватной оценки эффективности использования имеющихся трудовых, материальных и денежных ресурсов для определения путей повышения этой эффективности.
При оценке эффективности проектов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, непосредственно приходиться сталкиваться с решением следующих задач: - оценки абсолютного эффекта (определение эффекта от реализации мероприятия), - сравнительного эффекта (сравнение преимуществ одного мероприятия над другим), - выбора из множества мероприятий наиболее предпочтительных. Это предусматривает в первую очередь рассмотрение следующих вопросов: - Какие составляющие эффекта включать в системную оценку проекта? - Какими количественными показателями измерить эти составляющие? - Как соизмерить виды эффекта между собой и какие виды предпочесть? - Как использовать результаты измерений и оценок эффектов для принятия решений?
Основным методом принятия решений в мировой практике считается анализ затрат и выгод ("Cost Benefit Analysis") [79], позволяющий не только расставить приоритеты в выполнении мероприятий, но и определить необходимый масштаб затрат на эти мероприятия. Все затраты и выгоды выражаются в денежных единицах. Альтернативные проекты оцениваются в соответствии с критерием отношения так называемых "выгод" к затратам.
Количественное значение выгоды от повышения уровня безопасности движения определяется стоимостью ДТП.
На практике показатель "стоимость ДТП" широко используется при планировании целевых программ повышения безопасности дорожного движения, а также при дорожном проектном анализе, применяемом для внедрения новых систем организации дорожного движения, обоснования и сооружения новых автомобильных дорог, развития автодорожной сети [44, 47, 95, 96] и т.п. В частности, в целевой программе сокращения аварийности в местах концентрации ДТП [47] он закладывается в математическую модель очага ДТП, что дает возможность расчетным путем установить целевой стоимостной показатель сокращения аварийности, определить порядок устранения очагов и внедрения комплекса мероприятий, повышающих БДД.
Этот показатель денежной оценки БДД является очень сложным и спорным. В мировой практике существует два основных подхода к его определению:
1. Метод оценки "человеческого капитала" (или "недополученной продукции") - который исходит из оценки величины вклада в экономику, который бы она получила от жертвы аварии, если бы несчастного случая не было. По этому методу стоимость ДТП для государства включает в себя недополученную в связи с происшествием продукцию.
2. Метод "готовности платить" за уменьшение риска ДТП. В соответствии с простым подходом, первоначально предложенным в 1971г. (Mishan) [107], "стоимость человеческой жизни" ("Human value" или "Risk value") может рассматриваться как состоящая из готовности оплачивать сведение риска (R) к нулю со стороны автомобилистов непосредственно (а) и со стороны их иждивенцев, родственников, друзей (Ь):
К определенным таким образом косвенным затратам добавляются прямые затраты на медицинские услуги, устранение последствий аварии, полицию и т.п., а также "неэкономические издержки" - определенные экспертным путем "вмененные" денежные оценки боли и страдания жертв аварии, т.е. возмещение "морального ущерба".
Указанные оценки сильно различаются по странам, например для 15 стран с высоким уровнем автомобилизации (табл. 1.1) оценка несчастного случая колеблется от 2.75 млн. до 130 тыс. долл. США (сравнению подлежит только ДТП с погибшими из-за различий норм учета в системах информации) [79, 99, 114]. Самая высокая цифра приходится на Швейцарию, самая низкая -на Нидерланды, различия зависят от используемого подхода к оценке. В некоторых странах, к примеру, в Швеции, оценка стоимости ДТП складывается сразу из двух составляющих (табл. 1.2). Как видно, значения, полученные по методу "недополученной продукции" в сумме с прямыми затратами значительно ниже показателя "стоимости человеческой жизни". Оценки ранений разной степени тяжести берутся обычно в процентном отношении (чаще всего в пределах 10 %) от оценок смертельных случаев, то же самое касается и денежных оценок страданий. Различия в оценках отражают разный уровень доходов по странам, но главным образом они обусловлены различиями в приоритете БДД, что видно по показателю "стоимости человеческой жизни": она составляет почти всю стоимость предотвращенного происшествия в Швейцарии и еще некоторых странах, но полностью отсутствует в ряде других. Оценка данного показателя субъективна и отражает приоритет безопасности дорожного движения перед другими политическими целями государства.
Проблемы оценки, повышения эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения и задачи исследования
Социально-экономический кризис в России резко обострил целый комплекс накапливавшихся в течение многих лет и не решенных до сих пор проблем в области безопасности дорожного движения. Складывающаяся годами система предупреждения аварий по существу развалилась, а новая, отвечающая современным условиям, пока не создана. Вследствие этого в настоящее время не существует адекватного современным условиям аппарата определения эффективности как отдельных составляющих видов деятельности в сфере ОБДД, так и всей системы в целом, а, следовательно, условий для эффективного планирования различных направлений повышения БДД, рационального использования материальных, трудовых и денежных ресурсов.
Сложившееся критическое состояние с аварийностью в России связывают, прежде всего, со слабостью действующей системы государственного управления БДД, исследования которой в работах [82, 83, 93] показали, что последняя не обладает: - общепринятой прозрачной структурой, реализованной на принципах организации управляемых систем и прозрачностью функций отдельных субъектов сферы ОБДД; - строго формализованным блоком задания целей и форм измерителей результата управления; - полным набором инструментов (методик) управления качеством и эффективностью деятельности субъектов и функционирования объектов сферы на всех этапах их жизненных циклов; - системным информационным обеспечением, отвечающим высокой емкости управляемых процессов; - четким определением компетенций, прав и ответственности, разграничением полномочий субъектов, входящих в систему if их эффективным взаимодействием на различных уровнях и т.д.
Необходимость пересмотра существующих подходов к оценке эффективности в сфере БДД также связаны со следующими изменениями, произошедшими в транспортно-дорожном комплексе (ТДК) за последнее время.
Переход на новые социально-экономические отношения характеризуется активизацией спроса на перевозки автомобильным транспортом, в то время когда дорожные условия, технические средства, квалификация водителей и сознание участников движения не соответствуют современным требованиям к осуществлению безопасного процесса дорожного движения (ДД).
Произошли существенные изменения в экономических отношениях между субъектами различных видов деятельности в транспортно-дорожном комплексе:
1. Хозяйственные структуры утратили былые стимулы борьбы за БДД, изменились органы государственного управления безопасностью и механизмы контроля за выполнением распоряжений органов исполнительной власти субъектов федерации, стали приобретать дополнительную силу влияние прежних структур на эффективность решения задач БДД - возникли комиссии по ОБДД, органы сертификации, лицензирования и страхования.
2. За последние годы практически перестала регулироваться и управляться, и оказалась отдана стихии рынка рационализация перевозочного процесса и организация движения, экспедирование, размещение автотранспортных предприятий и грузообразующих пунктов, размер и структура грузового и пассажирского парка, которые оказывают непосредственное влияние на БДД, а также экологическую безопасность. Этот важный эксплуатационный фактор, отданный в последние годы, по сути дела, на откуп многочисленным предприятиям, в настоящее время не обозрим, не измеряем и не оцениваем с целью активного задействования (контроля, регулирования, стимулирования) в программах повышения БДД и экологической безопасности. 3. Наряду с бурным ростом численности автотранспортных средств, причем зачастую за счет подержанных и вывезенных из-за рубежа, произошел распад крупных государственных автотранспортных предприятий (АТП) на мелкие фирмы, организации, цеха и участки, в большей части на отдельных предпринимателей. По данным Российской транспортной инспекции (РТИ) в настоящее время более 88 % лицензиатов имеют от 1 до 5 единиц автотранспорта и только 1,4% - более 50 единиц.
Деформация структурных и отраслевых связей, изменившиеся экономические отношения между субъектами транспортной деятельности привели к утере в автотранспортных предприятиях большого потенциала повышения безопасности движения, накопленный годами огромный опыт борьбы с ДТП.
Большинство из новых форм коммерческих структур не обладает полным комплексом производственно-технического, кадрового, нормативно-методического, медицинского и другого обеспечения, в совокупности необходимого для выполнения требований и норм по ОБДД и экологической безопасности.
К примеру, субъекты транспортной деятельности не имеют собственной базы для технического обслуживания и ремонта (ТОР) подвижного состава (ПС), мест стоянок и хранения автомобилей, медицинского обеспечения. Действующее законодательство требует, чтобы эти субъекты докупали соответствующие услуги у сторонних организаций, которые в состоянии и праве их оказывать. Объявив в качестве цели любой деятельности прибыль, государство создало среду для нарушения правил технической эксплуатации ПС, правил проведения профилактических работ по предотвращению ДТП, медицинскому контролю, контролю на линии, что естественно приводит к увеличению числа нарушений требований безопасности движения и снижению экологической безопасности. Процент таких нарушений в настоящее время достаточно велик.
Разработка системы измерителей эффективности систем обеспечения безопасности движения
Оценка эффективности систем определяется по различным критериям: техническим, экономическим, технико-экономическим, социальным и т.д. в зависимости от решаемых задач. Техническая эффективность определяет степень приспособленности систем непосредственно к решению задач управления, контроля технических средств. Экономическая эффективность характеризует меру соответствия затрат достигаемым результатам. [60].
Оценить эффективность работы системы ОБДД можно по уровню превышения ее элементами установленных нормативных ограничений. Действительно, возникновение особой ситуации - дорожно-транспортное происшествие (ДТП) той или иной степени тяжести связано с достижением параметрами, характеризующими состояние системы, некоторых пороговых значений [72, 73]. С этой точки зрения система управления безопасностью занимается выявлением, оценкой и устранением потенциальных опасностей, связанных с выходом параметров от пороговых значений требований норм обеспечения безопасности дорожного движения.
Интересен опыт автоматизированного управления безопасностью в авиационной системе обеспечения полетов [11, 24, 25]. Здесь характеристики элементов системы определяются известными в теории надежности методами по информации об отказах технических устройств и отклонениях действий человека от требований руководящих документов, которые рассматриваются как управляемые координаты системы управления безопасностью [11]. Отклонения действий человека, например, можно классифицировать как ошибки, нарушения и потерю работоспособности [25]. По аналогии с системой безопасности полетов, управляющие воздействия, к примеру, на производственном уровне транспортного предприятия, направляются соответственно на обучение, воспитание и медицинское обеспечение, в частности в транспортных предприятиях принимающие вид стажирования, профилактической работы и предрейсовых, послерейсовых медосмотров.
Такая система оценки предусматривает наличие необходимой информационной системы - накопление статистики переменных состояния элементов системы и системы в целом, по которым выделяются те или иные отклонения в работе (различного рода отказы, нарушения, ошибочные действия, неисполнения норм, снижение трудоспособности и т. п.) и оценивается степень их влияния на конечный результат - уровень обеспечиваемой безопасности. Математическая модель должна отобрать поведение объекта управления на временном интервале t є Т при изменении параметров в пределах ограничений.
Пороговые значения параметров выражаются граничными требованиями, которые содержаться в нормативной, технико-эксплуатационной документации, регламентирующей деятельность, направленной на обеспечение безопасности движения.
При выходе параметров за их границы в работе дорожно-транспортных систем возникают опасные г - отклонения, создающие угрозу безопасности движения.
В частности, если рассматривать одну из подсистем ОБДД одноканальной, каждый элемент системы функционально обязательным и решающим задачи, которые не дублируются другими элементами, состоящей из последовательно соединенных элементов, тогда на всех уровнях отказ любой из функциональных структур, в указанном выше смысле - это отказ всей подсистемы и соответствующий ее значимости в обшей системе рост опасности ДД Если допустить, что отклонения в деятельности элементов (субъектов) этой подсистемы являются независимыми событиями, тогда можно определить долю негативного вклада каждого функционального элемента подсистемы в совокупную величину отклонений АК и, соответственно, потерь в уровне безопасности. Таким образом, невыполнение любым элементом своих функций равнозначно неспособности подсистемы обеспечить БДД - предупредить выход ЛК за поле допуска (-ЛК, +ЛК). Вероятность такого предупреждения, т.е. обеспечения БДД, определяется произведением соответствующих условных вероятностей обеспечения БДД каждым функциональным элементом системы при условии выполнения им своих функций. P(t) = Pf\AK\ZK)=Pl(tyP2(t)....Pt(t)...-Pn(t) (2.3) где: P(t) - вероятность обеспечения безопасных исходов в дорожном движении; Pi(t) - вероятность безопасного исхода, обусловленная отклонениями і-го элемента системы в наблюдаемый момент времени. Допущения позволяют трактовать неисполнение или неполное исполнение функций субъектами системы как полную группу независимых несовместных событий. Оценку эффективности СОБДД по снижению числа ДТП можно осуществить, если учесть, что: P(t) = \-R(t)-P (2.4) где: Rt(t) - средний риск попадания в ДТП при отклонениях от норм і-го элемента; Р І - вероятность выхода отклонения в работе элемента за пределы допуска. Алгоритм такого расчета критерия оценки эффективности системы ОБДД как вероятностной меры обеспечения безопасности дорожного движения представлен на рис. 2.4.
Экспериментальная оценка структуры и с одержання видов деятельности по обеспечению безопасности движения в подсистеме городских пассажирских перевозок
Согласно нормативным документам [1,2,4-9], основные виды деятельности по ОБДД в сфере пассажирских автомобильных перевозок можно представить в виде схемы (см рис. 3.5). Оценка затрат на основные виды деятельности по ОБДД была произведена практическим способом в силу отсутствия в настоящее время действующих норм этих затрат. В качестве эталонного предприятия условно выбрано комплексное автотранспортное предприятие ГУП «Пассажиравтотранс», в наибольшей степени отвечающее требуемой полноте и качеству выполнения норм деятельности по обеспечению БДД.
Учитывая, что в настоящее время в рыночной экономике существует возможность для нарушения субъектами транспортной деятельности правил технической эксплуатации ПС, правил проведения профилактических работ по предотвращению ДТП, медицинскому контролю, контролю на линии с целью экономии прибыли, что естественно приводит к увеличению числа нарушений требований безопасности движения (а также снижению экологической безопасности), позволяет объективно допустить в первом приближении, что отсутствие собственной базы выполнения того или иного подвида обязательной деятельности по ОБДД, равнозначно ее невыполнению. К примеру, такие субъекты не имеют собственной базы для технического обслуживания и ремонта (ТОР), контроля и диагностики подвижного состава (ПС), мест стоянок и хранения автомобилей, предрейсового медицинского обеспечения, профилактических подсистем БДД. Действующее законодательство требует, чтобы эти субъекты докупали соответствующие услуги у сторонних организаций, которые в состоянии и праве их оказывать [5, 32, 39].
Факты экспертных проверок таких «усеченных» субъектов по данным РТИ многократно показывали нарушения правил выполнения работ по ОБДД. Практическая возможность исследования наличия производственно-технической базы для обеспечения БДД собственными силами (на основании документов, предоставляемых в органы лицензирования) была обнаружена относительно следующих пунктов: - служба безопасности движения; - медицинское обеспечение - предрейсовый (послерейсовый) медицинский контроль водителей; - зона технического обслуживания и ремонта; - отдел технического контроля, осуществляющий технический контроль за выходом АТС на линию; - зона стоянки и хранения АТС.
Для того, чтобы охватить также другие основные виды деятельности по ОБДД, рассматриваемые в дальнейшем с точки зрения оценки затрат, условно будем считать их наличие, при одновременном наличии так называемых «обозримых» (с точки зрения подтвержденных документально в органах лицензирования) пунктов как показано в таблице 3.3.
По результатам информации, полученной в городской Лицензионной палате, были составлены сводные таблицы, дающие представление о степени оснащенности субъектов перевозочной деятельности в области пассажирских перевозок необходимой производственной базой, условно гарантированно обеспечивающей требуемую работу по безопасности движения для СТД в каждой группе по виду собственности (три группы) и количеству АТС (пяти группам) (таблица 3.4), а также обобщенная информация по группам СТД, разделенным по количеству АТС (таблица 3.5).
Представленное в таблице 3.5 нулевое значение показателя наличия собственной базы по ОБДД у индивидуальных предпринимателей основано на информации о том, что практически все АТС предпринимателей сданы в аренду водителям под личную ответственность за соблюдение требований ОБДД. Это "освобождает" предпринимателей-владельцев от статуса "предприниматель, нанимающий на работу водителей" и в связи с этим предоставления в контролирующие органы (в данном случае Лицензионную палату) соответствующих документов об основных фондах, средствах и формах контроля.
Исходными данными для оценки необходимых затрат на ОБДД послужили данные о фактических затратах на виды деятельности, связанные с ОБДД, количестве и типах подвижного состава эталонного предприятия ГУП «Пассажиравтотранс» с учетом дифференциации затрат по типам подвижного состава:
Спорным остался вопрос включения затрат на обеспечение ТОиР подвижного состава, являющегося важным фактором аварийности; но факт того, что эта составляющая видов деятельности по ОБДД является неотъемлемой частью производственных затрат и в общем каким-то образом выполняется всеми СТД, а также огромный разброс по величине этих затрат (в зависимости от типа, возраста АТС и т.п.) и, соответственно, большая трудоемкость исследований, позволяет считать условно, что в части ОБДД он в основном компенсируется затратами на технический контроль состояния основных систем обеспечения безопасности движения при выходе АТС на линию отделом технического контроля.
