Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ современного состояния системы обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 13
1.1 Значение и особенности системы автотранспортного обслуживания населения 13
1.2 Анализ безопасности движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования 22
1.2.1 Анализ безопасности движения на автомобильном транспорте в Российской Федерации
1.2.2 Анализ безопасности движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования в г.Воронеже
1.3 Проблемы управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 35
2 Исследование системы информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 42
2.1 Анализ научных исследований в области получения и обработки информации в сфере автотранспортного обслуживания населения 43
2.2 Сущность и структура информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 48
2.3 Анализ методов получения и обработки информации о безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 64
3 Разработка методик формирования эффективных показателей системы информационного обеспечения безопасности двжения в сфере автотранспорного обслуживания населения 76
3.1 Анализ показателей оценки безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 76
3.1.1 Абсолютные показатели аварийности 77
3.1.2 Относительные показатели аварийности 78
3.1.3 Удельные показатели аварийности 88
3.1.4 Диагностические показатели 94
3.2 Разработка методики формирования основных показателей аварийности на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования 98
3.3 Формирование основных показателей аварийности на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования 102
3.4 Разработка методики отбора критериев оценки аварийности 107
3.4.1 Разработка методик проведения анкетных обследований авто транспортных организаций различных форм собственности и анализ результатов обследований 108
3.4.2 Разработка методики выбора критериев оценки безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения и определение их предельно допустимых значений 123
3.5 Определение диагностических показателей и разработка диагностического критерия оценки обеспечения безопасности автотранспортного обслуживания населения субъектами автотранспортной деятельности 128
3.5.1 Формирование диагностических показателей оценки обеспечения безопасности автотранспортного обслуживания населения субъектами автотранспортной деятельности 128
3.5.2 Разработка модели оценки рисков безопасности автотранспортного обслуживания населения субъектами автотранспортной деятельности 131
3.5.3 Проведение исследований и определение предельно допустимых значений диагностических критериев 135
4 Разработка и совершенствование методов получения и обработки информации в системе управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 140
4.1 Разработка системы информационного обеспечения на различных уровнях управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 140
4.2 Совершенствование системы методов и мероприятий получения информации в системе управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 145
4.3 Разработка методики обработки информации системы управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения 151
Основные выводы по диссертации 155
Библиографический список 158
Приложения 173
- Анализ безопасности движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования
- Сущность и структура информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения
- Разработка методики формирования основных показателей аварийности на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования
- Совершенствование системы методов и мероприятий получения информации в системе управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения
Введение к работе
Актуальность темы. Автомобильный транспорт общего пользования в Российской Федерации является основным видом транспорта при перевозке пассажиров на короткие и средние расстояния. Он также используется при перевозках пассажиров на дальние расстояния - более 300 км. На долю этого вида транспорта приходится более 70 % от годового объема перевозок пассажиров в стране, а социально-экономическую важность роли автомобильного транспорта общего пользования в жизнедеятельности государства трудно переоценить. При этом важно, чтобы каждая ежедневная или разовая поездка любого пассажира была столь же безопасной, как покупка хлеба в магазине или организованная экскурсия по заповедным или культурным местам.
Вопреки этому, в условиях роста автомобилизации населения, повышения загрузки автомобильных дорог и улично-дорожных сетей городов движением, недостаточности работы по предупреждению аварийности и целого ряда других факторов, безопасность пассажиров (основных объектов транспортной услуги) остается недостаточной. Учитывая массовый характер перевозок пассажиров, государство старается уделять внимание обеспечению и повышению безопасности перевозок пассажиров. Такое внимание выражается в совершенствовании нормативных правовых актов по безопасности движения и перевозок пассажиров со стороны законодательной власти страны, а также осуществлении контрольных и надзорных функций органов исполнительной власти (Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Российской Федерации).
Однако в настоящее время государство не может в полной мере обеспечить выполнение норм статей 7 и 20 Конституции Российской Федерации об охране жизни и здоровья человека, в частности, выступающего в роли пассажира. Несмотря на тенденции снижения аварийности на автомобильном транспорте общего пользования, а также на низкий уровень аварийности, по сравнению с другими видами транспорта, существует и разрастается целый ряд системных проблем, которые не позволят достичь минимального (ничтожного) риска жизни и здоровью пассажира.
Следовательно, основополагающая социально-экономическая цель государства останется выполненной неполностью. И это в условиях, когда большинство стран Европы уже реализуют задачи обеспечения «нулевой опасности» или «нулевого риска» для пассажиров, пользующихся услугами автомобильного транспорта общего пользования и достигают положительных результатов.
Причин существующих в России проблем в рассматриваемой области существует множество. Однако базовой является проблема низкой эффективности системы информационного обеспечения — основополагающего инструментария любой системы управления, в т.ч. системы управления безопасностью движения. Незавершенность, недостаточность, неэффективность, переизбыточность какой-либо составляющей системы информационного обеспечения приводит к неверному диагнозу ситуации, неправильным или неэффективным решениям, в целом - к неэффективному управлению. В результате такого неэффективного управления возникают неуправляемые критические события - ДТП, последствиями которых являются пе только экономические потери перевозчиков, потери времени пассажиров, но и потери жизни и здоровья людей - наших соседей, друзей, родственников...
Социально и экономически развитое государство должно в полной мере обеспечивать конституционные права каждого его гражданина. Должны полностью выполняться основные принципы, установленные в Федеральном законе от 10.12.1995г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»:
приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Важно отметить, что существующие отечественные разработки в рассматриваемой области датируются периодом 70-80-х годов прошлого века и в значитель-
ной степени устарели. Зарубежные разработки, в свою очередь, не могут быть применены вследствие наличия значительных различий систем экономического хозяйствования и управления безопасностью движения и перевозками пассажиров.
В этой связи важной задачей властей различных уровней Российской Федерации остается разработка и последующая реализация эффективной системы информационного обеспечения безопасности движения и перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования. Основой такой системы должен являть научный подход, разработке которого посвящена данная работа.
Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии (ВГЛТА) автором в рамках Договора с ОАО «НИИАТ» - главным исполнителем НИР по теме: «Подготовка научно обоснованных предложений по развитию пассажирского транспорта общего пользования в части обеспечения безопасности дорожного движения», реализуемой в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006...2012 годах», согласно Государственного контракта № ОПО-47/402 от 29.09.2006г.
Цель диссертационной работы - разработка системы информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения, направленной на обеспечение эффективных мер предупреждения аварийности на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования.
Объект исследования: система информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения.
Предметы исследования: методы получения и обработки информации в системе управления безопасностью движения, а также показатели и критерии оценки оценки безопасности автотранспортного обслуживания населения.
Методы исследований: методы математической статистики, теории системного анализа, теории организации и теории рисков.
Научная новизна полученных результатов:
- разработаны методики формирования основных показателей аварийности и диагностических показателей на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования, позволяющие определить наиболее достоверные и эффективные из них;
определены основные показатели аварийности (17 показателей) и диагностические показатели (12 показателей), применимые в сфере автотранспортного обслуживания населения, отличающиеся максимальной достоверностью и эффективностью;
разработаны критерии оценки безопасности автотранспортного обслуживания населения - число ДТП, погибших, раненых отнесенные к пасс.-км/км, методика определения их предельно допустимых значений, отличающаяся комплексностью оценки субъектов автотранспортной деятельности и органов исполнительной власти, определены предельно допустимые значения по состоянию на 2008г. для федерального уровня управления безопасностью движения;
разработана система информационного обеспечения на различных уровнях управления безопасностью движения, которая направлена на упрощение и повышение эффективности исполнения функций контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности автотранспортного обслуживания пассажиров;
усовершенствованы методы получения информации для различных уровней управления безопасностью движения, обеспечивающие, применительно к разработанной системе информационного обеспечения безопасностью движения, повышение эффективности статистического учета основных показателей безопасности движения и перевозок пассажиров в сфере автотранспортного обслуживания населения.
Значимость для науки заключается в следующем:
разработанные методики формирования основных показателей аварийности, диагностических показателей и критериев оценки безопасности обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом общего пользования позволяют определять наиболее достоверные и эффективные критерии и показатели;
анализ результатов исследований, проведенных в Воронежской области позволил установить, что выборка показателей безопасности движения и перевозок пассажиров, ограниченная одним регионом в условиях отсутствия статистической отчетности субъектов малого бизнеса (их доля на рынке автотранспортных услуг составляет более 95%) является недостаточной, в то же время установление репрезентативной выборки по автотранспортным организациям различных форм собст-
венности и индивидуальным предпринимателям нецелесообразно;
установлено, что исследование показателей аварийности и диагностических показателей рационально проводить исходя из величины парка автотранспортных средств, полученные на этой основе значения показателей аварийности подчиняются показательному закону распределения, при этом обоснованы; допустимость объединения этих значений за период в несколько лет в одну генеральную совокупность и недопустимость такого объединения по различным видам сообщения;
обоснована и предложена модель системы информационного обеспечения на различных уровнях управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения, позволяющая наиболее эффективно осуществлять учет информации и обмен ею при осуществлении контрольно-надзорных функций управления;
на основе предложенной модели информационного обеспечения безопасности движения разработаны система отчетности субъектов автотранспортной деятельности, контроля (надзора) и методика обработки информации, направленные на повышение эффективности принятия решений о состоянии безопасности автотранспортного обслуживания населения на объекте контроля (надзора) и эффективности реализации им мероприятий по предупреждению аварийности в сфере автотранспортного обслуживания населения.
Практическая ценность работы. Внедрение системы информационного обеспечения безопасности движения, основанной на разработанных основных показателях и критериях оценки безопасности автотранспортного обслуживания населения в рамках реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006...2012 годах» обеспечит на различных уровнях управления (федеральном, региональном, муниципальном, автотранспортной организации) повышение полноты, качества и достоверности указанной информации, а также сформирует основу для последующего эффективного управления безопасностью движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования.
Материалы диссертации внедрены в практику в ГУП ВО «Воронежское пассажирское автотранспортное предприятие №3», в ОАО AT «Воронежавтотранс», в
Управлении государственного автодорожного надзора по Воронежской области, в учебный процесс на кафедре «Автомобилей и тракторов», па кафедре «Организации перевозок и безопасности движения», внедрены в управлении организации городских пассажирских перевозок администрации городского округа города Воронежа, полностью планируются к внедрению на уровне Минтранса России до 2012 года. Научные положения, выносимые на защиту:
методики формирования основных показателей аварийности и диагностических показателей на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования;
методы разработки и результаты формирования основных показателей аварийности, диагностических показателей, а также критериев оценки безопасности автотранспортного обслуживания населения;
система информационного обеспечения на различных уровнях управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения;
методы и мероприятия получения и обработки информации системы управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения.
Достоверность результатов сформулированных в диссертации научных положений, выводов и рекомендаций обеспечивается обоснованностью применения математических методов обработки статистической информации, методов логики и системного анализа, высокой сходимостью теоретических и экспериментальных результатов исследований.
Апробация работы Основные научные положения и результаты исследований доложены, обсуждены и были одобрены на научно-исследовательских конференциях ВГЛТА в 2005...2009 гг.
Реализация работы. Данная работа выполнена по Договору подряда и является составной частью НИР по теме: «Подготовка научно обоснованных предложений по развитию пассажирского транспорта общего пользования в части обеспечения безопасности дорожного движения», выполняемой ОАО «НИИАТ» в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006...2012 годах». Частично результаты работы внедрены в ГУП ВО «Воронеж-
ское пассажирское автотранспортное предприятие №3», в ОАО AT «Воронежавтот-ранс», в Управлении государственного автодорожного надзора по Воронежской области, в учебный процесс на кафедре «Автомобилей и тракторов», на кафедре «Организации перевозок и безопасности движения», внедрены в управлении организации городских пассажирских перевозок администрации городского округа города Воронежа, полностью планируются к внедрению на уровне Минтранса России до 2012 года.
Публикации. Материалы диссертации опубликованы в 10 научных работах, в том числе 1 работа - в издании, входящем в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на соискание ученой степени кандидата наук.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, основных выводов, списка литературы из 122 наименований, 9 приложений. Общий объем диссертации составляет 216 страниц, основное содержание работы изложено на 172 страницах машинописного текста, включает 35 рисунков и 21 таблицу и 7 актов внедрения.
Анализ безопасности движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования
В последнее десятилетие автомобильный транспорт России в целом характеризовался как высоким ростом числа дорожно-транспортных происшествий (в среднем 6,5% в год), происходившим одновременно с ростом парка автотранспортных средств (в среднем 4,3% в год), так и снижением аварийности в последние годы. С 2001 по 2006 гг. темпы роста ДТП были близки или превышали темпы роста парка автотранспортных средств (рисунок 1.3).
В 2007 г. тенденция роста аварийности приостановилась (см. рисунок 1.3, таблицу l.l), и, в условиях продолжающегося роста автомобилизации населения (8... 9 % в год), уже в 2008 г. на автомобильном транспорте произошло снижение числа ДТП на 15,5 тыс. случаев (- 6,6 %), при снижении числа погибших в этих ДТП на 3,4 тыс.чел. (-10,2 %) и раненых на 21,3 тыс.чел. (- 7,3 %). Перелом в ситуации с аварийностью многие эксперты в настоящее время связывают с началом эффективной реализации мероприятий Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006...2012 годах» [22].
В отличие от автомобильного транспорта в целом, на автомобильном транспорте общего пользования уже с 2003 г. наблюдалось снижение темпов роста численности парка (со 119 % до 105 %), а с 2007 г. - снижение численности самого парка (при среднегодовом темпе -4,1%). Снижение численности автобусов общего пользования с 391,7 тыс.шт. в 2006 г. до 360 тыс.шт. в 2008 г. произошло на фоне увеличения общей численности парка автобусов в России (на конец 2008г. она составила 894 тыс.шт.) за счет увеличения числа автобусов необщего пользования (рисунок 1.4).
В условиях замедления темпов роста парка автобусов общего пользования, с 2006 г. наблюдается снижение аварийности на этом виде транспорта по вине водителей (с 2531 до 2110 ДТП). Из рисунка 1.5 видно, что амплитуда изменения числа ДТП на автобусах общего пользования, работающих в условиях государственного регулирования (лицензирование перевозочной деятельности) меньше, чем на автобусах необщего пользования, не подлежащих регулированию со стороны государства. Интересно отметить, что число погибших в результате ДТП пассажиров на автобусах общего пользования начиная с 2002 г. имеет тенденцию к снижению со средним темпом 13 % в год, и в 2008 г. оно составило 124 чел. На автобусах необщего пользования устойчивая ситуация со снижением числа погибших в ДТП пассажиров сложилась только с 2006 г. со среднегодовым темпом -8,2 %.
Снижение числа раненых в ДТП пассажиров на автобусах общего пользования наблюдается с 2005 г. со средним темпом 5,3 % в год (число раненых пассажиров снизилось с 4062 чел. в 2004 г. до 3244 чел. в 2008 г.). Для сравнения - на автобусах необщего пользования тенденция снижения неустойчива, она наблюдается лишь последние два года, и по отношению к пиковым значениям 2006 г. число раненых в 2008 г. сократилось на 22,6% (с 4726 чел. до 3855 чел.).
Аварийность на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования, рассмотренная в разрезе абсолютных показателей лишь количественно характеризует обеспечение безопасности перевозок пассажиров. Для качественной оценки безопасности перевозок пассажиров требуется анализ аварийности по относительным показателям, учитывающим условия эксплуатации автотранспортных средств, риск вовлечения их в ДТП, риск для населения пострадать в этих ДТП и тяжесть их последствий.
В отличие от количественных оценок аварийности на пассажирском автомобильном транспорте, оценка по качественным показателям не так оптимистична. В частности, в 2008 г. значение показателя - число ДТП, произошедших по вине водителей автобусов общего пользования, приходящееся на 10 тыс. транспортных средств оказалось на 21 % выше, чем по вине водителей автобусов необщего пользования, а по вине водителей автотранспорта в целом — на 32 % (рисунок 1.6). Следовательно, автобусы общего пользования в 2008 г. чаще других автотранспортных средств были вовлечены в ДТП.
Сущность и структура информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения
Исследования литературных источников свидетельствует о едином мнении авторов работ о сущности информационного обеспечения. Так, Л.Г. Браймайстер отмечает, что «главное назначение системы информации на уровне страны состоит в выявлении тенденций и массовых характеристик аварийности с целыо выделения более узких локальных объектов и систем управления, направлений, по которым должна планироваться работа» [43]. Близкой позиции придерживается Е.А. Кошкин, в работе [56] которого говорится: «сбор и обработка информации о дорожно-транспортных происшествиях необходима для эффективного управления безопасностью движения и для обоснования и внедрения конкретных мероприятий, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий».
Информация, от качества и своевременности которой зависит конечная эффективность системы управления в целом, должна содержать: информацию о состоянии управляемого объекта, о состоянии внешней среды и о принятых управляющих воздействиях [68]. В то же время, информационные потоки, различаясь по качеству информации, обеспечивают однотипные компоненты (этапы) управления такие как: оценка остановки, прогнозирование, формирование целей (планирование), принятие решений, контроль за исполнением решений [43].
Основываясь на вышесказанном, можно сформулировать определение информационного обеспечения, отражающее его основную сущность: информационное обеспечение безопасности дорожного движения на пассажирском транспорте заключается в обеспечении различными способами с определенной регулярностью фиксирования состояния наблюдаемых объектов, процессов или явлений с целыо последующей оценки в системе контроля состояния объекта и обеспечения безопасности его работы и эффективности управления им.
Информационное обеспечение структурно является важнейшей составляющей системы мониторинга безопасности движения на пассажирском транспорте общего пользования [69] (рисунок 2.1).
Следует отметить, что направление научных исследований в области мониторинга безопасности дорожного движения является в некотором роде новаторским для России, и работы в этой сфере еще находятся в стадии разработки. В этой связи проверить справедливость суждения о структурном соподчинении информационного обеспечения системе мониторинга и его месте в этой системе, которая, в свою очередь, является неотъемлемой составляющей системы управления объектом, можно лишь на основе результатов современных исследований в смежных отраслях народного хозяйства (рисунки 2.2, 2.3) [67].
В целом, информационное обеспечение безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения направлено на решение следующих задач: - предупреждение аварийности на пассажирском транспорте общего пользования; - регистрация характеристик движения, связанных с обеспечением безопасности движения пассажирского транспорта общего пользования; - немедленное реагирование на изменение ситуации, в т.ч. опасной; - принятие мер по ликвидации последствий опасной ситуации.
В первых двух задачах информационное обеспечение является основополагающим элементом их реализации. Именно эти две задачи принимаются в данной работе в качестве основного вектора исследований.
В третьей и четвертой задачах информация носит вспомогательный характер, поскольку их основой в системе управления являются конкретные мероприятия (действия), направленные на предотвращение опасной ситуации, основанной на поступившей или оперативно поступающей информации о безопасности движения.
С учетом решаемых в рассматриваемой области исследований приоритетных задач, можно выделить систему взаимодействия основных компонент [67] информационного обеспечения безопасности движения, представленную на рисунке 2.4.
Рассмотрим представленные на рисунке 2.4 компоненты системы информационного обеспечения безопасности движения: - первая - комплексная компонента зависит от задач информационного обеспечения, уровней охвата объектов, видов сообщений автобусов общего пользования и периодов сбора информации; - выбор методов сбора информации формируется на основании нормативных документов, среди которых превалирующими являются методы, используемые в системе государственных статистических наблюдений; - сбор информации заключается в получении достоверной информации по определенному, заранее утвержденному составу показателей с обязательной регистрацией полученных данных в соответствующих формах отчетности;
Разработка методики формирования основных показателей аварийности на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования
Основой методики формирования эффективных показателей аварийности является система пошагового отбора показателей, отвечающих определенным, установленным заранее или в процессе реализации отбора требованиям. Ее целью является установление достоверных и эффективных показателей аварийности. К числу основных критериев, позволяющих оценить и выделить целевую направленность применения этих показателей, были отнесены следующие: - доступность информации по данному показателю; - достоверность показателя; - полнота отражения особенностей пассажирского автомобильного транспорта общего пользования; - простота применения показателя; - сопоставимость значений показателя по различным классификациям, в т.ч. по уровням управления и видам перевозок.
При определении основных показателей аварийности важно, чтобы их итоговое число было минимальным, но при этом сами они максимально бы соответствовали целевым критериям их отбора.
С учетом поставленных условий разработана хметодика выбора показателей, алгоритм которой схематично представлен на рисунке 3.2 [69]. Сущность методики заключается в следующем.
Перечень показателей аварийности, возможных для использования на различных уровнях управления должен пройти отбор через четыре этапа: 1) На первом этапе на основе использования методов экспертной оценки с привлечением специалистов автотранспортной отрасли (перевозчиков и научных работников) осуществляется ранжирование критериев оценки показателей и самих показателей.
Для рассматриваемой экспертной оценки было привлечено 12 экспертов - это 5 научных работников, работающих в области обеспечения безопасности на автомобильном пассажирском транспорте и 7 руководителей автотранспортных организаций и инженеров по безопасности движения. Указанная выборка является достаточной для проведения экспертной оценки [108]. Экспертами установлены следующие весовые коэффициенты для критериев оценки показателей аварийности kt (представлены по возрастанию): - полнота отражения особенностей пассажирского автомобильного транспорта общего пользования - 1 балл; - достоверность показателя - 2 балла; - сопоставимость значений показателя по различным классификациям и уровням управления — 3 балла; - доступность информации по данному показателю — 4 балла; - простота применения показателя - 5 баллов. 2) На втором этапе выполняется предварительный отбор показателей аварийности на основе целевых критериев, ранжированных соответствующим образом на этапе 1.
Схема отбора показателей аварийности проста. Экспертам представляют таблицу (приложение А), правая колонка которой содержит перечень оцениваемых показателей, а остальные колонки (их пять, в соответствии с числом целевых критериев оценки) содержат пустые, предназначенные для заполнения ячейки. В ячейках, расположенных напротив каждого показателя экспертам предлагается выставить следующие оценки: - О баллов — если эксперт считает, что показатель в реальных условиях не отвечает указанной особенности; - 3 балла — если по мнению эксперта показатель недостаточно полно отвечает его определенной особенности; - 5 баллов — если эксперт полагает, что показатель в полной мере соответствует рассматриваемой особенности.
Предложенные для оценки показателей аварийности критериальных баллы приняты исходя из следующих логических соображений. Хотя бы один параметр показателя, оцененный в ноль баллов позволяет сразу же исключить этот показатель из дальнейшего рассмотрения и упрощает процедуру анализа. Для получения наибольшей разбежки между малозначимыми и весомыми параметрами оцениваемых показателей предложено использовать 5-балльную шкалу, как наиболее простую с использованием в ней только двух основных оценок - «удовлетворительно», характеризующую слабое соответствие показателя его параметру и «отлично», характеризующее полное соответствие показателя его оцениваемому параметру.
Далее, по каждому /-му критерию для каждого у -го показателя-определяется среднее значение оценки всех экспертов:
Полученное по формуле (3.1) среднее значение z должно быть преобразовано к итоговым оценкам zyv, , соответствующим нулю, трем и пяти баллам, следующим образом: где Az = 25% - допустимое, принятое априорно, отклонение от среднего zy.
Как было отмечено выше, показатели, получившие итоговую оценку руг = О хотя бы по одному из рассматриваемых критериев подлежат отсеву и в последующем к рассмотрению не принимаются. Остальные показатели, получившие итоговую положительную оценку по каждому из критериев формируют перечень показателей, подлежащих отсеву на последующих этапах.
Совершенствование системы методов и мероприятий получения информации в системе управления безопасностью движения в сфере автотранспортного обслуживания населения
Информационное обеспечение в автотранспортной организации, а также у индивидуального предпринимателя должно осуществляться на основе следующих методов и мероприятий. а) В части обеспечения плановых мероприятий по информационному обеспечению предупреждения аварийности на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования: - регистрация и учет результатов профессионального отбора (подбора) кадров при поступлении их на работу; - регистрация и учет информации о водителях, их квалификации, опыте и ста же работы, имеющихся у них нарушениях
Правил дорожного движения, трудовой дисциплины; - обеспечение работников транспортных организаций (индивидуальных предпринимателей) необходимыми нормативными правовыми актами, информационными материалами, наглядной агитацией по безопасности дорожного движения; - обеспечение водителей организации информацией об условиях работы и движения на маршруте. б) В части оперативного информационного обеспечения о характеристиках и условиях движения на маршрутах, связанных с обеспечением безопасности движе ния пассажирского автомобильного транспорта общего пользования: - регистрация и учет информации о состоянии здоровья и бодрствования водителей, наличии и состоянии транспортной документации, о техническом состоянии автотранспортных средств; - регистрация и учет информации об условиях и характеристиках движения автотранспортных средств на маршрутах; - регистрация и учет местонахождения, пути и времени движения автотранспортных средств, а также водителей и пассажиров (при необходимости) с установлением их соответствия плановым значениям показателей; - регистрация и учет времени присутствия водителя на рабочем месте; - регистрация и учет причин и сроков ограничений движения; - обеспечение водителей необходимой оперативной информацией с персона-лизацией доступа к информационным системам со стороны водителя; - регистрация и учет нарушений водителями Правил дорожного движения и правил перевозок пассажиров на линии. в) В части информации немедленного реагирования на изменение ситуации: - оповещение о критическом изменении ситуации на объекте (маршруте); - периодическая оценка информации в соответствии с изменяющимися условиями; - ретрансляция оперативных решений водителям транспортных средств, а при необходимости - в службы экстренной помощи, федеральные органы надзора в сфере транспорта (Государственная инспекция безопасности движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, Управления государственного автодорожного надзора), федеральные органы обеспечения правопорядка (органы милиции Министерства внутренних дел Российской Федерации, Федеральную службу безопасности) с целью обеспечения безопасности и нормализации ситуации. г) Организация отчетности по обеспечению безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения. Система отчетности по обеспечению безопасности дорожного движения в транспортной организации и у индивидуального предпринимателя основывается на данных системы информационного обеспечения.
Целью системы отчетности является обеспечение достоверных значений показателей государственной системы статистического учета об уровне безопасности дорожного движения в автотранспортных организациях и у индивидуальных предпринимателей, а также обеспечение ре-гиональных подразделений Федеральной службы по надзору в сфере транспорта информацией о соответствии деятельности лицензиатов установленным в лицензии требованиям. Сбор статистических данных в автотранспортных организациях осуществляется соответствующими подразделениями в соответствии с Приложением И. Информационное обеспечение безопасности движения в региональных Управлениях государственного автодорожного надзора предлагается осуществлять следующими способами: - посредством получения и обработки данных, поступивших от перевозчиков согласно Форм № БД-1 и № БД-2 (Приложения Е, Ж); - посредством данных, получаемых в процессе непосредственного проведения контрольно-надзорных функций за деятельностью перевозчиков; - на основании получаемой информации от сторонних лиц о нарушениях лицензионных требований со стороны перевозчиков.
