Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Организация движения пешеходов через гордские магистрали и методы оценки эффективности применяемых технических средств организациидвижения 12
1.1. Анализ аварийности с участием пешеходов на магистральных улицах г. Омска 12
1.2. Классификация пешеходных переходов 17
1.3. Обзор методик размещения пешеходных переходов на магистральных улицах 21
1.4. Методы оценки эффективности технических средств организации движения 24
1.5. Выводы по главе 42
1.6. Цель и задачи исследования 43
Глава 2 Теоретическое обоснование моделей определения количества конфликтов "транспортные средства-пешеходы" на пешеходных переходах магистральных улиц 45
2.1. Модель определения количества конфликтов на пешеходных переходах с учетом дорожных факторов 45
2.2. Математическая модель зависимости скорости движения транспортных средств в зоне пешеходных переходов магистральных улиц 55
2.3. Методика определения эффективности средств регулирования на пешеходных переходах на основе предложенных моделей
2.4. Выводы по главе 58
Глава 3 Экспериментальное исследование движения пешеходов на пешеходных переходах магистральных улиц 63
3.1. Методы обработки и анализа экспериментальных данных для исследования дорожного движения на пешеходных переходах 63
3.2. Методика наблюдений на пешеходных переходах разного типа 65
3.3. Методика определения скорости транспортного потока на магистральных улицах под влиянием пешеходных
переходов 72
3.4. Определение объема выборки экспериментального исследования 81
3.5. Выводы по главе 83
Глава 4 Рекомендации по размещению пешеходных переходов на городских магистралях 85
4.1. Результаты экспериментального исследования 85
4.1.1. Результаты разработанных моделей для определения количества конфликтов на пешеходных переходах 86
4.1.2. Результаты обследования регулируемых пешеходных переходов 94
4.1.3. Результаты обследования нерегулируемых пешеходных переходов 97
4.2. Оценка адекватности моделей, разработанных в исследовании 102
4.3. Рекомендации по размещению пешеходных переходов 106
4.4. Результаты практического применения разработанных рекомендаций по размещению пешеходных переходов 109
4.5. Экономическая эффективность предлагаемых решений 111
4.6. Выводы по главе 121
Общие результаты и выводы 124
Библиографический список
- Методы оценки эффективности технических средств организации движения
- Математическая модель зависимости скорости движения транспортных средств в зоне пешеходных переходов магистральных улиц
- Методика наблюдений на пешеходных переходах разного типа
- Результаты обследования регулируемых пешеходных переходов
Введение к работе
Актуальность исследования. Безопасность дорожного движения является одной из наиболее актуальных проблем автомобильного транспорта. Анализ аварийности на автомобильном транспорте показывает, что значительная часть ДТП происходит в городах. При этом одним из наиболее распространённых видов ДТП в городах являются наезды на пешеходов, характеризующиеся высокой тяжестью последствий, т.е. наезды составляют 40-50 % всех ДТП с пострадавшими. При этом более 20 % наездов на пешеходов происходят на пешеходных переходах магистральных улиц.
Совершенствование организации дорожного движения в зоне пешеходных переходов является важным инструментом повышения безопасности движения в городах.
Выполненный анализ нормативных актов и научных исследований по размещению пешеходных переходов показал, что определяющим фактором при размещении пешеходных переходов является категория улицы, от которой зависят рекомендуемое расстояние между пешеходными переходами, их ширина и тип.
Применение существующих рекомендаций по размещению пешеходных переходов наталкивается на отсутствие знаний по оценке безопасности уличных пешеходных переходов, поэтому особую актуальность приобретает необходимость проведения научного исследования, направленного на обоснование критерия оценки и учет таких факторов, как ширина проезжей части, интенсивность транспортного потока, обустройство пешеходного перехода.
Представленная работа посвящена исследованию взаимодействия конфликтующих транспортных и пешеходных потоков и разработке рекомендаций по рациональному размещению пешеходных переходов на магистральных улицах для повышения безопасности движения.
Рабочая гипотеза. Значительное повышение безопасности дорожного движения на магистральных улицах возможно на основе оценки опасности пешеходных переходов с применением модели определения количества конфликтов «транспортные средства-пешеходы», учитывающей ширину проезжей части, ширину пешеходного перехода и интенсивность движения пешеходов.
Целью работы является повышение безопасности движения на магистральных улицах на основе разработки научно обоснованных рекомендаций по размещению уличных пешеходных переходов.
Методы и средства исследования. Поставленная в работе цель достигается применением мультипликативных степенных моделей, корреляционно-регрессионного анализа для обработки экспериментальных
данных и экспериментального исследования характеристик транспортных и пешеходных потоков с использованием специальной техники.
Объект исследования - процесс взаимодействия транспортных и пешеходных потоков в зонах пешеходных переходов магистральных улиц.
Предмет исследования - закономерности, характеризующие влияние параметров транспортных и пешеходных потоков, а также дорожных условий на количество конфликтов «транспортные средства-пешеходы» и скорость транспортных средств.
Достоверность результатов исследования обеспечена:
репрезентативными выборками экспериментальных данных;
положительными результатами проверки адекватности моделей с применением статистических критериев; корректным применением корреляционно-регрессионного анализа; высокой сходимостью результатов, полученных в ходе экспериментальных и теоретических исследований; отсутствием противоречий с результатами ранее проведенных исследований.
Научная новизна работы состоит:
в научном обосновании критерия оценки безопасности дорожного движения на уличных пешеходных переходах магистральных улиц;
в разработанных математических моделях определения количества конфликтов «транспортные средства-пешеходы» на регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходах магистральных улиц;
- в установлении зависимостей между количеством конфликтов
«транспортные средства-пешеходы» и параметрами уличных пешеходных
переходов и характеристиками дорожных условий.
Практическая значимость работы заключается в её пригодности для снижения числа ДТП с участием пешеходов на магистральных улицах.
Методики, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы в практической деятельности:
-городскими администрациями при планировании и разработке мероприятий по совершенствованию организации движения пешеходов, утверждении транспортных схем и генерального плана города;
-проектными организациями для повышения пропускной способности улично-дорожной сети при разработке проектов и схем организации движения на магистральных улицах;
- сотрудниками ГИБДД при контроле за обоснованием схем
организации движения и обустройства пешеходных переходов на
магистральных улицах, обеспечивающих снижение аварийности.
На защиту выносятся следующие научные положения: 1. Качественное совершенствование организации и повышение безопасности движения на пешеходных переходах возможно на основе применения количественного критерия Кот равного отношению
среднесуточного количества конфликтов к среднегодовому числу ДТП на пешеходном переходе.
-
Степень опасности пешеходных переходов необходимо оценивать численно тремя уровнями: 0 < Коп < 1 - «низкая»; 1 < Коп < 3 - «средняя»; Коп > 3 - «высокая», это позволяет обоснованно разрабатывать мероприятия по повышению безопасности движения на пешеходных переходах магистральных улиц.
-
Значительное снижение количества ДТП на пешеходных переходах возможно на основе разработки мероприятий, выполненных после оценки опасности пешеходных переходов. Оценка опасности пешеходных переходов производится на основе математической модели определения количества конфликтов, учитывающей: ширину пешеходного перехода и проезжей части, интенсивность пешеходного потока, протяженность пешеходных ограждений, расстояния до смежного подземного перехода и остановочного пункта пассажирского транспорта.
-
Выявленные функциональные зависимости количества конфликтов от ширины проезжей части и пешеходного перехода, протяженности пешеходных ограждений, расстояний до подземного пешеходного перехода и остановочного пункта пассажирского транспорта позволяют определить уровень опасности пешеходных переходов магистральных улиц и разработать рекомендации по их размещению.
Личный вклад автора заключается в формулировании общей идеи, цели и задач диссертационной работы, организации и выполнении экспериментального и теоретического исследований, в анализе и обобщении результатов теоретического и экспериментального исследований, апробации и внедрении результатов работы, формулировании выводов, в подготовке рукописи автореферата и диссертационной работы.
Реализация результатов работы. Основные результаты теоретических и экспериментальных исследований приняты к практическому использованию:
при разработке и внедрении автоматизированной системы управления дорожным движением в ЗАО «Автоматика Д» (г. Омск);
в виде рекомендаций по совершенствованию организации движения пешеходов на ул. Ленина, Маяковского и пр. К. Маркса муниципальным предприятием «Транссигнал» г. Омска;
- в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности
190702 «Организация и безопасность движения» ФГБОУ ВПО «СибАДИ»
и выполнении дипломных работ студентами специальности 190604
«Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» БОУ
ОО СПО «Омский автотранспортный колледж».
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях СибАДИ (г. Омск, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 гг.), межрегиональных научно-практических конференциях (г. Сургут, 2009, 2010 гг.), научно-производственной конференции «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса» (г. Пенза, 2008 г.), научно-практической конференции НИ ИрГТУ (г. Иркутск, 2012 г.), научно-практической конференции «Инновации в науке» (г. Новосибирск, 2012 г.).
Публикации. Основные положения диссертации отражены в одиннадцати печатных публикациях общим объемом 3,7 усл. п. л., три из которых - в изданиях, рекомендованных ВАКом РФ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, библиографического списка и четырех приложений. Объем диссертации (без учета приложений) - 142 страницы машинописного текста, включающих 37 рисунков и 36 таблиц. Библиографический список включает 128 наименований, в том числе 23 на иностранном языке.
Методы оценки эффективности технических средств организации движения
Таким образом, установлено, что на нарушения водителями требований ТСОД на пешеходных переходах оказывает влияние большое число факторов [72 - 74]. Следует учитывать, что при воздействии множества факторных признаков на результативный признак всегда присутствует фактор неопределенности. Поэтому их комплексная взаимосвязь является стохастической (вероятностной), что необходимо учитывать при построении и анализе моделей. Далее в работе рассматриваются подмножества факторов, связанные с подгруппами элементов «параметры транспортного потока» и подгруппы элементов «дорога» - геометрические характеристики, сооружения и обустройство.
При математическом моделировании необходимо учитывать: - интенсивность движения; - ширина пешеходного перехода; - ширина проезжей части; - протяженность ограждений; - расстояние до ООТ; - расстояние до подземного перехода; - расстояние между пешеходными переходами; - интенсивность пешеходного потока. В.В.Шештокасом в работе [96] исследована корреляционная связь между числом конфликтных взаимодействий пешеходов и транспорта от интенсивности движения. Было установлено, что чаще пешеходы переходили дорогу в неустановленных местах или на запрещающий сигнал светофора (1967-1969 гг.), а позже в 1980-1984 гг. - на перегонах, вне зоны пешеходного перехода.
По методике Харьковского автомобильно-дорожного института [39] была установлена степень опасности улицы и число ДТП с пешеходами в зависимости от категории улицы и типа застройки. Таким образом, количество конфликтов можно увязать с эффективностью средств регулирования с тем, чтобы разработать методику оценки эффективности средств организации движения пешеходов и на ее основе совершенствовать организацию движения пешеходов на магистралях.
При построении модели определения количества конфликтов (нарушений) водителями требований ТСОД на пешеходных переходах применены эмпирические зависимости числа конфликтов от дорожных факторов, перечень которых был приведен в подразделе. 2.1. За результативный признак принято среднее число конфликтов в единицу времени, возникающих при проезде пешеходных переходов, и заключающихся в непредоставлении преимущества в движении пешеходам. Исходными факторными признаками являются следующие дорожные факторы, фиксация которых производилась при экспериментальном исследовании: - ширина пешеходного перехода; - ширина проезжей части; - протяженность дорожных ограждений в зоне перехода; - расстояние до расположенного рядом с пешеходным переходом остановочного пункта общественного транспорта; - интенсивность пешеходного потока; - расстояние между расположенными друг за другом по магистрали пешеходными переходами; - расстояние до подземного перехода; - интенсивность транспортного потока через пешеходный переход.
В статистическом анализе, основанном на экспериментальных данных, используются в основном либо аддитивные модели (сумма компонентов, далее называемых факторами), либо мультипликативные модели (каждый уровень определяющего параметра пропорционален произведению уровней факторов). Кроме того, для выбора линейной модели необходимо, чтобы параметры (факторы), учтенные в модели, были изначально линейными, что на практике встречается редко.
На выбор модели влияет наличие циклических составляющих, т.е. наличие колебаний уровней любого фактора, входящего в модель. Если амплитуда таких колебаний приблизительно постоянна в течение всего периода наблюдений, то строят аддитивную модель, в которой значения циклической составляющей выражены постоянной величиной.
Если же амплитуда значений параметра непостоянна, т.е. присутствует циклическая составляющая, то строят мультипликативную модель, которая ставит уровни определяющего параметра (результативного признака) в зависимость от значений циклической компоненты [36].
Результативным признаком Y является среднее число конфликтов «транспортные средства-пешеходы» в час, выражающееся в невыполнении водителями требований технических средств организации движения при проезде пешеходных переходов, которые регламентированы ПДД [50]. Факторными признаками для регулируемых переходов являются: Х\ — протяженность ограждений; Х2 - ширина пешеходного перехода; Хт, - расстояние до ближайшего ООТ; Х4 - расстояние между расположенными друг за другом по магистрали пешеходными переходами. Факторными признаками для нерегулируемых переходов являются: Х5 - ширина пешеходного перехода; Х6 - ширина проезжей части; X7 - интенсивность пешеходного потока; Х8 - расстояние до подземного перехода. Поскольку измерение результативного признака проводилось в два периода наблюдений (подраздел. 3.2), то дальнейшее исследование факторного пространства будет включать множество факторов Х1}, где і -номер фактора, /=1, 2,..., п (приведены выше); у - номер периода (/=1 -период 15:00 - 16:00 ч,у =2 - период 16:00 - 18:00 ч).
Интенсивность пешеходного потока зависит от таких факторов, как время суток, категория улицы, наличие рядом объектов тяготения пешеходных потоков [9, 29].
Так как многофакторная модель, характеризующая исследуемую ситуацию на пешеходном переходе в силу указанных выше причин явно нелинейна, а метод наименьших квадратов для оценивания параметров невозможен (в данном случае применяется совместно с линеаризацией), то выбирается мультипликативная модель. Сила воздействия факторных признаков на результирующий признак неодинакова, поэтому целесообразно использовать мультипликативную степенную модель. Например, для описания взаимосвязи ряда факторов используется производственная функция Кобба-Дугласа [36]: Y=AKaL (2.1) где Y- объем производства, затраты капитала; L - затраты труда; а, /? - коэффициенты частной эластичности (весовые коэффициенты).
Поскольку в ходе эксперимента выявлена явная цикличность значений независимых факторов (так, интенсивность пешеходного потока зависит от времени суток), то это служит дополнительным аргументом в пользу выбора автором степенной мультипликативной модели, адекватность которой реальному процессу подтверждена экспериментальными данными.
Математическая модель зависимости скорости движения транспортных средств в зоне пешеходных переходов магистральных улиц
Обследование скоростных режимов движения транспортных средств необходимо для расчета затрат времени на движение между интересующими точками УДС города. Для определения скорости сообщения могут применяться два метода, которые описаны в литературе по организации движения. Приведем кратко их теоретические основы.
Метод «плавающего» автомобиля подразумевает движение автомобиля-лаборатории со скоростью, присущей основной массе транспортных средств в потоке. Применяется для определения пространственной характеристики скорости на протяжении магистрали. Автомобиль-лаборатория должен двигаться в режиме, типичном для состояния транспортного потока. Внешним признаком такого режима движения будет являться примерное равенство числа автомобилей, обогнанных автомобилем-лабораторией и обогнавших автомобиль-лабораторию. Поэтому во время движения необходимо вести учет обогнавших и обогнанных автомобилей. Может применяться автоматическая запись скорости на ленте или бумажном диске регистрирующего прибора. Для этой цели может применяться датчик (тахогенератор), закрепленный на ступице колеса автомобиля-лаборатории [2, 29, 49, 89].
Метод записи регистрационных знаков позволяет исключить остановку транспортных средств для регистрации и собрать информацию о интенсивности, составе потока и скорости сообщения, а также о доле транзитных транспортных средств. На всех постах должны быть сверенные хронометры (часы), чтобы регистрировать точное время. Протокол ведется на каждом посту. Регистрационный знак записывают без буквенного обозначения, поскольку совпадение цифр знака несущественно для обследований такого рода. Вместо модели может фиксироваться только тип автомобиля (легковой, грузовой, автобус, автопоезд). Время регистрируют с точностью до 1 мин. Последовательное сопоставление записей в протоколах соседних постов позволяет определить его маршрут и рассчитать время, а, следовательно, и скорость сообщения [29].
Проезды по маршруту должны выполняться не менее трех раз в каждую сторону. Скорость движения по маршруту не должна превышать установленных ограничений. В процессе движения по маршруту не допускаются преднамеренные остановки [29, 46].
В протокол следует заносить время пересечения передним бампером каждой контрольной точки, ее номер называется вслух. Задача первого наблюдателя - фиксировать пересечение бампером очередной контрольной точки и называть время в этот момент, задача второго -
записывать показания времени и причину задержки, третий наблюдатель -непосредственно фиксирует величину времени, вызванную простоем, связанным с пропуском пешеходного потока. Четвертый наблюдатель записывает при проезде по маршруту места появления пешеходов с привязкой к контрольным точкам.
В графе «Причина задержки» введены следующие обозначения: РПП - регулируемый пешеходный переход; НЛП - нерегулируемый пешеходный переход; НП - несанкционированный переход пешеходом (вне обозначенных мест). Такая методика позволит установить влияние пешеходного движения на скорость транспортного потока. Данный протокол ведется участниками экспериментального исследования, находящимися в автомобиле-лаборатории, форма протокола приведена в табл. 3.3.
Первоначальным этапом экспериментального исследования был нумерация контрольных точек по маршруту (схема маршрута приведена на рис. 3.7), которая выполнялась мелом на высоте уровня глаз, и определение расстояний между ними. Расстояние между смежными контрольными точками определялось с применением дорожного колеса (см. рис. 3.2). Значения заносились в табл. 3.4.
Протокол исследования скорости и задержек на маршруте ул. Интернациональная - ул. Гагарина - пр. К. Маркса Дата 13.08.2010._Время _6:10 - 6:25._№ заезда 1_(от ж.-д. вокзала до КДЦ «Маяковский») Пунктотметки(№контрольнойточки) Показаниесчетчикаспидометра,км Расстояние отначала маршрута, км Текущее время, с Продолжительность остановки, с Причина задержки
Сбор информации об объектах тяготения пешеходов осуществлялся прохождением по маршруту с указанием сведений о типе объекта тяготения и условиях движения пешеходов в примагистральнои территории. Это позволило формализовать описание условий движения пешеходов вдоль конкретной магистрали. Информация заносилась в таблицу, приведенную в прил. 4. Таблица 3.4 - Расстояние между смежными опорами по маршруту Прямое движение (от КДЦ «Маяковский» до ж.-д. вокзала) Обратное направление (от ж.-д. вокзала до КДЦ «Маяковский») № точки Расстояние, м № точки Расстояние, м 1-2 82,60 1-2 33,05 ... ... ... ... 175-176 22,10 175-176 15,95 Маршрут, представленный на рис. 3.7 состоял из трех городских магистральных улиц общегородского значения [82]. Маршрут проходил по ул. Интернациональная - ул. Гагарина - пр. К. Маркса (от КДЦ «Маяковский» до ул. Марченко), его протяженность составила 6325м в направлении от КДЦ «Маяковский» (прямом) и 6400 м в обратном.
На рассматриваемом маршруте имеются следующие элементы улично-дорожной сети: - количество обозначенных пешеходных переходов - 7; - количество регулируемых пешеходных переходов - 2; - количество регулируемых перекрестков - 10; - количество нерегулируемых перекрестков - 5; - количество остановочных пунктов - по 14 в обоих направлениях; - участков с пешеходными ограждениями разной протяженности -13/7; - участков с парковкой, обозначенной знаками 6.4 и (или) карманами -38/34; - количество объектов тяготения пешеходов (в числителе - прямое направление, в знаменателе - обратное), из них: торговые павильоны - 10/11; крупные торговые объекты - 2/1; пункты питания (кафе и др.) - 5/8; жилых домов - 32/45; культурных объектов (кинотеатр, цирк) - 1/4; - участков с бордюрным кустарником между проезжей частью и тротуаром (газон) -19/25. Проезды по маршруту выполнялись в 6:00 - 7:00, в 10:00 - 12:00 и 15:00 - 17:00 ч в каждом направлении с использованием легкового автомобиля и автомобиля-лаборатории «Газель».
Методика наблюдений на пешеходных переходах разного типа
С учетом разработанных рекомендаций для пр. К.Маркса представлены схема существующего размещения пешеходных переходов (рис. 4.20) и предлагаемая (рис. 4.21). Размещение пешеходных переходов будет выглядеть так: - пешеходный переход, находящийся за ООТ «Площадь Серова» предложено перенести на пересечение пр. К.Маркса - пл. Серова, на котором функционирует регулируемый пешеходный переход (жесткая программа, для пешеходов выделена отдельная фаза); - следом за указанным пешеходным переходом существуют еще два нерегулируемых пешеходных перехода, которые необходимо ликвидировать для повышения безопасности движения пешеходов. Переход будет осуществляться по внеуличному (подземному) пешеходному переходу, расположенному у ООТ «К-тр. «Октябрь». До указанного подземного пешеходного перехода расстояние составляет 350 и 185 м.
Значения А"оп для демонтируемых пешеходных переходов составили 3,54; 3,46; 4,14; 3,56 (при движении от ул. Лермонтова к ул. Марченко). Для пешеходных переходов, расположенных за пересечениями пр. К.Маркса с ул. Маяковского и Циолковского рекомендации заключаются в установке необходимых технических средств организации движения.
Для предотвращения выхода пешеходов на проезжую часть рекомендуется установить пешеходные ограждения на участке, где ликвидируются пешеходные переходы.
Уменьшение числа переходов и их перемещение должно привести к уменьшению числа конфликтов «транспорт- пешеходы» за год на Ак = 7%.
С учетом коэффициента соотношения Кс= кои для данной магистрали ДТП можно ожидать уменьшения числа наездов на пешеходов на 9 ДТП за год.
Для ул. Ленина схемы существующего и предлагаемого размещения пешеходных переходов приведены на рис. 4.22 и 4.23.
Предложено ликвидировать пешеходный переход, расположенный рядом с Авиационным техникумом (ул. Ленина, 24), который на протяжении нескольких лет является местом концентрации ДТП, несмотря на принятые меры (установка знаков индивидуального проектирования, привлекающих внимание водителей). Уровень опасности данного перехода Коп = 5,33. Вторым вариантом может являться предложение организовать регулируемый пешеходный переход (с помощью вызывного устройства).
Пешеходный переход, расположенный рядом с остановкой «1000 мелочей» рекомендуется перенести на 20 м, считая по ходу движения из центра (от ул. Лермонтова к ул. Маяковского), чтобы обеспечить видимость пешеходов водителями и тем самым повысить безопасность движения.
На рис. 4.24 и 4.25 приведено существующее и предлагаемое размещение пешеходных переходов по ул. Маяковского. Предложено ликвидировать два пешеходных перехода: - за пересечением ул. Маяковского - ул. Пушкина - ввиду того, что имеется регулируемый пешеходный переход на пересечении ул. Маяковского - пр. К.Маркса, а существующий опасен ввиду наличия поворачивающих транспортных средств с ул. Пушкина, которые конфликтуют с пешеходным потоком; - перед пересечением с ул. Учебная, Коп =3 - так же в связи с наличием вблизи регулируемого пешеходного перехода на пересечении ул. Маяковского - ул. Жукова.
На всех участках для предотвращения выхода пешеходов на проезжую часть установить пешеходные направляющие ограждения.
Перед расчетом возможного сокращения числа ДТП на пешеходных переходах магистрали и определения экономического эффекта от совершенствования организации движения пешеходов за счет размещения пешеходных переходов определим возможное сокращение числа конфликтов.
Методику определения снижения числа конфликтов можно представить следующим образом: 1. Определение коэффициентов пропорциональности между числом конфликтов и числом наездов на пешеходов на j-той магистрали =1Г (4.1) ДТП где NKJ- годовое число конфликтов на всех пешеходных переходах j-той магистрали; NДТП среднегодовое число наездов на пешеходов для j-той магистрали (из статистики за 5 лет). 2. Определение годового числа конфликтов для j-той магистрали K=tN -N« (4-2) 1=1 ИИ где Nm - номер пешеходного перехода на j-той магистрали от 1 до n; JVk/ - годовое число конфликтов на /-том пешеходном переходе. NKI = NK4-/3-365; Меч- число конфликтов за 1 час в период «пик»; р - коэффициент суточной неравномерности интенсивности транспортных средств и пешеходов.
Результаты обследования регулируемых пешеходных переходов
Величина потерь каждого вида определяется отдельно как произведение стоимостной величины потерь на количество получивших тот или иной вид телесных повреждений. Для примера рассчитаем величину потерь от ДТП с участием пешеходов на одной из магистралей, входивших в полигон исследования.
На основании статистики ДТП по г. Омску за 2011 г. на пр. Маркса с участием пешеходов приведенной в подразделе 3.3.2 и на рис. 3.8, следует, что на шести пешеходных переходах данной магистрали произошло 11 ДТП, в которых 1 чел. погиб, 12 чел. были ранены. По формулам методики НИИАТ [47, 54] рассчитаем потери в зоне пешеходных переходов: Пс = НХКС; К =N d Пб = Н2Кб; K6=Na-Kc; Кнр = "з- инр пиР = н кщ ; К up = н ри I Kp=Np-KH; ПР - H5KV; Пд=Н6Кл. В указанных формулах Н\ - Щ — стоимостные оценки ущерба, тыс. руб., принятые по [54]: Н\= 2261произошло 57 ДТП, в которых погибли 2 чел. и 61 чел. получил ранения. Из схемы маршрута, ,8 тыс. руб.; #2= 2138,5 тыс. руб.; #з= Ш7,65 тыс. руб.; Н4 = 644,87 тыс. руб.; Н5 =11,77 тыс. руб.;
He =2596,1 тыс. руб.; Nn , Np - соответственно количество погибших и раненых, по нашим данным, 1 и 12 чел.; duc, dpw dnu - соответственно доли имевших семью, получивших инвалидность и работающих, получивших инвалидность, приняты 0,47; 0,93; 0,07.
При расчетах из-за отсутствия точных данных примем, что погибших детей в зонах пешеходных переходов на рассматриваемой магистрали не было, соответственно Пд = 0. Пс = 2261,8 1 0,47 = 1063,05 тыс. руб.; Пб = 2138,5 0,53 = 1133,41 тыс. руб.; Кн =12-0,07 = 0,84 «1; 7 =12-1 = 11; Кир = 1-0,93 = 0,93 «1; Кинр=\-\ = 0. Пр = 11,77 -11 = 129,47 тыс. руб.; Пинр =1117,65 -0 = 0 тыс. руб.; Пир = 644,87 1 = 644,87 тыс. руб.; П0 = 1063,05 +1133,41 + 0 + 644,87 +129,47 + 0 = 2970,8 тыс. руб. Потери от ДТП на существующих пешеходных переходах, по данным за 2011 г., составили 2970,8 тыс. руб.
Расчетную годовую экономию от сокращения числа ДТП можно определить с помощью метода коэффициентов снижения потерь [47], который основан на том, что каждое мероприятие способствует сокращению числа ДТП на определенный процент. 120 ЭдТП=Псу1Д-(1-Кп1), (4.6) где ЭдТП- годовая экономия за счет сокращения числа ДТП; Псущ - существующие потери от ДТП на участке; K„i - коэффициент снижения потерь от мероприятия (для нашего случая - введение нерегулируемого пешеходного перехода 0,76). Эдтп = 2970,8 1000 (1 - 0,76) = 712992 руб. Аналогично можно рассчитать по приведенным формулам годовую экономию и существующие потери от ДТП и для другой магистрали. Таким образом, эффект от внедрения мероприятий по совершенствованию организации движения и повышению его безопасности можно считать социально-экономическим, поскольку в результате мероприятий: - произойдет сохранение жизни и здоровья людей; - произойдет увеличение скорости движения транспортного потока за счет устранения помех движению транспорта со стороны пешеходов; - уменьшится транспортная задержка, вызванная пропуском пешеходов через проезжую часть.
1. Наибольшее влияние на количество конфликтов «транспортные средства-пешеходы» в зоне регулируемых переходов оказывает ширина перехода, а для нерегулируемых переходов - ширина проезжей части.
В частности, установлено, что количество конфликтов «транспортные средства-пешеходы» на нерегулируемых пешеходных переходах увеличивается: - с увеличением ширины проезжей части: увеличение іішршгас 14 до 22 м приводит к росту числа конфликтов в 2 - 4 раза. - с ростом интенсивности пешеходного потока. При увеличении протяженности с 10 до 75 м количество конфликтов «транспортные средства-пешеходы» на регулируемых переходах уменьшается в 3-5 раз.
2. Проверка адекватности разработанных моделей с помощью коэффициентов детерминации показала ее пригодность для практического использования. Величина коэффициентов детерминации составила от 0,677 до 0,741.
3. Рекомендации по размещению пешеходных переходов сформулированы следующим образом: - расстояние между следующими друг за другом регулируемыми пешеходными переходами необходимо устанавливать в диапазоне от 600 до 900 м - для магистральных улиц регулируемого движения и районного значения транспортно-пешеходных; - расстояние между наземным пешеходным переходом и расположенным следом за ним подземным переходом необходимо устанавливать в диапазоне 1000 - 1500 м - для магистральных улиц регулируемого движения и районного значения транспортно-пешеходных (интенсивность пешеходного потока 600 - 800 чел./ч, расстояние до остановочного пункта пассажирского транспорта до 130 м); - расстояние между ближайшим ООТ и наземным пешеходным переходом необходимо устанавливать в диапазоне от 200 до 400 м - для улиц районного значения (с шириной проезжей части 7 - 14 м). Указанные диапазоны расстояний между пешеходными переходами в зависимости от категории улиц основаны на существующей в данное время классификации городских улиц и дорог.
4. На основе методики расчета социально-экономического ущерба от ДТПНИИАТ были рассчитаны потери от происшедших 1$а 201Т г. на магистральной улице ДТП, и ожидаемое снижение ущерба от них после 122 внедрения разработанных рекомендаций. Величина ожидаемого расчетного снижения ущерба от ДТП составляет 712992 руб.
