Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса. Цели и задачи исследования 8
1.1 Анализ состояния дорожно-транспортного комплекса в.Республике Казахстан 8
1.2.1 Состояние аварийности на автомобильном транспорте в мире 15
1.2.2 Анализ аварийности на дорогах Республике Казахстан 16
1.3 Факторы влияющие на безопасность дорожного движения 21
1.3.1 Влияние дорожных условий наБДД 21
1.3.2 Влияние на вероятность возникновения ДТП свойств автомобиля 23
1.3.3 Анализ системы подготовки водителей 31
1.4 Выводы по главе. Цель и задачи исследования 36
2 Разработка методологии оценки влияния динамических свойств автомобиля на БДД 39
2.1 Анализ механизма возникновения ДТП 39
2.1.1 Методика определения вероятностных показателей БДД 45
2.1.2 Сравнительный анализ характерных особенностей состояний БДД в Казахстане и России 55
2.2 Разработка методики оценки влияния динамических свойств автомобиля наБДД 72
2.2.1 Разработка критерия оценки влияния динамических свойств автомобиля на БДД 72
2.2.2 Разработка экспериментально-расчетного метода определения показателей динамических свойств автомобиля влияющих на БДД 75
2.2.3 Определение статистической зависимости между конструктивным шумом ускорения и наработки до ДТП 84
2.2.4 Анализ показателей качества управления автомобилем 89
Выводы по главе 97
3 Экспериментальное определение количественных значенийпоказателей качества управления автомобилем 99
3.1 Объект испытаний 99
3.2 Алгоритм управления, применяемый водителем 104
3.3 Результаты испытаний 105
3.4 Анализ результатов испытаний и и разработка требований к количественным значениям показателей качества управления автомобилем 111
3.5 Выводы по главе 115
4 Разработка предложений по повышению БДД в Республике Казахстан 117
4.1 Предложения по повышению качества оценки состояния БДД В Республике Казахстан 117
4.2 Методика обучения водителей применению АМК в процессе управления автомобилем 123
4.3 Предложения по реализации мер по повышению БДД в
Республике Казахстан 126
Основные выводы и рекомендации 128
Список литературы 130
- Состояние аварийности на автомобильном транспорте в мире
- Методика определения вероятностных показателей БДД
- Анализ результатов испытаний и и разработка требований к количественным значениям показателей качества управления автомобилем
- Методика обучения водителей применению АМК в процессе управления автомобилем
Введение к работе
Актуальность работы. В результате дорожно-транспортных происшествий в Республике Казахстан как и в других странах ежегодно погибает большое количество людей, относящихся к одной из наиболее социально активных групп общества. Исследования показывают, что ключевым элементом в системе «человек-автомобиль-дорога» является водитель и существенное повышение безопасности дорожного движения чисто техническими методами, не изменяющими поведение водителя, осуществить практически не возможно. Анализ статистических данных в Казахстане показывает, что доля высокодинамичных легковых автомобилей в составе автомобильного парка непрерывно увеличивается и показатели их аварийности выше, чем у менее динамических автомобилей. Это связано с тем, что повышение динамических свойств автомобиля способствует увеличению числа ошибок, допускаемых водителями, что приводит к снижению безопасности дорожного движения (БДД).
При этом необходимо отметить, что снижение аварийности, как показывает мировой опыт, может быть достигнуто не за счет использования автомобилей с более низкими динамическими характеристиками, а путем применения специальных методов подготовки и переподготовки водителей.
В связи с изложенным разработка предложений по обеспечению БДД в Республике Казахстан, когда доля высокодинамичных автомобилей в составе парка ТС непрерывно увеличивается, является своевременной и актуальной.
Целью диссертационной работы является разработка специальных средств и методов обучения водителей для повышения БДД в Республике Казахстан, в условиях роста доли высокодинамичных автомобилей автотранспортного парка страны.
Основные задачи исследований:
разработка методики анализа статистики ДТП с помощью вероятностных показателей и проведение сравнительного анализа состояния БДД в Казахстане и России с помощью этих показателей;
разработка комплексного показателя динамических свойств автомобиля и экспериментально-расчетного метода определения комплексного показателя динамических свойств автомобиля;
разработка методики определения статистической зависимости между комплексным показателем динамических свойств и наработкой до ДТП;
разработка методики определения показателей, необходимых и достаточных для оценки соответствия режима движения автомобиля требованиям БДД;
определение количественных значений показателей качества управления автомобилем, соответствующих безопасным режимам движения;
разработка методики обучения водителей выбору безопасных режимов движения и их реализации при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера;
разработка предложений по повышению безопасности дорожного движения в Республике Казахстан путем релизации мероприятий, направленных на изменение поведения водителя автомобилей.
Объект исследования – система «водитель-автомобиль».
Достоверность результатов исследования обеспечивалась применением современных математических методов теории вероятности для проведения теоретического анализа и анализа результатов эксперимента. Достоверность результатов экспериментов дополнительно обосновывалась соблюдением требований стандартов, использованием аттестованных средств измерения, повторяемостью результатов измерений.
Научная новизна:
предложено уравнение, устанавливающее зависимость комплексного показателя БДД – вероятности гибели человека (социального риска) от вероятностей наступления предшествующих событий;
предложен показатель эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющий сравнивать уровни БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации;
предложен комплексный показатель динамических свойств автомобиля, названный конструктивным шумом ускорения автомобиля;
получено аналитическое выражение зависимости среднего пробега до ДТП (наработки до ДТП) от величины конструктивного шума ускорения и установлено, что увеличение конструктивного шума ускорения приводит к уменьшению наработки до ДТП;
предложены показатели качества управления легковым автомобилем, с помощью которых можно оценивать соответствие режимов движения автомобиля требованиям безопасности.
Практическая ценность работы заключается в разработке:
зависимости комплексного показателя БДД (вероятности гибели человека в дорожном движении) от изменения единичных показателей, что позволяет анализировать причины изменения состояния БДД;
показателя эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющего сравнивать состояние БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации;
экспериментально - расчетной методики определения конструктивного шума ускорения;
численных значений показателей качества управления легковым автомобилем, соответствующих безопасному режиму движения;
методики обучения водителя выбору безопасных режимов движения и реализации безопасных режимов движения при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера;
предложений по обеспечению безопасности дорожного движения в Республике Казахстан в условиях роста доли высокодинамичных автомобилей автотранспортного парка страны.
На защиту выносятся:
1. Методика определения показателя эффективности мер по повышению БДД.
2. Методика вычисления комплексного показателя динамических свойств автомобиля – конструктивного шума ускорения и установленные закономерности влияния динамических свойств автомобиля на безопасность дорожного движения.
3. Показатели качества управления и их нормативные значения, соответствующие безопасным режимам движения легкового автомобиля.
4. Методика обучения водителей легковых автомобилей применению показаний автомобильного маршрутного компьютера для повышения безопасных режимов движения.
Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «ОиБД» МАДИ (ГТУ) (г. Москва), V Международной научно-практической конференции «Nrans – mech – art - chem» МГУПС (МИИТ) (г. Москва, 2008 г.), VIII Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» СПб гос. архит. – строит. ун-т. (г. Санкт-Петербург, 2008).
Реализация результатов работы. Результаты и материалы работы Каленова Г.К. внедрены и используются в практике работы автошколы «Вираж», г. Москва, а также внедрены в учебный процесс МАДИ (ГТУ) и КызГУ имени Коркыт Ата г. Кызылорда, республика Казахстан.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных статей, из них 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК, 3 статьи в сборниках международных научных конференциях, 1 статья в сборнике МАДИ(ГТУ), 1 статья депонирована.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов и рекомендаций и приложений. Текст диссертации изложен на 139 страницах, включая 43 рисунка, 27 таблиц и приложения. Список литературы включает 95 наименований отечественных и зарубежных авторов.
Состояние аварийности на автомобильном транспорте в мире
Основное влияние на уровень аварийности в стране оказывают водители транспортных средств, в связи с нарушением ими- Правил дорожного движения (ПДЦ). По вине водителей транспортных средств ежегодно в стране совершается более 80% от всех ДТП. За период 2000-2005 гг. прослеживалась устойчивая тенденция роста значений основных показателей аварийности по вине участников дорожного движения данной категории. Ежегодный прирост количества ДТП по вине водителей за указанный период времени составляет в среднем на 6,2%, число погибших на 7,8%, а количество раненных на 6,8%. Показатели аварийности по вине водителей приведены в табл. 1.9. В 2005 году по вине водителей произошло 12445 ДТП, удельный вес которых составил более 80%. 2005 12445 3128 15504 Наиболее часто встречающимся видом нарушений правил дорожного движения является, несоответствие скорости конкретным условия движения и превышение установленной скорости. Доля этих нарушений в 2005 году составило 27,2%. Распределение ДТП по видам нарушений ПДД приведен на рис. 1.4.
По причине выезда на встречную полосу происходит более 11% ДТП, что также связано с превышением скорости. Следствием таких ДТП, как правило, являются встречные столкновения, характеризующиеся высокой тяжестью последствий (около 20 погибших на 100 пострадавших). Анализ административной практики показывает, что более 70% нарушении ПДД водителями связано с превышением регламентируемой скорости.
Значительное влияние на БДД оказывают дорожные условия, поскольку ухудшение дорожных условий способствует увеличению числа ошибок допускаемых водителем. По данным статистики 2005г дорожные условия способствовали возникновению ДТП 15 % [62].
Технические отказы автомобилей являются причиной ДТП в 2-3% от общего количества. Однако ДТП возникшие в результате отказа ТС являются самыми тяжелыми. Существующая система учета ДТП в Казахстане характеризует размеры бедствия, но не предлагает комплексного показателя и не устанавливает связи между комплексным и единичными показателями при описании состояния БДД. В связи с этим возникает необходимость разработки системы показателей дающий ответ на поставленные вопросы.
1.3 Факторы влияющие на безопасность дорожного движения.
Для разработки мероприятий по повышению БДД необходимо определить значимость каждого из элементов системы «водитель-автомобиль-дорога». Рассмотрим, как каждый из этих элементов влияют на БДД
Существует мнение о том, что улучшение дорожных условий оказывает прямое влияние на БДД. В значительном количестве исследований подтверждается зависимость между средней скоростью движения и относительным количеством происшествий.
Существующая система проектирования дорог предусматривает определение параметров ее элементов таким образом, чтобы при движении с расчетной скоростью одиночного ТС оно могло двигаться не снижая скорость. Из изложенного казалось бы следует, что чем больше расчетные скорости используемые при проектировании дорог, тем выше должна быть БДД. Чтобы убедиться в справедливости или ошибочности подобного мнения, рассмотрим приведенную на рис. 1.5 диаграмму изменения вероятности гибели жителя (социального риска) в странах с высоким уровнем автомобилизации. зо
Можно принять, что свойства автомобиля в указанных странах влияют на безопасность дорожного движения одинаково, так как в этих странах эксплуатируются автомобили соответствующие международным требованиям безопасности.
Если повышение расчетной скорости при проектировании дорог однозначно повышает БДД, то наименьший социальный риск должен быть в США и Германии, которые характеризуется наличием большого количества скоростных автострад. Анализируя диаграмму на рис. 1.4 можно отметить, что наименьший социальный риск имеет место в Норвегии, дороги которой в основном двухполосные и извилистые. Нельзя также не отметить, что наименьший социальный риск наблюдается в скандинавских странах где для большей части населения характерны спокойствие и уравновешанность. Иными словами можно сказать, что безопасность дорожного движения больше зависит не от дорожных условий, а от менталитета населения.
Этот вывод подтверждается результатами исследования [72], который показывает, что количество ДТП изменяется пропорционально изменению средней скорости транспортного потока: где: N} - число ДТП до проведения мероприятий;
Из изложенного можно сделать вывод о том, что с увеличением расчетной скорости дорог повышение БДД происходит не прямо, а опосредованно - через их восприятие водителем. Если учесть, что свойства автомобилей, участвующих в дорожном движении на территории стран приведенных на рис. 1.4 находятся примерно на одном уровне, то можно сделать вывод о том, что основным фактором влияющим на изменение состояния БДД являются свойства водителя.
Методика определения вероятностных показателей БДД
С помощью вероятностных показателей был проведен сравнительный анализ состояния безопасности дорожного движения в России и в Казахстане. Представляет интерес сравнить как изменялся уровень БДД России с 1984 по 2006гг. в сравнении с Казахстаном за период с 1996 по 2006гг.
В России накоплен значительный объем материалов по состоянию БДД и воздействия на нее различных факторов. Поэтому, желательно использовать эти материалы для повышения БДД в Казахстане. Для этого нужно выяснить можно ли использовать эти данные.
График изменения показателей безопасности дорожного движения приведен на рис. 2.6 и 2.7 [27, 28, 2, 3, 74, 75, 76, 77]. Анализируя изменение социального риска Р(г) в России можно выделить шесть периодов, в течении которых социальный риск Р(г) изменялся в одном направлении:
1-й период, 1986 - 1987гг. характеризуется минимальным значением социального риска за весь анализируемый промежуток времени. Эти годы известны тем, что на них пришелся пик борьбы с пьянством. Поэтому есть , все основания полагать, что причиной такого резкого уменьшения социального риска Р(г) является снижение числа пьяных водителей в транспортном потоке и повышение качества надзора за дорожным движением.
2-й период, 1988 - 1991 г.г. характеризуется непрерывным увеличением социального риска Р(г), который в 1991 г. достиг максимальной за весь рассматриваемый промежуток времени величины. Эти годы известны тем, что в это время происходило разрушение государственности СССР, что привело к прогрессирующему ухудшению надзора за дорожным движением. 1,2 1.1
Изменение показателей БДД в России и Казахстане с 1984 по 2006 гг. 3-й период, 1992 - 1993 г.г. характеризуется стабилизацией ситуации. В эти годы завершилось разрушение СССР, что привело к обрушению экономики и, как следствие этого, к резкому сокращению годовых пробегов, что и явилось причиной стабилизации социального риска. Этому так же способствует введение в 1992 г талона предупреждений.
4-й период, 1994 - 1997 г.г. характеризуется постоянным снижением социального риска Р(г). В эти годы происходило укрепление нового государства — России, что способствовало повышению качества надзора за дорожным движением.
5-й период, 1998 - 2003 г.г. характеризуется тем, что социальный риск Р(г) снова начал расти. В 1997 г. был отменен учет повторности нарушений Правил дорожного движения, что привело к ограничению возможностей оказывать воздействие на недисциплинированных водителей. В следствие этого начался рост социального риска Р(г).
6-й период, 2004 - 2006 г. характеризуется начавшимся снижением социального риска Р(г). Это можно объяснить тем, что уровень автомобилизации в России достиг критической величины, при котором плотность транспортного потока стала причиной такого снижения скорости, которое привело к уменьшению социального риска Р(г).
Рассмотрим влияние единичных показателей на величину социального риска Р(г). Как было показано, в соответствии с уравнением (2.14) в условиях непрерывного увеличения уровня автомобилизации Р(у) снижение социального риска Р(г) возможно только путем уменьшения транспортного риска Р(г/у). Поэтому необходимо проанализировать как влияют на него единичные показатели.
Возможность снижения транспортного риска Р(г/у) определяется двумя показателями: вероятностью учетного ДТП Р(дтпу) и тяжестью последствий Р(г/тр), так как третий показатель — число травмированных в одном ДТПУ Ктр с ростом уровня автомобилизации увеличивается. Как можно видеть из рис.2.6 и 2.7 минимуму транспортного риска Р(г/у) в 1-й период 1986 — 1987 г.г. соответствуют минимальные значения вероятности ДТПУ и тяжести последствий Р(г/тр). Во 2-й период 1988 — 1991 г.г. вероятность ДТПу достигла максимума в 1990 г., а в 1991 г. начала снижаться. Это можно объяснить уменьшением годовых пробегов транспортных средств. В 3-й и 4-й периоды в 1992 - 1997 г.г. произошло резкое снижение вероятности ДТПу. Интересно то, что резкое снижение вероятности ДТПу в 1992 - 1993 г.г. происходило на фоне продолжающегося роста тяжести последствий Р(г/тр), что вызвало стабилизацию транспортного риска Р(г/у) на максимальном уровне. Это позволяет говорить о том, что в 3-м периоде снижение вероятности ДТПу происходило за счет уменьшения годовых пробегов транспортных средств, а не в результате проведения профилактических мероприятий.
Интенсивное снижение в 4-м периоде 1993 - 1997 г.г. вероятности ДТПу и тяжести последствий Р(г/тр) позволяет говорить о том, что в этот период положительный результат был наоборот достигнут в результате проведения профилактических мероприятий.
Этот вывод подтверждается тем, что в 1998 г. после отмены учета повторности нарушения Правил дорожного движения, что значительно сократило возможности профилактического воздействия на водителей, тяжесть последствий Р(г/тр) сразу, а вероятность ДТПУ продолжается с задержкой на два года начали вновь расти. Рост вероятности ДТПУ продолжается до настоящего времени, а тяжесть последствий Р(г/тр) с 2001 г. начала снижаться. В результате несмотря на продолжающийся рост вероятности ДТПу в 2004 г. началось снижение транспортного риска Р(г/у). Интенсивное снижение тяжести последствий Р(г/тр) можно объяснить тем, что в результате роста уровня автомобилизации Р(у) при недостаточном развитии дорожной сети плотность транспортного потока повысилась.
Анализ результатов испытаний и и разработка требований к количественным значениям показателей качества управления автомобилем
Чем меньше текущая скорость автомобиля отличается от скорости сообщения У0 тем равномернее движение и тем эффективнее управление автомобилем, Равномерность движения автомобиля характеризуют два показателя, первый из которых, называемый «коэффициентом скорости движения» Кх, равен отношению скорости сообщения Vc к максимальной скорости в поездке Vmax.
Ку = VFmax. (2.20) Чем меньше значение Ку, тем меньше скорость сообщения Vc в сравнении с максимальной скоростью V и тем ниже равномерность движения. При уменьшении равномерности движения происходит увеличение интенсивности разгона и торможения автомобиля.
Интенсивность изменения скорости автомобиля описывается изменением продольного ускорения/х. Среднее ускорение за поездку равно нулю. В противном случае автомобиль либо не сможет остановиться, либо поедет назад. Неравномерность движения будет тем больше, чем больше размах колебания ускорения относительно среднего значения. Поскольку колебания ускорения носят случайный характер, размах колебаний ускорения характеризуется его среднеквадратичным отклонением от среднего значения.
В теории транспортных потоков в качестве показателя неравномерности движения было предложено использовать среднеквадратичное отклонение продольного ускорения [29]. Неравномерность движения каждого отдельного автомобиля вносит в поток беспорядок, нарушая его равномерное движение. Поэтому среднеквадратичное отклонение продольного ускорения по аналогии с помехами, возникающим в радиоканалах называемых шумами, назвали шумом ускорения как вредную составляющую ускорения, которая чем меньше, тем лучше.
Увеличение шума ускорения означает увеличение числа конфликтных ситуаций. Поэтому между шумом ускорения и надежностью управления автомобилем существует статистическая связь. Данные полученные в работе [51] были преобразованы в зависимость наработки до ДТП от шума ускорения, которые приведены на рис. 2.13.
Шум ускорения, который может создать водитель при движении в транспортном потоке зависит от двух факторов: предельных возможностей автомобилей по величине создаваемого шума ускорения и манеры вождения водителя (гонщик, перевозчик), которая определяет то, насколько полно стремится использовать динамические возможности автомобиля водитель.
Проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что высокие динамические свойства способствуют увеличению неравномерности движения, которая характеризуется величиной шума ускорения. В связи с этим целесообразно определить максимальный шум ускорения, который может создать система «Водитель-Автомобиль» при полной реализации динамических свойств автомобиля. В данной работе максимальный шум ускорения создаваемый автомобилем предложено назвать конструктивным шумом ускорения.
Шум ускорения создается в процессе разгона и торможения. Чтобы определить параметры шума ускорения автомобиля необходимо выбрать ездовой цикл, включающий разгон с максимальной интенсивностью с переходом к торможению с максимальным замедлением.
Шум ускорения можно измерить задавшись определенным циклом, который включает разгон и замедление. Логично принять в качестве динамического показателя автомобиля максимальную величину шума ускорения в выбранном цикле. Для оценки динамических свойств автомобиля в условиях городского движения такой цикл может включать разгон с места с максимальной интенсивностью до скорости 60 км/ч и торможение с максимальным замедлением до остановки автомобиля. В качестве циклов характеризующего движение за городом для ТС различных категорий целесообразно принять следующие: для легковых автомобилей разгон с максимальной интенсивностью со скорости 40 км/ч до 90 км/ч с последующим торможением с максимальным замедлением до начальной скорости 40 км/ч; для грузовых автомобилей и междугородних автобусов максимальная скорость при разгоне целесообразно ограничить 80 км/ч, поскольку не все грузовые автомобили и междугородних автобусов имеют конструктивную скорость превышающую 90 км/ч.
Чтобы построить зависимость наработки до ДТП от величины конструктивного шума ускорения необходимо используя полученные экспериментальные характеристики скоростных и тормозных свойств определить значение конструктивного шума ускорения для автомобилей различных категорий.
Существующие методы описания динамических свойств автомобиля определяют эти характеристики в координатах время - скорость и путь — скорость, которые никак не связаны с величиной шума ускорения, который можно реализовать при управлении автомобилем. В связи с этим возникает вопрос как описать динамические свойства автомобиля с помощью такого показателя как шум ускорения.
Вычисление конструктивного шума ускорения возможно путем обработки кривых разгона время - скорость и время - замедление при торможении. Проблема заключается в том, что получение конструктивного шума ускорения путем обработки экспериментальных кривых разгона автомобиля является очень трудоемкой задачей. Еще большее затруднение при вычислении этого показателя создает то обстоятельство, что в публикуемых характеристиках автомобилей приводятся не кривые разгона, а только конструктивная (максимальная) скорость и время разгона до скорости 100 км/ч у легковых автомобилей и до 60 км/ч у грузовых автомобилей. Поэтому возникает необходимость аппроксимации кривой разгона автомобиля аналитическим выражением, позволяющим вычислять значение скорости в процессе разгона при наличии в качестве исходных данных конструктивной скорости и времени разгона до заданной скорости.
Методика обучения водителей применению АМК в процессе управления автомобилем
Анализируя результатов испытаний необходимо отметить, что плотность транспортного потока характеризующаяся величиной Kt изменялась в широких пределах. Поэтому можно сделать вывод о том, что значение показателей качества управления автомобилем соответствуют реально существующим условиям дорожного движения.
Можно считать, что первое модальное значение Vmax равное 67,5 км/ч соответствует условиям движения по улицам на которых разрешенная скорость равна 60+1 км/ч. Это означает, что первое модальное значение максимальной скорости не превышает разрешенной скорости. Наличие в Москве улиц с разрешенной скоростью 80+, км/ч следует рассматривать как причина появления второго модального значения равного 77,5 км/ч, при этом Vmax зафиксированная в процессе испытания не превышает 87,5 км/ч т.е. не выходя за пределы разрешенной скорости. На основании изложенного можно сделать вывод о том, что в процессе испытания автомобиль двигался с высокими скоростями оставаясь в пределах ограниченных скоростей.
Средняя скорость сообщения Vc, полученных в городских условиях соответствует скорости сообщения Vc полученной при исследовании режимов движения московских такси [48]. Наличие двумодальных значений скорости сообщения Vc можно объяснить так же как и наличие двумодальных значений максимальной скорости Vmax тем, что на ряду с улицами, на которых ограничена скорость до 60 км/ч существуют улицы с ограничением до 80 км/ч. Анализируя значения скорости сообщения Vc, полученные в результате эксперимента, можно сделать вывод о том, что автомобиль двигался со скоростью близкой к скорости транспортного потока.
Соотношение между скоростями сообщения Vc и максимальной Vmax равное коэффициенту скорости движения Kv показывает, что наиболее вероятное значение для города КЛ равно 0,45, которое может быть принято в качестве нижнего значения нормативной величины для оценки качества управления автомобилем. В то же время величина коэффициента скорости Kv не может быть больше определенной величины, так как увеличение Kv означает, что скорость автомобиля начинает уменьшаться по отношению к средней скорости транспортного потока. Исходя из изложенного целесообразно принять в качестве нормативного значения Kv его максимальную величину, полученную в ходе эксперимента. Для городских условий величина равна 0,85. Эта величина хорошо корелирует со значением шума ускорения полученного в работе [29], в которой нормальным условиям работы водителя соответствовала величина шума ускорения равная 0,75 м/с2. В исследовании качества управления автомобилем водителей московского такси в работе [48] измерялся не шум ускорения, а число превышений ускорений равных 2 м/с2.Это означает, что максимальное значение ускорения могли изменятся в диапазоне от 2,1 ... 2,4 м/с . Поскольку продольное ускорение автомобиля изменяется по нормальному закону, то величина среднеквадратичного отклонения ускорения в рассматриваемом эксперименте могла изменятся от 0,7 до 0,8. Из изложенного можно сделать вывод о том, что величина предельно-допустимого шума ускорения равная 0,8 является реально достижимым при управлении автомобилем.
Анализируя распределение значений шума ускорения и можно отметить, что величина шума ускорения не превышала 0,67 м/с". С учетом этого можно предложить в качестве нормативного значения при оценке качества управления в городских условиях его величину о] равную 0,8 м/с .
Анализ гистограммы распределения расхода топлива q показал, что наиболее типичный расход топлива на 30% меньше норматива установленного Минтрансом РФ [57]. Это позволяет говорить о эффективности применения безопасного и экономичного алгоритма управления, который обеспечивает движение со скоростью транспортного потока при снижении расхода топлива и вредных выбросов.
