Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современные тенденции и состояние аварийности на дорогах Российской Федерации и Республики Дагестан , 11
1.1. Анализ изменения численности и структуры автомобильного парка 11
1.2. Структура и характеристика улично-дорожной сети 13
13. Анализ уровня автомобилизации и аварийности на автомобильном транспорте 17
1 .4. Основные причины и условия возникновения ДТП 22
1.5. Дорожно-транспортный травматизм различных категорий участников дорожного движения 25
1.6. Характеристика безопасности дорожного движения в местах пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог 27
1.7. Абсолютные и относительные показатели аварийности в Российской Федерации в сравнении с другими странами 28
1.8. Особенности проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Дагестан 32
1.9. Виды дорожно-транспортных происшествий 42
Цели и задачи исследования 46
Глава 2. Закономерности изменения аварийности на автомобильных дорогах Республики Дагестан 48
2.1. Учет уровня автомобилизации и численности населения при анализе аварийности в странах и регионах 48
2.2. Основные причины дорожно-транспортных происшествий в Республике Дагестан 53
2.3. Влияние интенсивности движения на уровень аварийности 67
2.4. Прогнозирование влияния геометрических параметров автомобильных дорог на уровень аварийности 70
Выводы по главе 2 78
Глава 3. Исследование транспортных потоков с помощью имитационного моделирования 79
3.1. Особенности имитационного моделирования транспортных потоков 19
3.2. Формулировка модели движения по одной полосе 84
3.3. Обобщение модели на случай четырехполосной дороги 90
3.4. Калибровка математической модели движения транспортных потоков..91
3.5. Описание алгоритма имитационной модели движения транспортных потоков и компьютерной программы 94
3.6. Оценка уровня безопасности движения транспортных потоков на автомобильных дорогах Дагестана с помощью имитационной модели 96
Выводы по главе 3 104
Глава 4. Методические особенности территориальной оценки состояния с аварийностью на сети автомобильных дорог Республики Дагестан... 105
4.1. Принципы оценки условий формирования состояния с аварийностью на территории 105
4.2. Определение территориальных очагов аварийности в республике 116
4.3. Оценка общих условий формирования территориального состояния с аварийностью в республике 118
4.4. Формирование списка пространственных и линейных очагов аварийности в группе городских территорий и автомобильных дорог республики 120
4.5. Определение общих направлений деятельности по снижению аварийности на городской территории (пространственного очага аварийности) 121
Выводы по главе 4 134
Глава 5. Программы и мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения 135
5.1. Особенности проблемы обеспечения безопасности дорожного движе ния 135
5.2. Методологические подходы к составлению программ и выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в странах с высоким уровнем автомобилизации 140
5.3.0сновные составляющие программы по безопасности дорожного движения, план действий и конечная цель 156
5.4. Оценка социально-экономического ущерба от дорожно-транспорт-ных происшествий в Республике Дагестан 168
5.5. Принципы выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения 171
Выводы по главе 5 184
Общие выводы 185
Литература
- Дорожно-транспортный травматизм различных категорий участников дорожного движения
- Основные причины дорожно-транспортных происшествий в Республике Дагестан
- Обобщение модели на случай четырехполосной дороги
- Определение территориальных очагов аварийности в республике
Введение к работе
Актуальность работы. Одной из острейших социальных проблем в мире является проблема высокого уровня аварийности на автомобильных дорогах всех стран, постоянно растущее число погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, значительный материальный ущерб от повреждения транспортных средств, порчи и утраты грузов, повреждения дорожных сооружений. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения становится глобальным вызовом для всего человечества.
По данным 2005 года Всемирной Организации Здравоохранения (ВОЗ) ежегодно на дорогах всего мира погибает более 1.2 млн.чел. Количество раненных в мире составляет 10-15 млн. в год. Более 163 000 детей погибает ежегодно в мире, и более 1.5 млн. детей получают ранения или увечья. Все эти дети в возрасте до 15 лет.
В России проблема аварийности особую остроту приобрела в последнее десятилетие в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в обеспечении безопасности дорожного движения. В 2006 году в ДТП на дорогах России погибло 32724 человек и 285362 человека было ранено. Около 60% погибших - это активная часть населения в возрасте от 16 до 40 лет.
Весьма неблагоприятная ситуация с аварийностью имеет место в Республике Дагестан, где основной объём перевозок пассажиров и грузов обеспечивается автомобильным транспортом. Этот вид транспорта наряду с воздушным, обеспечивает транспортные связи горных районов республики со всей территорией республики. В горном Дагестане единственным видом транспорта является автомобильный транспорт, который позволяет удовлетворить потребности населения в перевозках. Наблюдается несоответствие существующей дорожной сети и темпов ее развития темпам роста числа авто-
мобилен. Такое несоответствие, т.е. отставание дорожной сети от темпов роста автомобилизации приводит к росту числа дорожно-транспортных происшествий. В 2006 году в Республике Дагестан общее число ДТП уменьшилось на 2%, а число погибших увеличилось на 7.4 % и число раненых уменьшилось на 3% по сравнению с 2005 годом. В 2006 году глобальный показатель смертности в результате ДТП составил 23 человек на 100000 населения, тогда как в Дагестане он составил 19.1 человек на 100000 населения. В 2006 году было зарегистрировано в общей сложности 1411 ДТП, в результате которых 478 человек погибло, 1729 получили телесные повреждения, тяжесть последствий ДТП - 21.7, а материальный ущерб исчисляется сотнями миллионов рублей, что подтверждается статистикой страховых компаний, работающих в Республике Дагестан.
Возникновение и формирование конфликтных ситуаций прямым образом связано с недостаточным уровнем транспортного образования населения и водителей, участвующих в транспортном процессе, приводящего к ошибочным действиям водителей транспортных средств, с неблагоприятными дорожными условиями и отсутствием традиций организации движения и формирования поведения на дорогах как водителей, так и пешеходов, а также несовершенство соответствующей законодательной базы.
В республике слабо действует государственная система обеспечения безопасности дорожного движения, отстает нормативная база на проектирование дорог и мостов от темпов роста движения и не учитывает сложность состава движения и появления высокодинамичных грузовых и легковых автомобилей. В стадии разработки региональная целевая программа повыше-ния безопасности дорожного движения, которая позволила бы решить проблемы в целом всего сложного комплекса «водитель - автомобиль - дорога -окружающая среда». В республике созрела необходимость осуществления системного подхода к разработке республиканской комплексной целевой программы мониторинга и повышения безопасности дорожного движения.
В силу изложенного важнейшей задачей является научная оценка и анализ аварийности на дорогах Дагестана с целью выявления основных причин ДТП, а также разработка теоретических подходов к прогнозированию конфликтных ситуаций на дорогах и установления роли дорожных условий.
Решению этих вопросов посвящена диссертационная работа.
Цель и задачи диссертационной работы. Целью диссертации является разработка методических основ выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в Республике Дагестан с учетом всего многообразия факторов, влияющих на уровень аварийности в специфических социально-экономических и погодно-климатических условиях.
Для достижения этой цели решаются следующие задачи:
Провести анализ современных тенденций развития автомобильного транспорта и уровня аварийности в Республике Дагестан.
Оценить влияние интенсивности транспортного потока и дорожных условий на аварийность.
Разработать имитационную модель для моделирования конфликтных ситуаций в транспортном потоке.
Разработать подход к выбору мероприятий по повышению безопасности дорожного движения с учетом условий Республики Дагестан.
Разработать методику территориальной оценки состояния с аварийностью на сети автомобильных дорог Республики Дагестан.
Оценить социально-экономический ущерб от ДТП, в случае гибели и ранения людей в Республике Дагестан.
На основе анализа состояния аварийности и факторов, влияющих на безопасность движения разработать проект региональной программы повышения безопасности движения на автомобильных дорогах Республики Дагестан на 2006-2012 гг.
Научная новизна работы
На основе статистического анализа данных о ДТП установлено влияние плотности населения в республике и уровня автомобилизации на количество погибших на дорогах.
Установлены закономерности влияния дорожных условий на уровень аварийности.
Разработай алгоритм и математическая модель выявления и прогнозирования конфликтных ситуаций в транспортном потоке с учетом реального состава движения на дороге.
Разработана методика территориальной оценки состояния с аварийностью на сети автомобильных дорог Республики Дагестан.
Разработан принцип выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Достоверность научных выводов подтверждается доказательством применимости принятых допущений и ограничений, а также сходимостью имитационного моделирования и результатов статистического исследования, натурных наблюдений на дорогах Республики Дагестан.
Практическое значение диссертационной работы. Практическая значимость работы заключается в: разработке методики установления конфликтных ситуаций и степени их опасности; в разработке алгоритма и имитационной модели выявления конфликтной ситуации, которая может быть элементом автоматизированной системы оценки безопасности движения на дорогах; в разработке методического подхода к выбору мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и формированию регионалыюй программы повышения безопасности движения на автомобильных дорогах Дагестана; в разработке программы прогнозирования на ЭВМ уровня аварийности, которые могут быть исполь-
зованы при выборе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в условиях Дагестана; выполнена оценка социально-экономического ущерба от ДТП в случаях гибели и ранения людей с учетом компенсаций страховых кампаний; разработан проект региональной программы «Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах Республики Дагестан на 2006-2012 гг.»
Реализация работы. Результаты исследования внедрены в практическую деятельность Государственного Управления по транспорту, ГУ «Дагестанав-тодор» и «Дагдорпроект)> при разработке проекта региональной целевой программы повышения безопасности движения на автомобильных дорогах Республики Дагестан. Отдельные положения и рекомендации диссертации используются в учебном процессе кафедры «Организация и безопасность дорожного движения» Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ).
Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на 3-ей Российско-Германской научно-практической конференции «Современные проблемы безопасности дорожного движения и их решение. Дети и молодежь на дорогах» (г. Волгоград, 2006 г.), на 7-ой международной научной конференции «Организация и безопасность движения в крупных городах» (г. Санкт-Петербург, 2006 г.) и на заседаниях совета Проблемной лаборатории организации и безопасности дорожного движения -ПЛОБД МАДИ(ГТУ).
На защиту выносятся:
1. Результаты статистического исследований закономерностей изменения аварийности в зависимости от интенсивности движения транспортного потока, плотности населения и уровня автомобилизации Республики Дагестан.
Закономерности изменения аварийности в зависимости от дорожных условий.
Моделирующий алгоритм и имитационная модель возникновения конфликтных ситуаций.
Методика территориальной оценки состояния с аварийностью на сети автомобильных дорог Республики Дагестан.
5. Проект региональной программы «Повышение безопасности движе
ния на автомобильных дорогах Республики Дагестан на 2006-2012 гг.»
Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, задач для дальнейших исследований, изложена на 185 страницах машинописного текста, содержит 7 рисунка, 14 таблиц, 5 приложений и библиографический список из 135 наименований.
Дорожно-транспортный травматизм различных категорий участников дорожного движения
Рост количества транспортных средств обусловил увеличение интенсивности движения на пересечениях автомобильных и железных дорог (переездах). Безопасность движения на переездах зависит в первую очередь от уровня их технического оснащения, обустройства, дисциплинированности водителей транспортных средств.
ДТП в этих местах характеризуются высокой тяжестью последствий. В 2006 г. она составила 23 погибших на 100 пострадавших. В течение года в зоне переездов зарегистрировано 448 ДТП, в которых погибли 167 и ранены 553 человека.
В среднем на 100 переездов пришлось 2,5 ДТП. На переездах МПС весьма высокая тяжесть последствий, так в 2006 г. составила 36 погибших в расчете на 100 пострадавших. Подавляющее количество происшествий (87,3%) совершено водителями при ясной погоде и хороших условиях видимости как красных сигналов переездных светофоров, так и приближающихся к переездов поездов, а в условиях тумана, осадков в виде дождя и снега - 11,3 %. Практически все ДТП (98,5%) произошли на переездах при исправно действующей автоматической светофорной сигнализации. Однако большая часть всех происшествий (82,5%) произошла на переездах не обслуживаемых дежурными по железнодорожным переездаїи.
Всего в течение года было разбито 290 единиц транспортных средств, в том числе 193 легковых автомобиля и 59 грузовых автомобилей. Подтверждено 108 секций локомотивов, 10 вагонов. Суммарный перерыв в движении поездов составил 200 часов. Основное количество ДТП (98,5%) произошло из-за нарушений правил дорожного движения водителями. Проезд на запрещающий сигнал светофоров послужил причиной 79,8%» всех ДТП, каждое шестое происшествие связано с объездом водителей транспортного средства при закрытом шлагбауме.
Неудовлетворительное положение с аварийностью в значительной степени является следствием массового нарушения водителями транспортных средств правил проезда железнодорожных переездов. За 2000 - 2006 гг. только на переездах обслуживаемых дежурными, было зарегистрировано около 97 тыс. административных нарушений, допущенных водителями.
При сравнительном анализе показателей аварийности необходимо учитывать существующие различия в системах регистрации и учета ДТП, и в частности, применяемом в статистике определения «погибшего» В ДТП. В последние годы во многих европейских странах отмечено улучшение положения дел с обеспечением безопасности дорожного движения. Сокращение числа погибших на дорогах является общей тенденцией в экономически развитых странах. Основные показатели, используемые при оценке состояния безопасности дорожного движения, приведены в табл. 1.12.
В целом состояние аварийности, как в России, так и за рубежом, во многом определяется уровнем автомобилизации. В экономически развитых странах количество транспортных средств в расчете на 1 тыс. жителей уже к началу 90-х годов прошедшего века превышало 400 единиц. По данным Европейской конференции Министров транспорта, свыше 500 единиц транспортных средств приходилось на каждую тысячу жителей в США (757 ед.), Португалии (642), Италии (612), Франции (%; ), Японии (547) и Германии (540).
В Российской Федерации по состоянию на начало 2003 года насчитывалось 223 транспортных средств на 1000 жителей ( из них легковых автомобилей - 148), что в 2-3 раза меньше, чем в экономически развитых странах Европы, Северной Америки и Азии, а также в 1,2 - 1,5 раза ниже, чем в Болгарии, Венгрии и Польше.
В то же время темпы автомобилизации в развивающихся странах (особенно там, где существенно расчет валовый национальный продукт, ширится международный туризм и активно проходит процесс урбанизации) значительно превышает темпы прироста количества транспортных средств в экономически развитых государствах. Так, в странах Западной Европы и Северной Америки годовые увеличения парка составляет 2 —6%, а во многих развивающихся странах - в среднем 16-18%. Для России значение этого показателя составляет менее 3%.
Важнейшим показателем, определяющим уровень и позволяющими проводить сравнительную оценку состояния безопасности дорожного движения в разных государствах, признаны относительные показатели аварийности, основными из которых являются: число погибших в России в расчете на 10 тыс. транспортных средств и тяжесть последствий ДТП.
На европейском континенте государствам, в которых меньше всего гибнет людей на дорогах в расчете на 100 тыс. жителей, являются Великобритания, Нидерланды, Швеция. К странам со средним уровнем безопасности дорожного движения (примерно 13-15 погибших из каждых 100 тыс. жителей) относятся Австрия, Венгрия, Франция. Уровень риска гибели в России составляет более 20 погибших на 100 тыс. жителей, что значительно превышает аналогичный показатель для экономически развитых стран, как с высоким, так и со средним уровнем автомобилизации.
Основные причины дорожно-транспортных происшествий в Республике Дагестан
Начиная с 1949 было выполнено много исследований уравнения Смида (1) для разных стран (Jacobs и Hutchinson, 1973; Jacobs, 1982; Мекку, 1985).Было установлено, что уравнение Смида может дать близкие к фактическим результаты и может быть применено для любых по размеру стран и любых временных периодов анализа с использованием коэффициентов аир. Jacob и Fouracre (1977) применили эту формулу для тех же стран, что и проф. Смид, но за период 1968-1971 гг., и установили, что уравнение дает достаточно устойчивые и надежные результаты. Jacobs and Hutchinson (1973) изучили применимость формулы для 32 развивающихся и развитых стран за период с 1968 г. Мекку (1985) установил, что уравнение хорошо описывает связь между уровнем автомобилизации и риском движения; он также применил перекрестные данные для Богатых Развитых Стран (RCDs). Al Haji (2001) сравнил данные 26 стран мира с различным уровнем развития. Эти исследования подтвердили возможность широкого применения формулы Смида, основанной на устойчивой связи между уровнем автомобилизации и относительным показателем числа погибших в ДТП. Уровень корреляции для стран с низким уровнем автомобилизации составил 96% и 93% - для стран с высоким уровнем автомобилизации.
Некоторые авторы пытались развить уравнение Смида и повысить её точность путём учета нескольких социально-экономических факторов. Field-wick (1987) учел в этой модели ограничение скорости движения. Количество зарегистрированных транспортных средств было заменено на суммарный пробег автомобилей в авт.-км (Silvak, 1983). Этот показатель отсутствовал во времена проф. Смида.
В то же самое время другие исследователи старались объяснить, почему кривая изменения относительного числа погибших направлена вниз как это было установлено для большинства стран и получено с помощью формулы Смида. Исследователи анализировали факторы и мероприятия, оказывающие влияние на тенденции изменения уровня аварийности. Обзор таких исследований был выполнен (Elvik & Vaa, 2004) и (Hakim, 1991). Кроме того, Minter (1987) и Oppe (1991b) показали, что закономерность Смида является результатом изучения разными странами тенденции изменения показателей во времени. Развитие общества на национальном уровне является результатом развития на местном уровне. Другими словами, отдельные личности (пользователи дорогой) могут учиться на опыте движения, в котором они участвуют и где они совершенствуют свой опыт и знания, в том время как все общество может повышать свой уровень лучшей национальной политикой и конкретными действиями. В то же самое время многие исследователи критиковали модель Смида, так как она учитывает только уровень автомобилизации в стране и игнорирует влияние других факторов (Broughton, 1988), (Andreassen, 1985), (Adam, 1987) и в которых согласно уравнению Смида, численность населения и парк зарегистрированных автомобилей, оказывающие влияние на количество погибших в ДТП, являются данными только для конкретной страны. Это значит, что мероприятия по повышению безопасности движения не оказывают влияние, так как уровень погибших на дорогах можно спрогнозировать на основе данных о численности населения и количестве автомобилей в любой стране и в любые годы. Andreassen (1985) критиковал точность модели, так как всегда должно быть снижение риска движения при каждом увеличения числа автомобилей, обычно изменяется нелинейно. Andreassen предложил зависимость для определения числа погибших на основе (V)B4 , где В4 является параметром тесно связанным с особенностями каждой страны, даже для стран с близкими по величине уровню автомобилизации. Кроме того, Смид анализировал данные за один год, это был перекрестный анализ без учета временного фактора (Adam, 1987). Формула Смида прогнозирует тенденцию снижения относительного числа погибших, а не снижение абсолютного числа погибших, которые учитывались в большинстве западных стран в семидесятые года прошлого века (Broughton, 1988). Другими слова, тенденция не соответствует действительности и не позволяет прогнозировать реальные цифры для стран с высоким уровнем автомобилизации.
Несмотря на согласие одних и не согласие других, является фактом то, что уравнение Смида давало упрощенное и достаточно хорошее представление о связи между риском дорожного движения и уровнем автомобилизации в разных регионах мира на ранних стадиях развития науки о безопасности дорожного движения.
Обобщение модели на случай четырехполосной дороги
Обобщим модель на случай четырехполосной дороги. Теперь преобразования будут состоять из трех шагов. На первом шаге происходит смена полосы движения автомобиля. На втором происходит регулирование скоростей транспортных средств, в соответствии с моделью движения за лидером. И на третьем этапе транспортные средства передвигаются в соответствии с их новой скоростью.
Для такого движения будет использоваться модель однополосного движения, дополненная правилами смены полосы. Будем считать, что автомобиль может находиться на одной из двух возможных полос. Модель следования за лидером была основана на предположении об ограниченности ускорения, замедления и скорости и на отсутствии столкновений в системе. Такой же подход будет использован для описания смены положения в поперечном направлении.
Формулировка модели основана на предположении, что смена поперечного положения происходит в случае, если соблюдены условия безопасности и если водитель испытывает потребность к такому действию.
Переменные g, УЛ и Убез сохраняют свое значение, а верхний индекс (0) будет обозначать те же самые величины для соседнего поперечного положения на полосе. Для разреженных потоков смена поперечного положения справа налево желательна, если водитель не может двигаться настолько быстро, насколько он способен, т.е. если Убез шкс- Переход слева направо желателен, если У&3 УШКСИ V V
В условиях насыщенного потока ситуация не может быть значительно улучшена с помощью смены поперечного положения, поэтому оба положения являются одинаково привлекательными для водителя и смена положения не является желательным действием.
Ситуация будет восприниматься как стесненная, если безопасные скорости для обеих полос находятся ниже некоторой достаточно низкой пороговой скорости VCTec.
Для завершения построения модели следует определить, что понимается под безопасной сменой полосы. Поток является свободным от столкновений, если g-vn выполняется сразу по всей системе, а скорость v(t+At) каждого транспортного средства выбирается таким образом, что v(t+A t Vfoft).
Таким образом, смена полосы будет считаться безопасной, если после такого маневра каждый автомобиль находится в ситуации сравнимой с безопасной ситуацией при следовании за лидером.
Прежде чем метод может быть использован на практике, необходимо провести калибровку модели для различных конкретных типов автомагистралей и четырехполосных дорог основываясь на макроскопическом поведении транспортных потоков, и в частности на соотношениях скорость-поток.
При моделировании транспортного потока на одной полосе предположение о примерном равенстве всех максимальных скоростей является разумным, так как быстрые автомобили вынуждены снижать скорость при движении за медленными. Если используется отличное от 5 - функции распределение вероятности для максимальной скорости, то это приводит к тому, что более медленные автомобили будут формировать очереди позади более быстрых. Такие группы автомобилей обычно называют «пачками».
Для многополосного движения картина существенно иная. Здесь существует постоянное взаимодействие между группами автомобилей, обусловленное различием в максимальной желаемой скорости между автомобилями разных марок и разрушением «пачек» вследствие обгонов. Если бы максимальная скорость всех автомобилей на многополосной магистрали была одинашвз, то не существовало бь; стимуле к обгону. По этой причине вопрос о корректности моделирования величин плотностей И интеисивностен движения на обеих полосах, существенно зависит от правильного выбора распределений максимальной скорости.
Все вычисления основаны на распределениях максимальной скорости, которые были получены в результате сбора информации с помощью петли индуктивности ь условиях разреженного движения. Вероятностные распределения были построены отдельно для различных типов автомобилей. Таким образом можно рассмотреть эффект влияния на характеристики потока доли легковых, грузовых автомобилей, автопоездов и автобусов.
Определение территориальных очагов аварийности в республике
Используется следующая исходная информация: Общая площадь территории области, района (тыс. км2). Общая площадь городской территории, соответствующей выделенному по признаку пространственного очага аварийности (тыс. км ). Население области, района (тыс. чел.) . Численность населения, проживающего в границах городской территории, соответствующих выделенному по признаку пространственного очага аварийности (тыс. чел.). , Парк автомобилей, мототранспортных средств индивидуального поль зования в области (тыс. ед). Парк автомобилей, мототранспортных средств индивидуального пользования в городах и населенных пунктах, соответствующих выделенному по (признаку пространственного очага аварийности) (тыс. ед). Общая протяженность автомобильных дорог, городских улиц и дорог в области, районе (тыс. км). Протяженность городских улиц и дорог в городских территориях, соответствующих выделенному по признаку пространственного очага или протяженность автомобильных дорог, выделенных по признаку линейного очага аварийности (тыс. км). Количество ДТП, совершенных в области, районе. Количество ДТП, совершенных в пределах городских территорий, соответствующих выделенному по признаку пространственного очага или на автомобильных дорогах, выделенных по признаку линейного очага аварийности. Общая площадь городских территорий в области (тыс. км ). Значения показателен определяются отдельно по каждому году за период 5 лет Общее количество городского населения в области, районе (тыс. чел.). Парк автомобилей, мототранспортных средств индивидуального пользования в городах (тыс. ед).
Для области, района заполняется таблица (форма 4.1) с использованием массива исходной информации и осуществляется расчет относительных показателей (за исключением показателя тяжести ДТП). Для области оценивается текущая ситуация влияния дорожной сети на общее состояние с аварийностью. Порядок оценки соответствует изложенному в п. 4.1. Для городских территорий, соответствующих выделенному по признаку пространственного очага аварийности, заполняется таблица (форма 4.1) с использованием массива исходной информации и осуществляется расчет относительных показателей. Для городских территорий оценивается текущая ситуация влияния дорожной сети состояние с аварийностью. Порядок оценки соответствует изложенному в п. 4.1. Для групп автомобильных дорог, выделенных по признаку линейного очага аварийности, заполняется таблица (форма 4.1) с использованием массива исходной информации. В строку «Наименование» заносятся значения, соответствующие разнице значений, указанных в п. 4.1.
В строку «Парк индивидуальных транспортных средств» заносятся значения, соответствующие разнице значений, указанных в п. 4.1.
При определении значений по строке «Удельная плотность сети автомобильных дорог» размер площади территории определяется как разница значений по п. 4.1.
Для группы автомобильных дорог оценивается текущая ситуация влияния дорожной сети на состояние с аварийностью. Порядок оценки соответствует изложенному в п. 4,1.
Для формирования такого списка необходима следующая исходная информация: Список городов в республике, соответствующих признаку пространственного очага аварийности (п. 4.2.). Список автомобильных дорог в республике, соответствующих признаку линейного очага аварийности (п. 4.2.). Количество ДТП в год по каждому из городов, включенных в список за последние 5 лет. Количество ДТП в год по каждой из включенных в список автомобильных дорог за последние 5 лет.
Для каждой городской территории рассчитывается годовое значение процента от общего количества ДТП в группе городов, соответствующих признаку пространственного очага аварийности (п. 4.2.). Используется исходная информация, представленная выше. Расчетные значения для каждого года заносятся в таблицу (форма 4.6). Для каждой городской территории определяется среднее значение процента от общего количества ДТП в группе за 5 лет и заносится в таблицу (форма 4.6). Для каждой городской территории определяется максимальное отклонение от среднего значения (для больших и меньших значений в отдельности) и заносится в таблицу (форма 4.6).
Определяются городские территории, характеризуемые наибольшим средним значением процента и наименьшим отклонением годовых значений от среднего. Они классифицируются как территориальные очаги аварийности (пространственные).
