Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ практики размещения и крепления лесных грузов на судах, аварийных случаев при их перевозке морем. постановка задачи исследования 6
1.1. Международная и национальная практика морских перевозок лесных грузов, случаев смещения лесных грузов, их последствий 6
1.2. Анализ действующих международных и национальных нормативных документов 39
1.3. Номенклатура (перечень наименований лесных грузов, применяющихся при их транспортировке морем), транспортные характеристики и свойства лесных грузов 62
1.4. Постановка задачи исследования 66
Глава 2. Разработка механической модели поведения штабелей бревен и пакетированных пиломатериалов на верхней палубе судна и методики определения нагрузок, действующих на стензели 67
2.1. Рассмотрение вариантов механических моделей штабелей из бревен (круглого леса) и из пакетов пиломатериалов и выбор расчетной модели 67
2.2. Лабораторные и натурные исследования пределов изменения транспортных характеристик и свойств бревен и пакетированных пиломатериалов 80
2.3. Разработка схемы распределения расчетной нагрузки на стензели и методики определения нагрузок, действующих на стальные стензели и найтовы 98
Глава 3. Разработка предложений по увеличению загрузки судов смешанного (река-море) плавания при перевозке бревен на верхней палубе с учетом применения критерия несмещаемости грузов 111
3.1. Анализ требований к диаграмме остойчивости, лимитирующих использование провозной способности судов смешанного (река-море) плавания при перевозке лесных грузов 111
3.2. Анализ значения критерия несмещаемости при перевозке бревен на верхней палубе судов смешанного (река-море) плавания 120
3.3. Разработка дополнительных требований к диаграмме остойчивости, обеспечивающих полное использование провозной способности судов смешанного (река-море) плавания при перевозке бревен на верхней палубе поперек судна 121
Глава 4. Разработка предложений по дополнению правил безопасности морской перевозки лесных грузов 122
4.1. Разработка основных положений проекта приложения к правилам, содержащего методику расчета прочности стальных стензелей для крепления пакетированных пиломатериалов и поперечно уложенных бревен 122
4.2. Разработка проекта циркуляра минтранса рф о внесении в правила дополнений, содержащих требования по обеспечению безопасности перевозки пиломатериалов в пакетах и бревен на верхней палубе 124
Заключение 128
Библиографический список 130
- Анализ действующих международных и национальных нормативных документов
- Лабораторные и натурные исследования пределов изменения транспортных характеристик и свойств бревен и пакетированных пиломатериалов
- Разработка дополнительных требований к диаграмме остойчивости, обеспечивающих полное использование провозной способности судов смешанного (река-море) плавания при перевозке бревен на верхней палубе поперек судна
- Разработка проекта циркуляра минтранса рф о внесении в правила дополнений, содержащих требования по обеспечению безопасности перевозки пиломатериалов в пакетах и бревен на верхней палубе
Введение к работе
Россия является одним из крупнейших в мире производителей и потребителей различных видов лесных грузов. В связи с расширением номенклатуры товаров, производимых из различных видов древесины, наблюдается увеличение удельного веса лесных грузов в общем объеме товаров международной торговли.
Повысить эффективность и качество работы морского транспорта при перевозках лесных грузов можно за счет совершенствования технологии транспортировки, которая обеспечивает безопасность перевозок, сохранность материальных ценностей, более полное использование грузоподъемности и вместимости транспортных средств.
Проблемам обеспечения безопасности морских перевозок смещающихся грузов посвящены работы А.Н. Крылова [27], Л.Р. Аксютина [1, 2], М.Е.Барановского [5, 6], М.Н. Гаврилова [15], Э.А. Татарского [16], В.Е. Михайлова [34, 35], В.И. Снопкова [53, 54], Е.Б. Карповича [19, 20, 21].
Недостаточная изученность транспортных характеристик и свойств лесных грузов приводит к авариям судов, зачастую, с тяжелыми последствиями.
Накопленный опыт таких перевозок еще мало обобщен и систематизирован. Рассмотрение лишь отдельных вопросов приводит, с одной стороны, к аварийным ситуациям в результате смещения различных лесных грузов (пиломатериалов в пакетах, бревен и др.), сопровождающееся потерей части перевозимого груза, иногда, приводящее к гибели судна, с другой - к чрезмерным неоправданным расходам на его крепление.
Анализ проблемы показал, что все виды лесных грузов на судне образуют штабели, обладающие свойствами, которые отличаются от свойств, составляющих их грузовых мест, и опасно проявляются в условиях морской
перевозки. Одним из таких свойств является смещаемость. При этом смещаемость штабеля зависит не только от свойств грузовых мест, но и от порядка и способа их укладки. Также, имеет место неполное использование провозной способности судов смешанного (река-море) плавания при перевозках лесных грузов, по причине чрезмерной жесткости требований к протяженности диаграммы статической остойчивости.
Целью диссертационной работы является повышение безопасности морской перевозки и сохранности лесных грузов путем:
Уточнения требований к морской перевозке пакетированных пиломатериалов и к расчетной схеме нагружения стальных стензелей.
Корректировки требований к углу заката диаграммы статической остойчивости судов смешанного (река-море) плавания при перевозке бревен на люковых крышках.
Разработки предложений по дополнению Правил безопасности морской перевозки лесных грузов.
Поставленные задачи решались на основе качественного и количественного анализа существующей технологии морской транспортировки лесных грузов путем лабораторных исследований физико-механических свойств лесных грузов, их стендовых и натурных испытаний. Достоверность результатов подтверждена практикой перевозок лесных грузов в 2002-2004 гг. Результаты работы найдут полное практическое внедрение при разработке новой редакции «Правил безопасности морской перевозки лесных грузов».
Анализ действующих международных и национальных нормативных документов
Требования всех перечисленных нормативных документов направлены на обеспечение безопасности морской перевозки лесного груза на палубе, содержат положения о его укладке и креплении. Приведенные далее выдержки из мировых и отечественных нормативных документов потребовались нам для конкретной постановки задачи для данного исследования. Эти выдержки непосредственно указывают на тот материал, который требует дальнейшего изучения для научного обоснования необходимости внесения дополнений и изменений в действующие на сегодняшний день нормативные документы.
Каждое правительство должно удостовериться, что обеспечена соответствующая информация о грузе, его размещении и креплении, содержащая, в особенности, меры предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки таких грузов.
Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна или его представителя соответствующей информацией о грузе, достаточно заблаговременно до погрузки, с тем, чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза. Такая информация должна быть подтверждена в письменном виде и соответствующими отгрузочными документами до начала погрузки на судно.
Информация о грузе при перевозке лесного груза на палубе должна включать: общее описание груза, массы брутто груза и любых соответствующих особых свойств груза. Груз и грузовые места, перевозимые на или под палубой, должны быть так погружены, уложены и закреплены, чтобы предотвратить, насколько это практически возможно, в течение всего рейса повреждение или вред для судна и людей на борту и потерю груза за борт судна. Все грузы должны быть погружены, размещены и закреплены в течение всего рейса в соответствии с Наставлением по креплению груза, одобренным Администрацией судна. Наставление по креплению груза должно отвечать уровню, эквивалентному, по меньшей мере, соответствующему руководству, выработанному ИМО [66]. В отношении укладки и крепления лесных грузов данный документ отсылает к Кодексу безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы [23], который рассматривается далее. Конвенция применяется во всех странах, подписавших данный документ. По Конвенции судну может быть разрешен выход в море в международный рейс, если оно освидетельствовано, ему нанесена грузовая марка и выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. Администрация флага судна (правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания) может ужесточить требования к судну, назначив ему больший надводный борт, чем минимальный надводный борт, если это необходимо. Грузовая марка судна, соответствующая сезону года и зоне или району, в котором судно может оказаться, не должна быть погружена на протяжении всего времени, когда судно выходит в море, находится в плавании и приходит в порт. Когда судно отправляется из порта, расположенного на реке или во внутренних водах, допускается его большая загрузка соответственно весу топлива и всех других материалов, используемых судном между портом отправления и морем. Суда, имеющие Свидетельство о грузовой марке, подлежат в портах других государств контролю, осуществляемому должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными правительством. Если на судне имеется действительное Международное свидетельство о грузовой марке, то контроль ограничивается установлением того, что: - судно не загружено сверх пределов, разрешаемых свидетельством; - расположение грузовой марки на судне соответствует свидетельству; - судно не подвергалось таким существенным изменениям, вследствие которых оно явно не в состоянии выйти в море без опасности для человеческой жизни. Лесной палубный груз может рассматриваться, как придающий судну определенную дополнительную плавучесть и большую степень защиты от действия моря. По этой причине для судов, перевозящих лесной палубный груз, может быть разрешено соответствующее уменьшение надводного борта. Однако, для того, чтобы применять такой специальный надводный борт, конструкция судна и укладка палубного лесного груза должны удовлетворять определенным условиям, в частности, судно должно быть оборудовано постоянным фальшбортом высотой не менее 1 м, специально подкрепленным у верхней кромки, поддерживаемым прочными фальшбортными стойками. Стойки фальшборта должны надежно прикрепляться к палубе по бимсам или на других, специально подкрепленных местах. Лесной палубный груз должен быть компактно уложен, принайтован и закреплен. Стойки, если они требуются по роду перевозимого леса, должны быть достаточно прочными. Размеры стоек необходимо принимать с учетом ширины судна. Прочность стоек не должна превышать прочности фальшборта. Расстояние между ними должно соответствовать длине и роду перевозимого леса, но не должно превышать 3 м. Для крепления стоек должны быть предусмотрены прочные угольники, металлические гнезда или иные равноценные средства.
Лабораторные и натурные исследования пределов изменения транспортных характеристик и свойств бревен и пакетированных пиломатериалов
Толщина прокладок - не более 25 мм, ширина - не менее 40 мм. Ряды пакетов в блок-пакете разделяют прокладками толщиной не менее 50 мм.
Пакеты и блок-пакеты формируют с применением средств пакетирования одноразового и многооборотного использования. Обвязки располагаются на поверхности пакета в местах размещения прокладок. Количество обвязок разового использования равняется количеству прокладок по длине пакета.
Усилие натяжения обвязок разового использования должно быть таким, чтобы величина прогиба на длине 1000 мм обвязочной ленты при оттягивании ее с усилием 98 Н (10 кгс) составила: 7-10 мм - для лент толщиной 0,5 мм и 5-7 мм - для лент толщиной 0,7 мм. При этом, количество несущих средств пакетирования на пакете или блок-пакете должно быть не менее двух [60].
Приведенные в таблице П.1 Приложения 1 значения углов статистической устойчивости штабелей, соответствуют пакетам из пиломатериалов самых мелких сечений, как наиболее опасных смещением. Углы статической устойчивости пакетов из пиломатериалов крупных сечений существенно возрастают.
Если указанное в таблице значение угла статической устойчивости штабеля при расчете критерия несмещаемости по [45] удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости не требуется. Если не удовлетворяет, то устанавливают найтовы, количество которых определяется схемой их установки и которые выдерживают нагрузку 133,4 кН (13600 кгс), а соединительные скобы, талрепы и прочие элементы найтовов и их крепление выдерживают разрывную нагрузку не менее 138,3 кН (14100 кгс) [46].
В последние годы по требованию покупателя (грузополучателя) для защиты пакетов пиломатериалов от прямого воздействия морской воды и атмосферных осадков, с целью сохранения товарного вида и качества, палубный груз начали укрывать не только защитным тентом [46], но и каждый пакет начали оборачивать водозащитными пленками [78]. Наиболее типичными материалами покрытий являются: картон, бумажные листы, усиленные с помощью тканых волокон и покрытые водонепроницаемыми материалами - прозрачной или цветной пленками.
На отдельных видах пленок производители даже наносят надпись: «Скользко при увлажнении или изморози» («Slippery if wet or icy»). Это является сигналом о том, что транспортные свойства пакетов, покрытых пленками, могут отличаться от свойств пакетов без покрытия. Одновременно возникает непростая задача: оптимизировать соотношение между высокими защитными свойствами и стоимостью упаковки, а также стоимостью необходимой утилизации после использования без ущерба для окружающей среды [78]. С той же целью сохранения качества перевозимого груза происходит замена стальных стропов, применяющихся при погрузке-выгрузке пиломатериалов и перевозимых вместе с грузом на судне, на синтетические канаты или ленты [78]. Это, в свою очередь, также существенно изменяет свойства грузов, проявляющиеся в процессе транспортировки морем, как было отмечено ранее. В связи с отмеченными выше изменениями транспортных характеристик и свойств пакетированных пиломатериалов, предъявляемых к морской перевозке, основным последствием которых явилось значительное снижение коэффициентов трения пар, образующихся при формировании многоярусного штабеля груза на верхней палубе и люковых крышках, участились случаи смещения пакетированных пиломатериалов, закрепленных на верхней палубе судов гибкими стальными поперечными найтовами без использования прочностных свойств стальных стензелей. Реальное распределение эффективных значений коэффициентов трения внутри штабеля невозможно учесть путем выбора (корректировки) схемы крепления палубного груза в каждом рейсе. Оборудование судна комплектом стальных стензелей с целью обеспечения несмещаемости лесного палубного груза является дорогостоящим мероприятием, рассчитанным на многолетнее использование. Поэтому проектные прочностные характеристики стензелей должны быть ориентированы на самые тяжелые эксплуатационные условия плавания, соответствующие классу судна, и самые низкие из реальных значений коэффициентов трения внутри многоярусного штабеля пакетированных пиломатериалов. Также должны быть учтены реальные значения усилий в найтовах, которые могут быть созданы применяемыми на судах средствами их натяжения, исходя из условия равновесия штабеля, т.е. до начала его смещения. Выбор расчетной схемы нагружения стензелей, принятой к рассмотрению в следующих разделах основан также на анализе положений отчета [78] о смещении груза на судне «Fjord Pearl». В последние годы участились аварии с пакетами пиломатериалов и бревнами россыпью, что требует дополнительных исследований для определения причин смещения и потери лесных грузов во время их перевозки морем. Поэтому в данном исследовании будут рассмотрены эти два вида лесоматериалов, как основные виды грузов, перевозимые российским морским транспортом в настоящее время. Выявленные выше проблемы, имеющие место в практике морской перевозки лесных грузов, позволяют сформулировать задачи настоящего исследования следующим образом: 1. Исследовать транспортные характеристики и свойства основных видов лесных грузов, как грузовых мест, так и штабелей, которые они образуют на судне с учетом порядка и способа их формирования. Определить перечень основных транспортных характеристик и свойств грузов, необходимых и достаточных для принятия решений, направленных на обеспечение безопасной и сохранной перевозки лесных грузов.
Разработка дополнительных требований к диаграмме остойчивости, обеспечивающих полное использование провозной способности судов смешанного (река-море) плавания при перевозке бревен на верхней палубе поперек судна
Настоящие основные положения проекта Приложения к Правилам безопасности морской перевозки лесных грузов предназначены для уточнения методики определения нагрузок, действующих на стензели при перевозках пакетированных пиломатериалов и поперечно уложенных бревен на верхней палубе, с целью использования при проектировании и конструктивном оформлении стальных стензелей на судах, занятых перевозкой лесных грузов.
Как показали изложенные в настоящей работе результаты выполненных исследований, нагрузки на стензель при перевозках пакетированных пиломатериалов и поперечно уложенных бревен на верхней палубе, имеют вполне определенный характер, показанный на рис. 2.3.3.
Предложенная в разделе 2.3 методика разработана с учетом, что прочность стензелей не должна превышать прочности фальшборта и, следовательно, при определенном угле наклонения судна, близком к предельному расчетному, или при постоянном аварийном крене, должен происходить полный или частичный сброс штабеля за счет разрушения (разрыва) отдельных элементов системы крепления лесного палубного груза.
Первый контур крепления блока лесного палубного груза образован поперечными охватывающими найтовами, установленными с шагом от 1,5 до 3,0 м и создающими предварительное усилие вертикального натяжения Тв. Предлагаемая расчетная схема, позволяет, при необходимости, учесть и прочность стензелей обоих бортов за счет создания второго замкнутого контура крепления (поперечно-опорного).
Второй контур крепления образован парой стензелей, примыкающих к обеим сторонам блока лесного палубного груза и имеющих крепление к фальшбортам на уровне планширя. Верхние концы стензелей соединены найтовом (стензельной стяжкой), проходящим поверх блока и включающим талреп для создания необходимого натяжения Тст.
Все ярусы рассматриваемого расчетного блока принимают однородными в поперечном направлении, при этом точки приложения равнодействующих сил в каждом ярусе расположены в диаметральной плоскости и на половине высоты пакета. При динамическом наклонении судна на каждый ярус рассматриваемого блока пакетов действует суммарная массово инерционная сила F и сила бокового давления ветра при шквале. Каждый ярус блока подвержен нагрузке по нормали к верхней палубе (ВП) от собственной массово - инерционной силы FzJ и аналогичных сил от всех остальных ярусов, расположенных выше. Произведение силы FZi на коэффициент трения, равный tgcp, дает величину силы трения, препятствующей смещению, вызываемому силами Fyi. Вертикальное усилие Тв во всех четырех бортовых ветвях двух охватывающих блок поперечных найтовов принимается одинаковым, и оно передается одновременно только на крайние бортовые стопы блока, создавая дополнительную удерживающую силу трения. Силы трения скольжения по люковым крышкам (ЛК) и между ярусами пакетов принимаются одинаковыми и определяются коэффициентом трения f=tgl6=const, а результирующие нагрузки от каждого яруса передаются на подветренный стензель в виде сосредоточенных нагрузок ЕУІ, значения которых изменяются линейно по высоте блока пакетов (рис. 2.3.2 и 2.3.3). В результате начального изгиба верхнего конца стензеля пониженного борта возникающая сила через соединяющий найтов передается на стензель повышенного борта. Руководствуясь положениями теории сопротивления материалов, необходимо определить прочность стоек фальшборта, воспринимающих через планширь боковое давление от подветренного стензеля, затем учесть реальные способы заделки основания стензеля в гнезде на верхней палубе и конструкцию крепления стензеля на фальшборте, а также растяжение стального троса стензельных стяжек и построить эпюры перерезывающих сил, изгибающих моментов и форму линии изгиба стензелей, а также рассчитать поперечные отклонения их свободных концов. Применение изложенной методики в случае, если прочность стензелей не учитывается в составе крепления, т.е. для случая крепления блока только поперечными найтовами, позволит более точно рассчитать их необходимую и достаточную разрывную прочность на конкретном типе судов. На основании изложенных в настоящей работе результатов выполненных исследований ЦНИИМФ предложил Министерству транспорта Российской Федерации издать от имени Федеральной службы по надзору в сфере транспорта циркулярное письмо следующего содержания (см. Приложение 6): «Вниманию Капитанов морских портов, руководителей стивидорных и судоходных компаний, занятых переработкой и перевозкой лесных грузов. До переиздания в установленном порядке действующих «Правил безопасности морской перевозки лесных грузов» РД 31.11.21.01-97 настоящим рекомендуем: 1) дополнить первый абзац пункта 4.5.1 указанных правил предложением следующего содержания: «В зимнее время очищенная от снега и льда поверхность верхней палубы и люковых крышек до начала погрузки палубного груза должна быть посыпана тонким (1-2 мм) слоем песка». 2) дополнить пункт 8.2.13 указанных правил подпунктом .13 следующего содержания: «.13. При погрузке пакетов с инвентарными стропами из синтетических (полипропиленовых) канатов, которые вдвое снижают коэффициент трения между ярусами пакетированных пиломатериалов в штабеле, поверх защитного тента необходимо обязательно устанавливать стяжки пар стензелей (позиция 18 на рис. 8.2.5 Правил).
Разработка проекта циркуляра минтранса рф о внесении в правила дополнений, содержащих требования по обеспечению безопасности перевозки пиломатериалов в пакетах и бревен на верхней палубе
В результате начального изгиба верхнего конца стензеля пониженного борта возникающая сила через соединяющий найтов передается на стензель повышенного борта.
Руководствуясь положениями теории сопротивления материалов, необходимо определить прочность стоек фальшборта, воспринимающих через планширь боковое давление от подветренного стензеля, затем учесть реальные способы заделки основания стензеля в гнезде на верхней палубе и конструкцию крепления стензеля на фальшборте, а также растяжение стального троса стензельных стяжек и построить эпюры перерезывающих сил, изгибающих моментов и форму линии изгиба стензелей, а также рассчитать поперечные отклонения их свободных концов.
Применение изложенной методики в случае, если прочность стензелей не учитывается в составе крепления, т.е. для случая крепления блока только поперечными найтовами, позволит более точно рассчитать их необходимую и достаточную разрывную прочность на конкретном типе судов.
На основании изложенных в настоящей работе результатов выполненных исследований ЦНИИМФ предложил Министерству транспорта Российской Федерации издать от имени Федеральной службы по надзору в сфере транспорта циркулярное письмо следующего содержания (см. Приложение 6): «Вниманию Капитанов морских портов, руководителей стивидорных и судоходных компаний, занятых переработкой и перевозкой лесных грузов. До переиздания в установленном порядке действующих «Правил безопасности морской перевозки лесных грузов» РД 31.11.21.01-97 настоящим рекомендуем: 1) дополнить первый абзац пункта 4.5.1 указанных правил предложением следующего содержания: «В зимнее время очищенная от снега и льда поверхность верхней палубы и люковых крышек до начала погрузки палубного груза должна быть посыпана тонким (1-2 мм) слоем песка». 2) дополнить пункт 8.2.13 указанных правил подпунктом .13 следующего содержания: «.13. При погрузке пакетов с инвентарными стропами из синтетических (полипропиленовых) канатов, которые вдвое снижают коэффициент трения между ярусами пакетированных пиломатериалов в штабеле, поверх защитного тента необходимо обязательно устанавливать стяжки пар стензелей (позиция 18 на рис. 8.2.5 Правил). Такие стяжки должны удовлетворять требованиям раздела 4.9 Правил, но их разрывная нагрузка, по возможности, должна равняться половине разрывной нагрузки основных найтовов. Степень натяжения основных поперечных найтовов должна поддерживаться максимальной возможной в судовых условиях в течение всего рейса судна. Дополнительное натяжение найтовов должно выполняться при получении штормового предупреждения и до начала маневра, опасного появлением большого крена судна». 3) раздел 8.4 указанных правил дополнить пунктом 8.4.8 следующего содержания: «8.4.8 В качестве альтернативы требованиям п. 8.4.5 при перевозках в Неограниченном районе, или если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля поперечно уложенных бревен не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, рекомендуется выполнять между стензелями продольную укладку бревен поверх поперечно уложенных бревен с креплением по следующей технологии (рис. 8.4.2): Л.До начала погрузки на верхнюю палубу вдоль фальшборта или продольного комингса люка на штатных местах устанавливают стензели, отвечающие требованиям раздела 4.10. .2. На верхней палубе укладку бревен между фальшбортом и комингсом люка производят вдоль судна до уровня на 0,15-0,30 м выше фальшборта или закрытых крышек люков (что выше), с расчетом на последующее уплотнение до горизонтального уровня под давлением выше уложенного груза. .3. Укладку бревен на крышки люков производят поперек судна до высоты 0,75-0,8 от ожидаемой высоты штабеля в продольные штабели с торцовкой бортовых штабелей по наружной обшивке судна или (в зависимости от конструкции судна) боковой кромке комингса люка, а внутренних - вплотную встык к бортовому штабелю своего борта или в районе ДП. Поверхность поперечно уложенных бревен должна быть горизонтальной в поперечном направлении и ровной. .4. Для обеспечения условий поперечной укладки бревен в оконечностях продольных штабелей устанавливают стензели, упоры или ограждение. С этой же целью продольную укладку бревен в районе тамбучин, ростров производят на всю высоту штабеля с установкой соответствующих стензелей и креплением поперечными найтовами, как указано в разделе 4.9 и п. 8.1.6. .5. Поверх поперечно уложенных по пп. .3. бревен укладывают продольные бревна до полной высоты штабеля. К окончанию погрузки поверхности груза в поперечном сечении придают выпуклую овальную форму и производят крепление поперечными найтовами, как указано в разделе 4.9 и п. 8.1.6 (рис. 8.4.2)». По результатам согласования с Главным управлением Российского морского регистра судоходства (см. Приложение 6) и рассмотрения в Управлении надзора в сфере морского и речного транспорта Федеральной службой по надзору в сфере транспорта было издано соответствующее циркулярное письмо от 09.12.2004 г. за№ МС-262 (см. Приложение 6).
