Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Состояние вопроса, цель и задачи исследования 10
1.1. Мировые тенденции в сфере обеспечения безопасности ДД пешеходов 10
1.2. Статистика ДТП с участием пешеходов за рубежом 12
1.3. Аварийность с участием пешеходов в России и динамика ее развития 24
1.4. Анализ работ по исследованию БДД пешеходов 38
1.5. Выводы по первой главе. Цель и задачи исследования 58
ГЛАВА II. Теоретические исследования системы обеспечения бдд пешеходов 64
2.1. Общая методика исследования 64
2.2. Формализованный подход к рассмотрению системы обеспечения БДД пешеходов 67
2.2.1. Целевая функция исследования 67
2.2.2. Структурно-функциональный анализ системы 68
2.3. Анализ методов исследования параметров системы 69
2.4. Определение параметра оптимизации 71
2.5. Экспертные методы в анализе априорной информации системы БДД пешеходов 74
2.6. Математическая обработка полученных данных 82
2.6.1. Определение законов распределения количества нарушений, совершаемых пешеходами в процессе дорожного движения 82
2.7. Математическая модель системы обеспечения БДД пешеходов 83
2.7.1. Выбор математической модели 83
2.7.2. Оценка корректности и адекватности модели 85
2.8. Выводы по второй главе 86
ГЛАВА III. Экспериментальные исследования системы обеспечения БДД пешеходов 87
3.1. Разработка методики экспериментальных исследований 88
3.1.1. Выбор объекта исследования 88
3.1.2. Характеристика места проведения исследования 88
3.1.3. Методика проведения работы. 89
3.2. Определение факторов, оказывающих наибольшее влияние на систему БДД пешеходов 90
3.3. Экспериментальные исследования 98
3.4. Влияние времени суток на исследуемый критерий безопасности пешеходов 99
3.4.1. Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами на улицах с высокой аварийностью 99
3.4.2. Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами на улицах со средней степенью аварийности 109
3.4.3. Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами на улицах с низкой аварийностью 115
3.5. Исследование фактора «день недели» на безопасность пешеходов 120
3.5.1. Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами в выходные дни на улицах с высокой аварийностью 121
3.5.2. Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами в выходные дни на улицах со средней степенью аварийности 126
3.5.3. Математическая модель распределения количества нарушений ПДД пешеходами в выходные дни на улицах с низкой аварийностью 131
3.6. Исследование влияния удаленности пешеходных переходов от остановочных пунктов общественного транспорта 136
3.7. Исследование влияния человеческого фактора на безопасность пешеходов в дорожном движении 146
3.7.1. Сбор, обработка и анализ данных, полученных при проведении экспериментальных исследований влияния человеческого фактора на БДД пешеходов 147
3.8. Интегральная оценка влияния факторов на безопасность ДД пешеходов. Построение математической модели системы обеспечения БДД пешеходов 162
3.8.1. Оценка степени влияния факторов на безопасность ДД пешеходов 162
3.9. Выводы по третьей главе 165
ГЛАВА IV. Внедрение и экономическая оценка результатов работы 167
4.1. Разработка системы обеспечения БДД пешеходов 167
4.2. Внедрение результатов работы 173
4.3. Расчет экономической эффективности мероприятий по обеспечению БДД пешеходов 175
4.3.1. Выбор методики расчета 175
4.3.2. Расчет с использованием коэффициента экономической эффективности 184
4.3.3. Расчет с использованием коэффициента снижения потерь 186
4.4. Выводы по четвертой главе 188
Общие выводы по диссертации. Перспективы развития работы 190
Литература
- Статистика ДТП с участием пешеходов за рубежом
- Формализованный подход к рассмотрению системы обеспечения БДД пешеходов
- Определение факторов, оказывающих наибольшее влияние на систему БДД пешеходов
- Расчет экономической эффективности мероприятий по обеспечению БДД пешеходов
Введение к работе
В последние годы автомобильный транспорт России получает все более широкое развитие. Бесспорен тот факт, что автомобильный транспорт благоприятно влияет на развитие торговли, предпринимательства и в целом способствует также более эффективному развитию экономики нашей страны. Но есть и негативные последствия в развитии автомобильного транспорта: гибель людей на дорогах, материальный, экономический и социальный ущерб, наносимый дорожно-транспортными происшествиями.
Проблема безопасности дорожного движения на транспорте с каждым годом становится все актуальнее. Ежегодно в нашей стране на дорогах погибает тридцать тысяч человек. Получают ранения и увечья более двухсот тысяч человек. Цифры страшные, такого просто не должно быть.
Кроме груза моральной ответственности за людские трагедии, который лежит на всех профессионалах автотранспорта, дорожного хозяйства, ГИБДД, руководителях органов власти, необходимо сознавать, каким тяжелым бременем последствия ДТП ложатся на экономику страны. По оценкам экспертов, прямой ущерб от аварийности на дорогах в ценах 1999 года составил почти 40 млрд. рублей.
Тяжелые последствия возникают в результате наезда автомобилей на пешеходов, столкновения поездов и транспортных средств (ТС) на железнодорожных переездах, большая угроза экологии создается при столкновении автомобилей, перевозящих опасные грузы, несут в себе опасность и другие виды ДТП.
Основными причинами аварийности на дорогах являются:
несоблюдение участниками правил дорожного движения (ПДД);
ошибки водителей транспортных средств в оценке дорожной ситуации;
неуважительное отношение участников дорожного движения друг к другу;
проявление водителями небрежности, невнимательности, рассеянности, а
8 порой и преступной халатности при управлении транспортными средствами;
- неудовлетворительное состояние автомобильных дорог и железнодорожных
переездов.
Цель диссертационной работы. Целью работы является разработка модели системы обеспечения безопасности движения пешеходов и сокращение ДТП с их участием.
Методы исследования. В качестве основного метода исследования используется системный и многофакторный регрессионный анализы. Экспериментальные исследования проводились на улично-дорожной сети г. Вологды.
При получении результатов расчетов используются положения теории вероятностей и математической статистики, математического моделирования. Обработка полученных данных и их математический анализ выполнялся с использованием ЭВМ, а также программного обеспечения.
Научная новизна исследований заключается в том, что:
разработана методика исследования пешеходных потоков в городах, сочетающая результаты обработки априорной информации, полученной с помощью экспертов и практических экспериментов на особо аварийных участках УДС;
выявлены основные факторы, оказывающие влияние на безопасность пешеходов;
получены математические модели зависимости нарушений ПДД пешеходами от времени суток, дня недели, удаленности остановочного пункта общественного транспорта от пешеходного перехода;
исследовано влияние психологического фактора на БДД пешеходов;
на основании полученных данных разработана многофакторная математическая модель обеспечения БДД для пешеходов.
Практическая ценность исследований заключается в следующем: - полученные данные позволяют повысить достоверность необходимого
9 комплекса мероприятий, повышающих безопасность движения пешеходов;
- выполненные исследования позволили сократить количество ДТП с
пешеходами, уменьшить количество погибших и раненых в них людей.
Реализация результатов работы. Результаты диссертационных исследований используются в практике работы дорожно-патрульной службы ГИБДД УВД Вологодской области.
Публикации. По результатам диссертации опубликованы 5 статей в сборниках научных трудов Вологодского государственного технического университета, 1 статья в сборнике научных трудов пятой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» в г. С- Петербурге, 1 статья в центральном журнале «Автомобильный транспорт». Общий объем публикаций составил 2 печатных листа.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 264 страниц машинописного текста, содержит 67 таблиц и 64 рисунка. В конце работы дан список использованных научных источников, включающий 118 наименований (из них 102 на русском и 16 - на иностранных языках).
На защиту выносятся следующие положения:
многофакторная математическая модель системы обеспечения БДД пешеходов;
математические модели зависимости нарушений ПДД пешеходами от времени суток, дня недели, удаленности остановочного пункта общественного транспорта от пешеходного перехода;
методика исследования пешеходных потоков в городах, включающая в себя отбор наиболее значимых факторов с помощью экспертных методов и практических экспериментов на особо аварийных участках УДС;
результаты расчета предлагаемых инженерно-технических мероприятий, снижающих вероятность возникновения ДТП с пешеходами.
Статистика ДТП с участием пешеходов за рубежом
Изучая положение, сложившееся в сфере безопасности дорожного движения во многих странах мира, можно прийти к выводу, что в ближайшем будущем ДТП станут одной из важнейших проблем сохранения здоровья населения. На данный момент во всём мире ДТП являются основной причиной смертности и инвалидности людей в возрасте от 3 до 35 лет. ДТП влекут за собой ежегодные потери в размере 1...3% внутреннего валового продукта, а в развивающихся странах издержки от ДТП ещё выше [14]. При этом, если в экономически развитых странах положение дел с безопасностью дорожного движения в последние 30 лет стабилизируется или даже улучшается, то в развивающихся государствах ситуация быстро ухудшается из-за резкого роста автомобильного парка и недостаточного финансирования деятельности, направленной на профилактику аварийности [14]. Если в конце 80-х годов в публикациях по безопасности дорожного движения число погибших от ДТП людей в мире составляло около 300 тысяч человек в год, то в конце 90-х годов, по данным Организации Объединенных Наций, ежегодно в мире в ДТП погибает около 500 тысяч человек. Для мировой экономики уже сейчас ущерб от ДТП составляет около 800 млрд. долларов США в год [59, 76].
Как многие бедствия, ДТП отражаются на положении конкретных групп населения, причём наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы в виду отсутствия средств защиты, которые помогли бы им уменьшить тяжесть последствий аварий на дорогах. Именно в развивающихся государствах на долю пешеходов приходится самое большое число жертв ДТП. В Азии, Африке, на Ближнем и Среднем Востоке, странах Карибского бассейна более 40% погибших в ДТП составляют пешеходы. В экономически развитых странах доля пешеходов составляет от 10 до 20%.
В отличие от развивающихся стран, на территории Европы обеспечению безопасности пешеходов в дорожном движении уделяется большое внимание. В соответствии с решением ООН в мае 2000 года, в Европе прошла третья международная неделя безопасности дорожного движения, посвященная его уязвимым участникам, в том числе и пешеходам. Рабочей группой по безопасности дорожного движения комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) в настоящее время разрабатывается новая глава под названием «Безопасность пешеходов», которую решено включить в Сводную резолюцию о дорожном движении. Этот документ содержит принятые на международном уровне рекомендации по совершенствованию как национальных правил дорожного движения, так и в целом деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. При подготовке проекта новых рекомендаций используются материалы Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), которая уже достаточно длительное время занимается анализом аварийности и поиском путей уменьшения количества ДТП с участием пешеходов [14].
В 1975 году Совет министров ЕКМТ утвердил доклад своей рабочей группы, в котором были предложены меры по снижению дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов. В последующие годы, перечень предлагаемых ЕКМТ мероприятий в пользу пешеходов был дополнен следующими резолюциями: «О повышении безопасности дорожного движения в ночное время» (1979 г.), «О безопасности детей на автомобильных дорогах» (1987 г.), «Об обеспечении безопасности движения людей пожилого возраста» (1991г.), «Об уменьшении скорости движения» (1995 г.). В 1999 году ЕКМТ проводила публикацию исследований по проблемам всех уязвимых участников дорожного движения. Таким образом, можно сделать вывод, что проблема безопасности дорожного движения пешеходов остаётся актуальной на протяжении ряда лет во многих странах мира. В наше время эта проблема никуда не исчезла, а, наоборот, учитывая высокие темпы автомобилизации, всё усложняющиеся условия движения транспортных средств и пешеходов и всеобщее развитие во всём мире автомобильного транспорта, проблема приобрела остроту и требует к себе более серьёзного подхода и более тщательного изучения.
Формализованный подход к рассмотрению системы обеспечения БДД пешеходов
Проблема обеспечения БДД является во многом социальной проблемой, поэтому при выборе целевой функции исследования необходимо учитывать не столько экономическую эффективность, сколько социальную выгоду. Схематично модель системы обеспечения БДД представлена на рис. 2.2. Хб?х(і)- вектор входных сигналов; Хвых{\)- вектор выходных сигналов; Y (t)- вектор внешних воздействий.
Физический смысл входных сигналов - мероприятия по повышению БДД пешеходов, включающие в себя предложения, инструкции, материальные и финансовые ресурсы и т.д., выходных сигналов - показатели результата функционирования системы. Одним из основных оценочных показателей для всей системы БДД является количество пострадавших в ДТП людей.
Исходя из этого, в данной работе целевой функцией будет являться минимизация количества пострадавших в ДТП пешеходов (П):
Литературный анализ показал, что использование структурно-функционального анализа как метода исследования сложных технических систем имеет высокую эффективность. Построение структуры системы позволяет получить качественную картину причинно-следственных связей параметров, строго упорядочить параметры как по отдельным подсистемам, так и по их иерархическому уровню, что очень важно, так как все параметры, расположенные на низлежащем уровне, являются причинами по отношению к параметрам высшего уровня (рис. 2.3).
Применим данный метод в исследовании системы обеспечения БДД пешеходов. Исследуемая система представляет собой сложную структуру, состоящую из нескольких подсистем, сконструированную в виде иерархического дерева (рис. 1.19 гл. 1). Для решения поставленных в работе задач выделим из общей совокупностей факторов только те, которые оказывают влияние на нарушения ПДД пешеходами в процессе дорожного движения и сформируем низший уровень иерархии. Для этого, с точки зрения функционирования системы, факторы целесообразно разделить на внешние и внутренние. Исходными данными для их определения послужила информация из материалов расследований ДТП с участием пешеходов. Более глубокий анализ факторов, способных практически влиять на безопасность пешеходов, представлен в главе 3 в ходе проведения экспериментальных исследований.
Построение математической модели любой системы невозможно без использования статистических данных, получаемых в ходе проведения экспериментальных исследований. При исследовании процессов обеспечения безопасности в дорожном движении мы будем сталкиваться со случайными событиями и случайными величинами. Это объясняется тем обстоятельством, что всегда имеет место разброс параметров в пределах заданной области исследования. Кроме того, замеры производятся с ошибками. Поэтому обработка полученных результатов может быть произведена только с помощью статистических методов, которые позволяют оценить получаемые результаты и определить разброс оцениваемых процессов относительно их средних значений. Математическая теория планирования эксперимента позволяет экспериментатору спланировать опыты так, чтобы при минимальной затрате времени и средств получить максимум информации. При этом основной задачей математической теории планирования эксперимента является разработка методов получения математических моделей, адекватно описывающих исследуемые процессы и изучаемые явления. Наиболее распространенным и довольно хорошо изученным методом получения статистических моделей является математический аппарат многофакторного регрессионного анализа. Этот математический аппарат может быть использован при обработке статистических данных как «активных», так и «пассивных» многофакторных экспериментов.
Выбор пассивного или активного метода обработки опытных данных во многом зависит от условий и целей решаемой задачи. Кроме того, каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Методика проведения активных и пассивных экспериментов подробно изложена в работах [14,59,76] и в последнее время широко используется в решении различных научных задач.
Активные многофакторные эксперименты позволяют при меньшем количестве опытов получить более достоверные статистические модели. Кроме того, одновременное варьирование всеми первичными факторами по специальным правилам значительно упрощает статистико-математическую обработку и анализ результатов экспериментов. Этим объясняется то, что большинство исследователей используют активные эксперименты как основное средство для получения статистических моделей исследуемых связей. При
Определение факторов, оказывающих наибольшее влияние на систему БДД пешеходов
Отбор наиболее значимых факторов произвели с помощью экспертных оценок согласно методике, описанной в главе 2 настоящей работы.
Априорная информация, полученная из статистических данных о ДТП с участием пешеходов, предоставленная органами ГИБДД, а также полученная в ходе практических наблюдений за поведением пешеходов на проезжей части, позволяет нам сформировать группу факторов, способных оказывать влияние на поведение исследуемой категории участников ДД, а также влиять на их безопасность при пересечении проезжей части.
Предполагаемая группа факторов была внесена в анкеты для определения их значимости. Факторы в анкете рандомизированы, чтобы ликвидировать субъективизм предпочтительности экспертом того или иного параметра в зависимости от его места в анкете.
Вид анкеты, разработанной специально для данных исследований, представлен на рис. 3.2. Каждый эксперт при заполнении анкеты оценивал значимость того или иного фактора с помощью оценки, выставляемой этому фактору по шкале от 0 до 10, где 10 - максимальная оценка для наиболее значимого фактора.
Анкетирование производилось с использованием метода непосредственной оценки с последующим ранжированием. Причем наибольшему рангу соответствует наиболее значимый фактор.
Результаты ранжирования формируют матрицу экспертных оценок, изображенную на рис. 3.3. Для того, чтобы проранжировать оценки, полученные каждым экспертом по каждому фактору, приписываем каждому из факторов число натурального ряда (1.. .к) таким образом, чтобы ранг 1 был присвоен максимальной оценке, а ранг к - минимальной (табл. 3.1).
Анализируя полученную матрицу, замечаем, что в некоторых случаях эксперты присваивают разным факторам один и тот же ранг, в результате число рангов N не равно числу ранжируемых факторов п. Для таких случаев, согласно формуле 2.3 (см. главу 2), находим стандартизированные ранги.
Найдем стандартизированные ранги оценок, выставляемых экспертом №1 для факторов 7 и 8, факторов 3,9,10: Т =1±1=15 А 7-8 ,_ !,- . + 9 + 10 3-9-10 - "
Аналогичным образом рассчитываем стандартизированные ранги оценок, выставленных другими экспертами: 2 + 3 Эксперт №4: Тб_8 = = 2,5. 4 + 5 Эксперт №5: Т, 2 = = 4,5 . 3 + 4 Эксперт №6: Т6_8 = = 3,5. С учетом вычисленных стандартизированных рангов вычисляем суммарный ранг Rj по формуле 2.2, заносим результаты в строку 10 матрицы экспертных оценок (рис. 3.3).
Найдем среднее значение суммы рангов одного объекта, в нашем случае оно равняется: Аср =-m(n + l) =--9(11 + 1)= 54, где: m - число экспертов в группе; п - число факторов. Т. к. в нашем исследовании оценивается большое число факторов большим количеством экспертов, оценим степень значимости коэффициента конкордации с помощью критерия % . у Для нашего случая значения % будем находить по формуле 2.10: 2 7018 X = = 7,9 . — 92-11(11 + 1)-——-4 12 11-1
Сравним полученное значение с табличным значением х2табл при v =п-1=10 степенями свободы и доверительной вероятностью р=0,99: 2,358 7,9
Таким образом, с вероятностью 0,99, мы можем сказать, что между экспертами существует удовлетворительная согласованность.
Предпочтительность выбранных факторов уточняем методом парных сравнений. Используя матрицу экспертных оценок, заполняем матрицу парных сравнений (А), изображенную на рисунке 3.4.
Полученные индивидуальные предпочтения усредняются. На основе этого строится матрица предпочтений (Р), элементы которой piq представляют собой относительное число предпочтений, полученных от всех экспертов, по каждому фактору перед каждым другим фактором. Результаты представлены на рис. 3.5.
Для анализа разброса и согласованности оценок, полученных от экспертов, применим обобщенные статистические характеристики - средние и меры разброса, которые вычислим по формулам 2.11, 2.12, 2.13.
Проведя исследование системы обеспечения БДД пешеходов, с помощью экспертных методов выявлены наиболее значимые факторы, оказывающие доминирующее влияние на аварийность с данной категорией участников дорожного движения. Факторы объединены в табл. 3.3 и сгруппированы по уровню значимости, начиная с наименьшего.Для получения объективной информации о факторах, влияющих на БДД пешеходов, а также для исследования возможных сезонных изменений, экспериментальные исследования проводились на протяжении всего календарного года (с 23 ноября 2000 г. по 21 ноября 2001 г.), в различных метеорологических условиях.
Количество исследований выбиралось с учетом того, чтобы получить наиболее достоверную картину поведения пешеходов в процессе дорожного движения, а также иметь возможность осуществить математическую обработку с помощью методов теории вероятностей и математической статистики [23,26,57,88]. С помощью теоретических расчетов было определено количество исследований, равное 100 в год и не менее 25 в сезон.
На практике было проведено 138 исследований на нескольких участках УДС с разной организацией дорожного движения. Результаты исследований описаны вп.п.3.4-3.7 настоящей главы.
При исследовании данного фактора была изучена суточная активность пешеходов на улицах города, а также были выявлены временные интервалы, когда пешеходный поток имеет максимальную плотность, и в какое время суток пешеходами совершается наибольшее число нарушений ПДД. Исследование проводилось на улицах города, имеющих разную аварийную опасность для данной категории участников дорожного движения. Этот критерий определялся с помощью статистических данных ГИБДД о совершенных ДТП с участием пешеходов, исходя из следующего расчета степени опасности улицы: A) 1-5 ДТП в год с участием пешеходов - низкая; Б) 6-11 ДТП в год с участием пешеходов - средняя; B) 12 и более ДТП в год с участием пешеходов - высокая. При проведении исследований брались часовые интервалы с допуском ± 5 минут.
Расчет экономической эффективности мероприятий по обеспечению БДД пешеходов
В настоящее время в распоряжении специалистов, занимающихся обеспечением БДД, имеется большой комплекс мероприятий, которые призваны сократить количество ДТП с участием пешеходов. Однако в условиях рыночной экономики первоочередной задачей является повышение эффективности вложений, выбор наиболее выгодных мероприятий по обеспечению БДД, которые могут дать быструю и реальную отдачу при минимальных финансовых затратах. В странах с высоким уровнем автомобилизации уделяется значительное внимание определению стоимости потерь от ДТП и методике определения эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Однако методики расчетов зарубежных специалистов не приемлемы для расчетов экономических потерь в нашей стране, поскольку базируются на количестве и размерах страховых сумм, выплачиваемых потерпевшим в случае возникновения ДТП и других показателях, которые в сегодняшних условиях вычислить не представляется возможным. Не следует упускать из виду и тот факт, что в разных странах мира имеются существенные различия в определении смертельных случаев и случаев ранения. Так, например в Австрии, начиная с 1966 года, погибшим считается лицо, смерть которого наступила в течение трех суток после ДТП, а если смерть наступила позднее - это лицо считается погибшим от ранения. В США погибшими считаются лица, смерть которых наступила в течение года после ранения при ДТП [3]. В России погибшим считается лицо, скончавшееся в результате ДТП в течение последующих 7 суток, а раненым - лицо, получившее телесные повреждения различной степени тяжести.
В нашей стране экономическим обоснованием мероприятий по БДД занимались В.А. Аксенов, В.Ф. Бабков, B.C. Боровик, Л.А. Бронштейн, И.А. Венгеров, Е.Н. Гарманов, Ю. А. Ставничий и др. Их методы расчетов представлены в работах [2,3,12,13,17,73,92].
Оценка эффективности мероприятий по БДД базируется на знании размеров ущерба от ДТП. К сожалению, отечественные методики учета потерь народного хозяйства от ДТП (ВСН 3-69, ВСН 3-81) были основаны на принципах плановой экономики и соответствующих закономерностях роста национального дохода. Поэтому заложенные в них закономерности и способы расчета требуют корректировки, соответствующей современным экономическим отношениям [73]. Любое ДТП и его последствие влекут за собой экономические и социальные потери.
Социальные потери от ДТП, к большому сожалению, зачастую вообще не фигурируют при оценке ущерба или имеют второстепенное значение. На наш взгляд, это крайне неправильно. Невозможно оценить жизнь человека, хотя данная стоимостная оценка очень необходима. Учеными из США указывалось, что «выражение в долларах потерь в результате дорожных происшествий не является способом преуменьшить значение личных трагедий, вызванных смертельными исходами или тяжелыми ранениями. Это просто способ сравнения и оценки финансовых потерь для использования их как орудия при планировании мероприятий по обеспечению БДД и разработке программ улучшения дорожной сети». Однако в финансовых отчетах нет оценки тяжести потерь семьи, горя родственников, трудового коллектива, тех личных вкладов, которые мог бы сделать на благо страны в своей дальнейшей деятельности погибший.
На рис. 4.2 представлена структура экономических потерь, их взаимосвязь и последствия дорожно-транспортных происшествий [3].
Анализируя структуру экономических потерь в результате ДТП, можно увидеть, что величина ущерба определяется путем расчета прямых и косвенных потерь.
К прямым потерям относятся потери самих пострадавших в результате временной нетрудоспособности или получения инвалидности, расходы по восстановлению транспортных средств, получивших повреждения, порчи или утраты груза, затраты государственных органов Госавтоинспекции, прокуратуры, суда, медицинских учреждений на лечение и оказание мед помощи, органов социального обеспечения в выплате компенсаций по страховке, пенсий по инвалидности и т. д.
Косвенные потери - это потери, связанные с выбытием человека из сферы материального производства, заторы движения, срыв сроков поставки грузов, сбои в движении пассажирского транспорта, нарушение перевозочного процесса.
