Содержание к диссертации
Введение
1 Практика и теория применения автотранспортных средств в грузовых автомобильных перевозках мелкопартионных грузов в городах 9
1.1 Практика применения автотранспортных средств в грузовых автомобильных перевозках в городах 9
1.2 Состояние теории грузовых автомобильных перевозок по применению автотранспортных средств в городах 28
2 Исследование функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки 54
2.1 Методика проведения исследований 54
2.2 Влияние изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки (РСТС) 57
3 Разработка методики выбора подвижного состава в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами и ее экспериментальная проверка 81
3.1 Обоснование постановки задачи выбора подвижного состава в РСТС 81
3.2 Разработка методики выбора подвижного состава в РСТС 83
3.3 Экспериментальная проверка методики выбора подвижного состава в РСТС 95
Основные выводы и рекомендации 136
Список использованных источников 139
Приложение 146
- Состояние теории грузовых автомобильных перевозок по применению автотранспортных средств в городах
- Влияние изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки (РСТС)
- Разработка методики выбора подвижного состава в РСТС
- Экспериментальная проверка методики выбора подвижного состава в РСТС
Введение к работе
Актуальность темы. Объемы грузовых автомобильных перевозок сократились, по сравнению с началом 1990-х годов, в два раза, а парк грузовых автомобилей вдвое увеличился, что позволяет утверждать о снижении эффективности использования подвижного состава. При этом нерационально расходуются инвестиции (доля «логистических издержек» составляет в настоящее время в России 24%, а в Европе и США – 11%) и требуется дополнительные транспортные средства, что является причиной возникновения заторов на дорогах в городах.
Одним из решений, которое обязаны принимать перевозчики, является выбор подвижного состава. Выбор подвижного состава для перевозки грузов мелкими отправками на практике осуществляется из имеющегося парка или по принципу «как у других», на основе опыта работы, интуиции, при этом установлено отсутствие применения научно-методических решений этой задачи.
Следовательно, принимаемые на практике решения необоснованны и приводят к неэффективному использованию подвижного состава по времени, грузоподъемности (грузовместимости), и, как следствие, постоянно завышенным расходам на перевозку. Целесообразность проработки этих вопросов определили выбор темы, формулировку цели, постановку задач и основные направления исследования.
Изложенное выше подтверждает, что тема диссертационного исследования является актуальной и направлена на решение научно-практической задачи, имеющей важное народно-хозяйственное значение.
Цель работы – повышение эффективности использования автомобилей при перевозке мелких отправок грузов, на основе разработанных научно-методических положений.
Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:
- установить закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;
- разработать теоретический подход к решению задачи выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в развозочно-сборных автотранспортных системах (РСТС);
- разработать методику выбора рационального подвижного состава в РСТС;
- выполнить проверку разработанной методики выбора подвижного состава в РСТС в городах на адекватность.
Объектом исследования является процессы перевозок мелкопартионных грузов в РСТС в городских условиях эксплуатации, в которых могут использоваться различные типы и модели подвижного состава автомобильного транспорта.
Предметом исследования являются существующие положения, подходы, способы, методы теории грузовых автомобильных перевозок, согласно которым принималось решение выбора подвижного состава при перевозке грузов.
Методологической основой послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок, дискретное представление о протекании транспортного процесса при перевозке грузов автомобилями в городах.
Исследования проводились с позиций системного подхода и анализа, с использованием положений теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования РСТС, разработанные учеными СибАДИ.
Научная новизна работы:
- выявлены закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;
- разработан теоретический подход к решению задачи выбора подвижного состава в РСТС;
- разработана методика выбора рационального подвижного состава в РСТС.
Практическая значимость работы. Разработанная методика выбора рационального подвижного состава в РСТС предназначена для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в РСТС, в том числе, расчета потребности в транспортных средствах, разработки научно обоснованных заданий каждому водителю, согласования взаимодействия участников транспортного процесса, обоснования затрат на перевозку грузов.
Реализация результатов диссертационной работы в практической деятельности предприятий, занимающихся вопросами оперативного планирования доставки грузов клиентам мелкими отправками, позволила обеспечить обоснованность принимаемых решений по выбору подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в РСТС в городах, а именно обоснованно назначать рациональный подвижной состав для выполнения конкретных заданий, правильно планировать потребность в ресурсах (прежде всего в транспортных средствах) при перевозке грузов мелкими отправками, и на этой основе рассчитывать затраты на перевозку груза, обосновывать тарифы на перевозку и др., что позволит предприятию оставаться конкурентоспособным в условиях рынка, или же выйти на новый уровень развития.
Разработанная методика выбора рационального подвижного состава в РСТС внедрена на предприятиях ОАО «Форнакс», ООО «Русглобал», ЗАО «РумяновЪ» г. Омска. Полученные результаты используются в учебном процессе при подготовке инженеров специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» и бакалавров по направлению «Эксплуатация транспортных средств» в СибАДИ.
На защиту выносятся:
- закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;
- теоретический подход к решению задачи выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками, а именно:
1) задачу решать необходимо, не рассматривая производительность отдельно взятого автомобиля на конкретном маршруте, а в РСТС в целом;
2) задача выбора рационального подвижного состава должна решаться не последовательно (сначала выбор подвижного состава, а затем расчет потребности в транспортных средствах), а единовременно в общем контексте задачи «проектирование (планирование) развозочно-сборной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом»;
3) задачу необходимо решать при каждом случае изменения заявки грузополучателей (по размеру и (или) номенклатуре, и (или) адресу места разгрузки).
- разработанная методика выбора рационального подвижного состава в РСТС, учитывающая объективные особенности перевозок грузов мелкими отправками в городах, системный подход (классификацию развозочно-сборных автотранспортных систем), дискретное протекание транспортного процесса при перевозке грузов мелкими отправками.
Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» (2007, 2008, 2009 гг.), на V Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы» (Сиб. федер. ун-т; Политехн. ин-т, Красноярск, 2007г.), на Конкурсе работ студентов, аспирантов, молодых ученых по актуальным вопросам реализации приоритетных национальных проектов в Омской области (Дом Правительства омской области, Омск, 2008г.), на Всероссийской научно-практической конференции в Конкурсе «Ползуновские гранты» (АлтГУ, Барнаул, 2008г.), в рамках отчетов по госбюджетной научно-исследовательской работе «Исследование проблем обеспечения эффективности и качества работы автомобильного транспорта» (СибАДИ, Омск, 2008, 2009 гг.), научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ГОУ СибАДИ (СибАДИ, Омск, 2007 - 2009 гг.) и др.
Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 9 печатных работах, в том числе две статьи в рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и списка литературы, включающего 101 наименование. Работа включает 151 страницу машинописного текста, 14 таблиц, 45 иллюстраций и приложение.
Состояние теории грузовых автомобильных перевозок по применению автотранспортных средств в городах
Анализ состояния теории выполняется каждым исследователем для того, чтобы осознать место собственного исследования в общей структуре конкретного научного направления, состояние и развитие научных положений, их адекватность практике, возможности и направления совершенствования и развития положений научного направления.
Авторы многих научных трудов отмечают, что выбор грузового подвижного состава - один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения грузов. Он взаимосвязан с технологией подготовки к перемещению, потреблению и упаковывания груза, применяемым транспортным оборудованием, способами и средствами выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ [19, 6, 16, 20,21 и др.].
По мнению [22 и др.], правильно выбранный подвижной состав автомобильного транспорта является основной предпосылкой рациональной организации транспортного процесса. Если выбор типа подвижного состава для перевозки конкретного рода груза не представляет большой трудности (узкая специализация кузовов многих типов подвижного состава предопределяет сферу их рационального использования), то выбор модели подвижного состава, соответствующего требованиям рациональной и эффективной организации перевозок, представляет значительную сложность. Сложность заключается в широкой номенклатуре подвижного состава различных моделей, используемых для перевозки одних и тех же грузов [22 и др.].
Как показали предварительные исследования, вопросы выбора подвижного состава в процессе планирования перевозок нашли свое отражение в трудах академика Д.П. Великанова, проф. А.И. Воркута, проф. А.А. Чеботаева, проф. СМ. Цукерберга, проф. В.И. Николина и многих других ученых [23, 24, 25, 26, 7, 16, 11, 27, 28, 29, 30 и др.], а также в работах проф. Л.Л. Афанасьева (организация и планирование перевозок) [30], проф. Л.А. Бронштейна (экономика, организация и планирование АТП) [31, 32 и др.], проф. В.А.Гудкова, Л.Б. Миротина, проф. B.C. Лукинского (логистика автомобильного транспорта и др.) [20, 21, 33 и др.], проф. Геронимуса, проф. С.А. Панова, проф. В.А. Житкова, (экономико-математические методы в планировании автомобильных перевозок) [34,35,36,37 и др.]. Вопрос выбора подвижного состава является актуальным и в настоящее время, поскольку ему уделяется внимание во множестве работ современных ученых [38-53, 54-57 и др.], а прежде всего, ежедневно им приходится заниматься на практике (см. п. 1.1).
Так в работах академика Д.П. Великанова [25, 27 и др.] общие методические принципы формулируются следующим образом: «...в заданных, конкретных условиях эксплуатации автотранспортного предприятия, с известными ограничениями по дорожным и климатическим факторам, необходимо осуществить выбор наиболее рациональных типов грузовых транспортных средств и рассчитать их потребность в планируемый период с учетом полного обеспечения и выполнения всех требований обслуживаемой клиентуры при минимальных народнохозяйственных издержках»... «Научно обоснованный выбор осуществляется путем установления комплекса следующих факторов: транспортных, дорожных, природно-климатических, социально-экологических и топливных...». В общем случае задача выбора определенного типа кузова, по его мнению, является достаточно простой:
«...каждому і-му виду груза необходимо обеспечить j-й тип кузова. Затем необходимо определить требуемую грузоподъемность подвижного состава по формуле: q = qnly, где qn - партионность перевозки, т; у - коэффициент использования грузоподъемности...», или же грузоподъемность подвижного состава задана изначально. После выбора грузоподъемности автор переходит к расчету требуемого количества подвижного состава. Таким образом, предлагаются «методические принципы», которые следует учитывать при выборе подвижного состава для перевозки грузов. [25, 27 и др.]
Проф. Афанасьев Л.Л. в своих работах [30, 5, 6 и др.] утверждает, что задача выбора подвижного состава автомобильного транспорта может решаться как на стадии проектирования заказа, так и путем выбора моделей из уже имеющихся, или готовящихся к выпуску в ближайшей перспективе. Выбирая подвижной состав, «...нужно определить производительность и себестоимость перевозок для каждой из сравниваемых моделей, но такие расчеты громоздки и трудоемки в условиях оперативной работы АТП. Более правильно применять методы ускоренного сравнения подвижного состава. Одним из таких методов является метод ускоренного качественного сравнения...» [30]. Задача заключается в сравнении автомобилей, при работе которых может быть получена различная часовая производительность в зависимости от соотношений эксплуатационных показателей и изменения одного из них во всем реальном диапазоне. Сравнение ведут по равноценному значению изменяющегося показателя 77. и значениям первых производных dWpldII или предельному значению показателя. Графоаналитический метод [30] дает возможность не только ускоренного сравнения моделей, но и анализа мотивов их выбора, а также выявление путей повышения производительности транспортных средств и снижения себестоимости перевозок в зависимости от эксплуатационных показателей. С помощью этого метода автомобили сравнивают путем выяснения взаимного расположения кривых зависимостей их часовой производительности от данного эксплуатационного показателя (рис. 1.7). Для этого определяют положение кривых в зоне начала координат А (одна из кривых выше другой), в средней зоне Б (точка пересечения кривых) и случае необходимости в зоне В при предельных значениях эксплуатационного показателя.
Влияние изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки (РСТС)
Предварительные исследования практики перевозки хлеба и хлебобулочных изделий на примере предприятий г. Омска показали, что под термином «перевозка хлеба и хлебобулочных изделий» понимается перевозка широкого ассортимента продукции (до 100 наименований), разнообразной по потребительским свойствам, форме, массе, геометрическим размерам и другим качествам. К данному грузу предъявляются не только требования сохранности, но и своевременности доставки, потому что продукт является скоропортящимся.
У разных грузоотправителей ежесменно количество обслуживаемой клиентуры колеблется от нескольких десятков до нескольких сотен. Доставка продукции осуществляется как несколькими автомобилями, так и десятками автомобилей. В сутки отдельными автомобилями выполняется до трех оборотов. Некоторые автомобили доставляют продукцию клиентам и города, и пригорода, и области.
Анализ заявок на перевозку хлеба показал, что ежедневно происходят изменения и в плане перевозок: в зависимости от интересов клиентов меняется ежесуточный размер заявки (по результатам наблюдений - максимум до ± 20 % от количества лотков, доставленных в предыдущие сутки, в среднем на ± 6 %). Часть клиентов может не делать заявку на перевозку (поставку) груза в отдельные дни или периоды обслуживания, т.е. выбывает из общего объема суточной отгрузки (максимум от минус 69 клиентов, до минус 13% от количества клиентов предыдущих суток, ежесменно в среднем минус 10%), часть клиентов вновь появляется (максимум до плюс 56 клиентов, до плюс 16% от предыдущих суток, ежесменно в среднем плюс 10%)).
Фактически наблюдения проводились в процессе преддипломной практики и дипломного проектирования (февраль-июнь 2006 года), а также при последующей стажировке и дальнейшей работе на одном из крупнейших предприятий города Омска по производству и перевозке хлебобулочных изделий в качестве менеджера по транспортной логистике отдела оптовых продаж, в течение более чем десяти месяцев (июль 2007 - февраль 2008 гг) (Приложение).
Заявки клиентуры за три месяца (сентябрь, октябрь, ноябрь) представлены в [9] (приложение).
Маршруты, существующие на хлебозаводе разрабатываются под грузоподъемность (грузовместимость) имеющихся автомобилей раз в год, и при необходимости (как показали наблюдения - практически ежесменно) корректируются диспетчером или менеджером по логистике, который добавляет или убирает заявки грузополучателей из ранее имевшегося маршрута. Автомобили работают на постоянных маршрутах, вследствие чего всегда наблюдается недогруз или перегруз подвижного состава, что приводит, соответственно, к удорожанию перевозок или потере товарного вида груза, недовольству грузополучателей качеством привезенного груза и временем доставки. Повсеместно на практике наблюдается следующее - при одинаковой грузоподъемности (грузовместимости) двух автомобилей время их прибытия на хлебозавод после осуществления перевозки существенно отличается (более чем на два часа). Подобные факты наблюдений стали основанием актуальности и необходимости настоящего исследования, и позволили выдвинуть гипотезы: 1) о неправомерности применения постоянных маршрутов на перевозке хлеба в городах; 2) о правомерности планирования работы автомобилей под возможное время перевозки груза в интервале обслуживания; 3) о необходимости обоснования выбора рационального подвижного состава для перевозки груза при каждом изменении заявки в РСТС.
В процессе планирования перевозок помимо корректировки маршрутов перевозчиками принимается ряд других, не менее важных решений. От правильности принятых решений зависит не только экономический, но и социальный эффект, поскольку хлеб является неотъемлемым продуктом питания большинства населения. Одним из таких решений является выбор подвижного состава. Предварительные исследования показали, что на практике решение настоящей задачи в большинстве случаев принимается на основе интуиции, по аналогии, по опыту работы, из имеющегося на предприятии подвижного состава, с использованием подходов и инструментария оперативного планирования перевозок грузов помашинными отправками, который не предназначен для решения настоящей задачи, поскольку не учитывает особенности работы автомобилей при перевозке мелких партий груза. При таком многообразии исходных условий точность и обоснованность принимаемых решений весьма существенна.
Разработка методики выбора подвижного состава в РСТС
Необходимость учета многочисленных требований и ограничений, часто противоречащих друг другу, выявленных особенностей функционирования реальных РСТС, выполнение значительного количества вычислительных процедур требует разработки методики обоснования наиболее эффективного подвижного состава, где бы учитывались особенности функционирования РСТС и дискретный характер транспортного процесса. Схема методики выбора подвижного состава в РСТС на рисунке 3.1. Приведем краткое описание блоков схемы. [98] 1. Разработка и формирование исходной информации Разработка и формирование исходной информации осуществляется на основании договоров, заключенных с клиентурой; средств массовой информации; нормативно-технической документации; натурных наблюдений; хронометражей работы автомобилей, постов погрузки-разгрузки и др. Определяются следующие позиции: - список клиентов, их адреса, ассортимент и объем груза, перевозка которого будет осуществляться по заявке отдельного клиента, плановый объем перевозок грузов мелкими отправками. Для определения планового объема перевозок грузов мелкими отправками сравнивают q автомобиля, возможного к применению в рассматриваемых условиях эксплуатации, с количеством (объемом) груза, заявленного каждым грузополучателем на перевозку. Если заявка меньше q используемого автомобиля (далее это мелкая отправка) ее относят в плановый объем перевозок мелких отправок [95,96,97,36 и др.]. Если заявка больше, то объемы груза, кратные q указанного автомобиля, относят в план перевозок груза помашинными отправками, а остаток заявки, при его наличии, также относят в плановый объем перевозок мелких отправок [3]. - определение местонахождения погрузочно-разгрузочных пунктов клиентов на карте города, согласно адресу; - транспортная сеть, существующая сеть дорог, наличие по ним движения, ограничения движения, наличие проездов; - расстояния между клиентами. Определяются по разрешенным проездам существующей дорожной сети. Определение расстояний между каждой парой пунктов возможно: по справочнику расстояний, по карте, путем многократного проезда автомобиля с исправным спидометром между пунктами с вычислением среднего значения пробега [5,6]; - существующая технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ, выражаемая временем на погрузку-разгрузку; время заезда к клиенту; время маневрирования автомобиля по территории клиента; время оформления документов; среднетехническая скорость движения автотранспортных средств. Объем и состав исходной информации определяется целями поставленной задачи. 1.1. Установление транспортной характеристики груза Устанавливаются физико-химические, объемно-массовые характеристики груза, способы погрузки-разгрузки, тара и упаковка, способы хранения груза, крепления в кузове подвижного состава, возможность штабелирования, особые условия (воздействия окружающей среды, поддержание температурного режима, влажность и др.), способы манипулирования грузом и др.
Анализ условий эксплуатации Определяются особенности условий эксплуатации на период планирования (например, день недели): определяются климатические условия (осадки, температурный режим); дорожные условия, наличие путей проезда к клиентам (зимой на некоторых участках дорог не убирается снег, ограниченный проезд при проведении ремонтных работ), гололедица с возможным снижением скорости движения автомобиля и др. 1.3. Подбор подвижного состава по методике проф. Д.П. Великанова Осуществляются сбор и подготовка исходных данных, в том числе: груз и его характеристики (размеры, вес, вид тары или упаковки и др.); требования к сохранности груза (температурный режим, тип кузова, способы крепления и др.); возможные способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ; выполняется подбор подвижного состава [25,27 и др.] (проходимость, дорожный просвет, вид кузова, погрузочная высота), исходя из требования сохранности груза, особенностей груза, требований к таре, габаритных ограничений и др. 1.4. Определение критериев эффективности В данном случае речь идет не об эффективности отдельного автомобиля (как рассматривалось ранее в работах [27,5,6 и др.]), а об эффективности всей автотранспортной системы. В РСТС эффективность работы отдельного автомобиля может меняться как в большую, так и в меньшую стороны, что может не сопровождаться изменением эффективности системы [3]. Анализ научных публикаций (см. гл. 1) позволяет утверждать, что практически все исследователи считают, что критерием оптимальности при решении данной задачи следует считать производительность автотранспортного средства, себестоимость доставки груза [5,30,7,81 и др.], себестоимость доставки одной тонны груза и т.д. Однако критерий «себестоимость доставки груза» в РСТС - вопрос, требующий самостоятельного изучения, поэтому он не используется в качестве критерия. Затраты на перевозку груза определяются не только действиями перевозчика, но и зависят от экономики страны и мировой экономики, которыми мы не можем управлять.
Экспериментальная проверка методики выбора подвижного состава в РСТС
Целью экспериментальной проверки является получение доказательства соответствия разработанной методики поставленной цели и практической применимости. Для этого, в период с 2006 года и по настоящее время, при исполнении собственного дипломного проекта, госбюджетной научно-исследовательской работы [98], непосредственной работы в качестве логиста, торгового представителя, старшего менеджера склада на предприятиях, занимающихся производством и доставкой хлебобулочной продукции в г.Омске («Хлебник», «Форнакс», «РумяновЪ»), в ходе руководства дипломным проектированием студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» СибАДИ были проведены натурные наблюдения практики перевозок грузов в РСТС, непосредственное участие в организации перевозок и экспериментальная проверка разработанной методики. Задачей настоящего раздела является установление возможности решения задачи выбора подвижного состава в РСТС путем использования разработанной методики. Поскольку непосредственно на АТП в практической деятельности эксперимент провести невозможно, то проверка методики на адекватность возможна только расчетным путем, на основе использования действительных данных практики. Используя разработанную методику выбора подвижного состава в РСТС (п. 3.2), спроектируем автотранспортную систему на примере данных предприятия г. Омска ОАО «Форнакс» на каждый день недели (первый завоз) в течение семи дней, начиная с 1 сентября 2006 года (суббота). Согласно схеме методики (см. рис. 3.1) выполним следующее: 1. Разработка и формирование исходной информации Продукция клиентам предприятия доставляется в три завоза. Поскольку в первый завоз доставляется более 70% продукции, решение задачи выполним на примере первого завоза. - список клиентов, их адреса и объем груза, перевозка которого будет осуществляться на каждый день недели в течение недели в первый завоз (1-7 сентября 2008г.) [9] (Приложение). Для определения планового объема перевозок грузов мелкими отправками сравниваем возможности конкретного автомобиля с количеством (объемом) груза, заявленного каждым грузополучателем на перевозку. Для перевозки хлебобулочных изделий используются автомобили грузовместимостью 20, 40, 84, 96, 112, 180 лотков. Объем груза отдельному клиенту, например, Белова В.П. (по ул. 12-Декабря, 108) равен 3 лоткам или Варфоломеев И.Н. (по ул. Рощинская, 1) равен 23 лоткам и не превышает грузовместимости любого из используемых автомобилей. Следовательно, перевозка - мелкопартионная. - пункт погрузки-разгрузки находится на пр. Маркса, 40. - транспортная сеть, существующая сеть дорог, наличие по ним движения, ограничения движения, наличие проездов определялось путем натурных наблюдений, путем опроса водителей и при помощи средств электронной карты города и справочника «ДубльГИС» Омск. - расстояния между клиентами определялись по разрешенным проездам существующей дорожной сети города Омска по справочнику расстояний, по электронной карте с использованием средств «ДубльГИС». На рисунке 3.3 представлена транспортная сеть, дислокация клиентуры (СУББОТА, 1 сентября). На этой же схеме около каждого пункта проставлено количество доставляемого груза (со знаком плюс). На рисунке 3.3 показана группировка клиентов в ветвь (маршрут) с указанием номера ветви (маршрута). - существующая технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ: Груз транспортно однородный (хлебобулочная продукция в лотках); Затраты времени на выезд с территории хлебозавода - 2 минуты; Затраты времени на погрузку-выгрузку одного лотка 0,03 часа; Затраты времени на загрузку автомобиля в центральном пункте погрузки разгрузки - 0,2 часа. Среднее время нахождения в пункте маршрута (включает в себя время на оформление документов, маневрирование, возможное время ожидания) составляет 0,08 ч (см. п. 2.2) с учетом того, что по правилам перевозки скоропортящихся грузов автомобили, их перевозящие разгружаются у грузополучателей вне основной очереди, что подтверждено результатами натурных наблюдений; Количество постов погрузки-разгрузки автомобилей в центральном пункте погрузки разгрузки (на хлебозаводе) - 7 постов (возможна одновременная загрузка семи автомобилей); Время работы системы - с 7:00 ч до 20:00 ч (ІЗчасов); Время нахождения автомобиля на маршруте при обслуживании клиентов не более 4 часов; Условия эксплуатации - город; Среднетехническая скорость, доставки груза по проведенным исследованиям [98] составляет 25 км/ч. 1.1. Транспортная характеристика груза Физико-химические, объемно-массовые характеристики груза, способы погрузки-разгрузки, тара и упаковка, способы хранения груза, особые условия (воздействия окружающей среды, поддержание температурного режима, влажность и др.), рассмотрены в главах 1 и 2 [98].
