Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор существующих методик терминализации и транспортного рынка волгоградской области
1.1. Терминалы и их роль в международных транспортных коридорах
1.2. Волгоградская область в системе международных транспортных коридоров
1.3. Анализ существующих методик проектирования терминальных систем
1.5. Выводы по главе, цели и задачи исследования
2. Моделирование системы доставки грузов по прямому варианту и с использованием терминальных комплексов
2.1. Идеология регионального консолидирующего логистического центра
2.2. Моделирование потребностей в доставке
2.3. Моделирование возможностей системы доставки
2.4. Моделирование складской подсистемы
2.5. Моделирование грузообразующих и грузопоглощающих пунктов
2.6. Моделирование процесса организации доставки и работы регионального консолидирующего логистического центра
2.7. Моделирование показателей эффективности системы доставки
2.8. Допущения, принятые в модели
2.9. Выводы по главе
3. Проведение обследования транспортных потоков и подбор исходных данных для моделирования
3.1. Описание параметров модели
3.2. Методика проведения и результаты обследования транспортных потоков
3.3. Методика определения параметров модели
3.4. Обоснование адекватности модели
3.5. Программа моделирования
3.6. Выводы по главе
4. Экспериментальные исследования на модели и подтверждение адекватности
4.1. Методика проведения экспериментов на модели
4.2. Параметрический анализ влияния показателей потребности в доставке, возможностей системы доставки, складской подсистемы, клиента и последовательности объезда грузоотправителей
4.3. Сравнительный анализ эффективности прямой и терминальной доставки в различных условиях межрегионального грузообмена и стабильности или стихийности рынка
4.4. Рекомендации по повышению эффективности системы доставки и рациональному размещению терминала на местности
4.5. Выводы по главе
Основные результаты и выводы сокращения и условные обозначения
Библиографический список
- Волгоградская область в системе международных транспортных коридоров
- Моделирование возможностей системы доставки
- Методика проведения и результаты обследования транспортных потоков
- Параметрический анализ влияния показателей потребности в доставке, возможностей системы доставки, складской подсистемы, клиента и последовательности объезда грузоотправителей
Введение к работе
Актуальность проблемы. Основной тенденцией мирового развития в начале XXI века стала глобализация национальных экономик. Формируется единое информационное пространство, мировой рынок капиталов, товаров, услуг, рабочей силы. Транспорт, как составная часть инфраструктуры мировой экономики, выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. На ближайшую перспективу прогнозируется еще большее возрастание темпов увеличения объемов мировой торговли, что ставит перед транспортом дополнительные требования по ускорению движения и обеспечению гарантированных сроков доставки грузов. Расширение спроса на перевозки всеми видами транспорта на мировых рынках сопровождается ростом требований к качеству транспортных услуг [37]. Следовательно, одним из ключевых элементов в развитии мировой экономики становится совершенствование транспортных систем и реализация транспортного потенциала целого ряда ранее не задействованных территорий. Интеграция транспортного комплекса нашей страны в мировую транспортную систему - часть единого процесса интеграции России в мировую экономику. Россия не будет являться только конечной станцией того или иного маршрута, а будет развивать огромный потенциал для транзита, находясь в центре пересечения транспортных маршрутов [29]. Выраженная в бурном развитии интермодальных перевозок и доставки товаров по варианту «от двери до двери» глобализация транспорта выступает рычагом глобализации производства и торговли. Транспортные возможности страны наряду с природными ресурсами и географическим положением относятся к конкурентным преимуществам России. Экспорт транспортных услуг становится такой же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт ресурсов. Реализация национальных проектов напрямую зависит от состояния и перспектив развития транспортной инфраструктуры [94].
.>
В соответствии с задачами, поставленными президентом и правительством, Россия в текущем десятилетии будет добиваться удвоения ВВП [78]. Эта задача потребует двукратного увеличения производительности транспортных систем, особенно по переработке грузов на стыках транспортных путей, а также на крупных терминалах, увеличения производительности самих транспортных средств. Увеличение валового внутреннего продукта приведет к увеличению транспортной работы. «При такой производительности потребуется дополнительно 7 млн. грузовиков и около 15 тыс. речных судов. Этого не выдержит не только экология, но и потребуется около 100 млн. долл. США инвестиций на покупку подвижного состава. И поскольку таких инвестиций быть не может, для удвоения объемов транспортной работы нет другого пути, как частично наращивая количество подвижного состава, освоить технологии, которые позволят удвоить производительность транспортных средств», - отмечал президент союза транспортников России В.Б. Ефимов [16]. Поставленные задачи общенационального развития предъявляют сегодня жесткие требования к совершенствованию транспортной системы страны, что позволяет говорить о повышении эффективности доставки грузов как об одной из основных задач на перспективу ближайшего десятилетия.
Вклад транспорта в формирование ВВП составил в 2005 г. 7% - это четвертое место по отраслям. Доля транспорта в структуре инвестиций возросла с 11% в 2004 до 13 % в 2005 г. [94].
С логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта ведущих промышленно развитых стран. Внедрение современного логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам ускорить оборачиваемость капитала, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибъюции, значительно сократить запасы продукции в производстве, снабжении и сбыте, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей качественными товарами и услугами [71].
Практическое использование инструментария логистики в России сдерживается рядом объективных и субъективных причин. Финансовый кризис и
все еще негативное состояние отечественной экономики не способствуют
восприятию новых логистических идей. В начале 90-х годов прошлого века
Россия лишилась своих портов, которые она создавала в средние века, сухо-
ф путных переходов. Началась настоящая транспортная изоляция России, ко-
торая должна была разрушиться экономически и попасть в транспортную зависимость своих суверенных соседей, которые требовали бесконечных уступок при транспортировке российского груза. Социальные взрывы в Абхазии, Нагорном Карабахе, вооруженный режим в Чечне - все это привело к полной остановке грузопотоков через Юг России [79]. Одной из основных причин потери значительной доли рынка транспортных услуг российскими перевозчиками и экспедиторами является низкое качество и не соответствие между-народным стандартам транспортно - логистического сервиса. Серьезным пре-
# пятствием для продвижения логистики являются недостатки налогового, та
моженного и транспортного законодательства России, их преодоление явля
ется необходимым условием вхождения в мировой рынок транспортных ус
луг [71].
Сегодня транспортная система Российской Федерации не в полной мере соответствует политическим, экономическим и социальным потребностям общества. В стране произошла децентрализация экономики, материально-технического снабжения, обеспечения населения потребительскими товарами, начался переход на федеральные принципы государственного устройст-
ва. В связи с этим резко возросло количество транспортных связей, как между субъектами Российской Федерации, так и между ними и их зарубежными партнерами. Обстановка на дорогах России существенно изменилась. Все это создает необходимость в проведении исследований ситуации на дорогах и совершенствования дорожной сети, создания в стране системы транспортных коридоров и их важнейших узловых пунктов - терминалов. Россия несет большие убытки из-за того, что до сих пор не вовлечена в мировой рынок, формирующуюся систему транспортных коридоров и слабо участвует в меж-
дународном разделении труда [93]. Поэтому исследования в области органи-
.>
зации транспортных коридоров и терминальной сети на территории России приобретают сегодня особую актуальность.
Важной тенденцией мирового развития становится смещение центра мировой торговли из Западной в Восточную Европу и Юго-Восточную Азию. Китай становится крупнейшим импортером и экспортером, как сырья, так и готовой продукции, а производственные центры начинают перемещаться и на территорию России.
Государственный совет Российской Федерации одобрил в 2003 году концепцию транспортных коридоров как основу пространственной модели развития инфраструктуры России, в 2005 году принята подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг». Панъевропейские международные транспортные коридоры должны улучшить инфраструктурные решения стран центральной и восточной Европы. Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений. Основной проблемой российских транспортных систем сегодня становится несоответствие инфраструктуры современным концепциям грузоперевозок. Нет надежных поставщиков логистических услуг, услуги существующих терминалов не соответствуют современным требованиям, как по критериям качества, так и ассортимента; несовершенна законодательная база. Недостаток современных терминалов существует не только в регионах, но и в крупных городах и столице России. Развитие транспортной инфраструктуры является не только неотъемлемым условием развития отечественного рынка экспедиции, но и выступит гарантом от завоевания российского рынка мировыми контейнерными перевозчиками и международными китами экспедиторского бизнеса [58].
Активное участие России в создании системы международных транспортных коридоров является одним из значимых элементов стимулирования подъема российской экономики и важной предпосылкой для привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Развитие российских участков меж-
дународных транспортных коридоров № 1, № 2 и № 9 и их возможных продолжений обеспечит рост объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок грузов, привлечение на отечественные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, повышение эффективности пассажирских перевозок, будет способствовать росту перевозок грузов во внутреннем сообщении. Одной из основных задач формируемой международной транспортной инфраструктуры является обеспечение развития евроазиатских экономических связей.
Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры [73].
Центральное место в логистической системе грузо- и товародвижения занимают терминалы. Terminal - в переводе с английского означает конечную остановку, пункт назначения, a Freientterminal - грузовой терминал-транспортно-распределительный центр, оказывающий услуги как по складированию, так и по широкому кругу сопутствующих услуг. Терминал - это комплекс сооружений, оснащенных современным технологическим оборудованием, позволяющий выполнять весь спектр услуг, связанных с процессом транспортирования и распределения [29]. Функционирование территориальных распределительных терминальных систем в значительной степени помогает создать и внедрить бесскладную технологию ведения производства промышленных и торговых предприятий, в том числе малого бизнеса. Создание в узлах грузопотоков современных терминальных комплексов, гарантированно обеспечивающих обслуживаемую клиентуру комплексом необходимых транспортно-экспедиционных услуг, позволяет клиентам значительно сократить складские площади, а также парк собственных грузовых автомобилей и направить высвободившиеся ресурсы на расширение основных видов деятельности.
На терминалах осуществляется взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава. В отличие от чисто складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основой деятельности является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозок, переработкой тарно-штучных грузов, упаковкой, пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг [29].
Глобализация мировой экономики выдвигает на первый план концепцию интегрированной логистики, под которой понимается консолидация участников системы движения товаров в целях обеспечения непрерывности и бесперебойности движения товаров по установленным транспортным коридорам. ЮНКТАД призвал к формированию во всех странах региональных транспортно-распределительных систем и к их последующей интеграции в международные системы [71].
Объектом исследования является система грузодвижения Волгоградского региона.
Научная новизна работы:
разработана оригинальная математическая модель, параллельно имитирующая функционирование системы доставки грузов через терминал и по прямому варианту во внтури- и межрегиональном сообщении, и содержащая ряд новых элементов и методов;
предложены методики определения способа доставки грузов, объезда грузоотправителей, определения рациональной структуры парка автомобилей и погрузочно-разгрузочной техники, характеристик склада, выбора места размещения транспортного терминала и автотранспортного предприятия;
выявлены наиболее значимые факторы, оказывающие влияние на эффективность терминальной и прямой доставки грузов, характеризующие потребности и возможности системы доставки, параметры склада и клиента;
получены теоретические зависимости, позволяющие проектировать гру-зодвижение в рамках региона и транспортного коридора в целом, определять параметры транспортных, складских и экспедиционных возможностей и другие параметры процесса доставки грузов.
Практическая ценность работы. Предложенная математическая модель, методики и программные средства позволяют уже на стадии проектирования системы доставки грузов оценивать ее эффективность, принимать решение о выборе терминальной или прямой схемы, способа объезда грузоотправителей, места размещения транспортного терминала и автотранспортного предприятия; определять рациональные комбинации параметров системы доставки груза; отыскивать границы разделения зон эффективности прямой и терминальной доставки для цепи регионов в рамках международного транспортного коридора. Кроме того, результаты исследования позволяют планировать развитие инфраструктуры территорий, обосновывать необходимые мероприятия дорожного строительства для совершенствования региональной транспортной сети, разрабатывать и осуществлять мероприятия по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах, проводить научно обоснованную разработку программы комплексного развития транспорта региона.
Реализация работы. Результаты диссертационной работы внедрены администрацией Волгоградской области при разработке областной целевой программы «Комплексное развитие транспорта Волгоградской области до 2012 года». Материалы диссертации рекомендованы к использованию в учебном процессе по специальности 240100 «Организация перевозок и управления на транспорте» (автомобильном) в Волгоградском государственном техническом университете.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрение на ежегодных научных конференциях Волгоградского государственного технического университета в 2000-2006 г.г.; на смотре-конкурсе научных, конструкторских и технологических работ студентов и аспирантов Волгоградского государственного технического университета в 2000 - 2002 г.г., где дважды присуждалось первое место; во всероссийской научно-практической конференции Кубанского государственного технического университета (г. Краснодар) в 2001 г; на ежегодных XVI и XVII международных интернет-конференциях молодых ученых и студентов института машиноведения им А.А. Благонравова РАН в 2004-2005 г.г., а также нашли отражение в научно-исследовательской работе «Проведение обследования интенсивности движения на автомобильных дорогах по выходам из г. Волгограда» №12/565-00.
Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 10 статьях в научных сборниках.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы и приложений. Работа содержит 188 страниц машинописного текста, 74 рисунка и 26 таблиц. Список литературы составляет 108 наименований, в т.ч. 9 на иностранном языке.
Волгоградская область в системе международных транспортных коридоров
В качестве одного из механизмов регулирования региональных рынков товаров и услуг следует рассматривать логистический подход, нацеленный на получение дополнительного эффекта на основе интеграции всех участников системы товародвижения путем согласования их экономических интересов. Первостепенное значение имеет формирование региональных логистических транс-портно-распределительных систем и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами товародвижения, способствующая вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера [71]. Ведущая роль отводится субъектам Российской Федерации, крайне заинтересованным в повышении экспортного потенциала своих территорий и принимающим непосредственное участие в инвестиционных проектах. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта способствует стабилизации положения в экономике и росту промышленного производства в области [8].
Волгоградская область (территория 113,9 тыс. кв. км, численность населения на 1.01.2004 года - 2,615 млн. человек, в том числе сельского 0,68 млн. человек) включает 33 административных района, 19 городов, 25 поселков городского типа, 449 сельских администраций.
Наиболее крупными населенными пунктами области являются города Волгоград (1044 тыс. чел..), Волжский (313 тыс. чел.), Камышин (127 тыс. чел.), Михайловка (59 тыс. чел.), Урюпинск (44 тыс. чел.), Калач-на-Дону (25 тыс. чел.) [15].
Волгоградская область входит в состав межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия «Большая Волга», занимает 3-е место по объему валового регионального продукта в Поволжском экономическом районе (после Самарской области и Республики Татарстан) [46].
Регион является важной составляющей народнохозяйственного комплекса России. Благоприятное транспортно-географическое положение Волгоградской области, ее отраслевая специализация (развитые машиностроение, в том числе транспортное, нефтяная, химическая и нефтехимическая промышленность, сельское хозяйство, специализирующееся на производстве бахчевых, зерна, мясомолочной и другой продукции и др.), близость к европейским и мировым рынкам и большое транзитное значение региона повышает его перспективное значение для развития экономики России в целом.
Современная система транспортно-экономических связей Волгоградской области включает межрайонные, в том числе международные связи и транзит, внутрирайонные (связи между экономическими подрайонами области) и местные (внутри административных районов) транспортно-экономические связи.
В межрайонном отправлении грузов всеми видами транспорта 31,4% составляют нефтяные грузы (в основном нефтепродукты), промышленная продукция и минерально-строительные материалы (61,4%), зерно (4,1%); и прочие грузы (3,1%); в прибытии грузов - минерально-строительные (43%), нефтепродукты (15%) и прочие грузы (42% ) [47].
Через территорию Волгоградской области осуществлялись транзитные перевозки грузов в связях центральных районов России, Северо-Западного, Волго-Вятского экономических районов и восточных районов (Уральского, Западно-Сибирского, Восточно-Сибирского и Дальневосточного экономических районов) с районами Поволжья и Северного Кавказа. Основу железнодорожного транзита составили черные металлы, продукция машиностроения, уголь, лес, нефтяные грузы из восточных районов России; станки, оборудование, наукоемкая продукция машиностроения, химические грузы, удобрения, электроника из центральных районов, Северо-Западного и Северного экономических районов и т.д.
Из Саратовской и Самарской областей в районы Северного Кавказа (Ставропольский, Краснодарский края и Ростовская область) транзитом через Волгоградскую область поставляется нефть и нефтепродукты из Свердловской,
Челяоинской, Оренбургской областей и Республики Башкортостан - черные металлы (7,2 млн. тонн) и нефтепродукты (1,5 млн. тонн), из районов Западной Сибири (Кемеровская и Омская области) - каменный уголь (6,6 млн. тонн) и нефтегрузы (3,2 млн. тонн), Восточной Сибири (Иркутская область и Красноярский край)-лесные грузы (1,4 млн. тонн), рыбная продукция и прочие грузы из Дальневосточного экономического района (42,5 тыс. тонн).
Основной грузообмен в международном сообщении в Волгоградской области осуществляется железнодорожным транспортом. На 1.01.2005 года общий объем погрузки - выгрузки грузов на Волгоградском отделении Приволжской железной дороги составил 18,3 млн. тонн, в том числе нефтеналивные грузы 9,103 млн. тонн (49,7%), минерально-строительные грузы 3,46 млн. тонн 18,9%).
В связи с экономическим кризисом в регионе, обладающем достаточно развитой транспортной сетью железных и автомобильных дорог, водных путей и др., резко снизились объемы перевозок всеми видами транспорта. Значительные резервы провозной и пропускной возможности сети образовались в первую очередь из-за снижения объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, разрыва ранее сложившихся транспортно-экономических связей с другими районами России и странами СНГ. В то же время крупный экономический и производственный потенциал Волгоградской области обуславливает необходимость дальнейшего развития региона. Важнейшая роль в решении этой задачи принадлежит транспорту.
Моделирование возможностей системы доставки
Проектирование размещения и строительства терминальных систем в регионе необходимо начинать с определения целесообразности создания терминалов. При этом выбирается одна из следующих альтернатив: создание терминальной системы в полном объеме, когда прогнозируется увеличение всех исследуемых показателей эффективности; поочередное создание терминальной системы, когда улучшается лишь часть показателей эффективности, а единовременные затраты не компенсируются; создание терминальной системы в «ограниченном варианте» с числом терминалов меньшим расчетного, если растет себестоимость перевозок; нецелесообразность создания терминальной системы, когда показатели эффективности не изменяются, либо ухудшаются.
Проектирование терминальной системы региона целесообразно проводить в два этапа. На первом этапе определяется необходимое число терминалов в регионе, оценивается среднее расстояние межтерминальных перевозок и подвоза-развоза, рассчитывается относительное изменение ряда показателей эффективности при переходе со сквозной технологии перевозок на терминальную. Исходными данными для расчетов служат отчетные статистические показатели о перевозках грузов в регионе, с помощью которых определяют размер части грузопотока, которая может быть реализована через терминальную систему. В методике В.М. Беляева [6] расчеты основаны на определении относительных долей общего объема перевозок 8т - доставляемых на расстояние менее 100 и 5МЮ - свыше 300 км. На их основе определяются следующие показатели для сравнения: выработка подвижного состава; время выполнения заявки на перевозку; средняя продолжительность смены водителя; производительность труда в системе; себестоимость единицы транспортной работы.
Если на первом этапе подтверждается целесообразность создания терминальной системы, приступают ко второму этапу проектирования. При этом проводят уточнение грузопотоков в регионе, определяют оптимальные места размещения терминалов, их мощность и способ сооружения (капитальный, облегченный, на базе существующих сооружений и т.д.), определяют необходимый комплекс технических средств, потребность в трудовых ресурсах, экономические показатели, систему управления.
В виду того, что работа транспорта не может характеризоваться только показателем прибыльности из-за того, что эффект транспортной работы проявляется в обслуживаемых отраслях, для оценки эффективности работы транспорта используется комплексный показатель эффективности перевозочного процесса [32]. Выражение для расчета данного коэффициента имеет следующий вид: (S +S +S, +S )Wn+YR \ п.- х ш up () / - / где Sn,, Sx, Sm, Sn - затраты, связанные с подготовкой груза к перевозке, хранением, транспортированием и выполнением погрузо-разгрузочных работ; W() - масса перевезенного груза; о ]/?(. - сумма дополнительных затрат, связанных с увеличением ы\ расстояния транспортирования, несоответствием подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, повреждением и потерей груза, выполнением дополнительных погрузо-разгрузочных работ, дополнительным хранением груза, инерционностью транспортного процесса (несвоевременности доставки), увеличением себестоимости транспортирования, увеличением себестоимости погрузо-разгрузочных работ, увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, увеличением себестоимости складирования груза.
Экономическим критерием оценки эффективности могут выступать суммарные потери T.S, связанные с простоями производственного, транспортного и сбытового комплексов [10, 52]: где: С , cir. - себестоимости использования одного часа производственного и сбытового комплексов; СА - себестоимость использования одного авто-мобиле-часа; рп, р - приведенные плотности входящего потока автомобилей под погрузку и разгрузку; Ал, А - интенсивности входящих потоков автомобилей в пункты погрузки и разгрузки; цп, /л - интенсивности обслуживания автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки; (/"), D(t) -дисперсия времени обслуживания при погрузке и разгрузке; Аэ - количество автомобилей, находящееся в эксплуатации; tm. - время оборота автомобилей.
Получить исходные данные для моделирования и расчетов систем доставки с использованием терминальных комплексов можно, проводя обследование транспортных потоков в регионе.
Методика проведения и результаты обследования транспортных потоков
РКЛЦ призван осуществлять свою деятельность в условиях рыночной экономики, предоставлять логистическую услугу клиенту на его условиях. Продолжительность работы терминала устанавливается 24 часа в сутки, продолжительность работы грузообразующих (ГОП, грузоотправитель) и грузопоглощающих (ГПП, грузополучатель) пунктов (обобщенно - клиентов терминала) в регионе условно устанавливается Е часов, открытие грузовых площадок клиентов происходит в Еот часов. Возникновение заявки на доставку моделируется как случайный процесс, обусловленный неравномерностью потребительского спроса. Вероятность возникновения заявки на доставку зависит от следующих параметров: календарного месяца, km дня недели dn, времени суток с/7, координат х,у клиента. С учетом данных факторов, общее количество возникших за шаг моделирования заказов моделируется в соответствии с выражением: R"=k"mk ",kd R " , (2.1) где R"1 - среднее количество возникающих за шаг моделирования заказов.
Поток заявок на доставку отвечает условиям простейшего потока событий - является стационарным, ординарным потоком событий с отсутствием последействия, то есть является простейшим пуассоновским потоком. Если принять за Я постоянную интенсивность потока (среднее число заявок, поступающих в единицу времени), то вероятность появления R заявок за время длительностью / моделируется формулой Пуассона: -,п _\М) е (2 "М R\
Каждая заявка характеризуется несколькими параметрами: номенклатурой Н; в каждой номенклатуре - суммарной массой Qt, объемом Vi и стоимостью С, грузов одного наименования, массой груза в рамках поддона " », отправителя JV/( и получателя у(; местом нахождения грузоотправителя "і /.-і Л ,,) , и грузополучателя Л\,)\; интервалом времени доставки ID = [/„„„;/ШJ, прибытие груза в течение которого является необходимым условием осуществления требования «доставка точно в срок».
Все перечисленные параметры моделируются как случайные величины, имеющие следующие законы распределения: масса, объем и стоимость каждой і (Ц- (Ц) 2 номенклатуры - по нормальному f(n) = —— е 2"{а) , cj{Q,hl2n (Г,-А/(Г,)): (Г,-А/(Г,)Г W = (і,\(т-е 2{r f f = \г е 3 ic,f ; нижняя гРаница ayV ln cr(C, Jv2;r интервала времени доставки, масса груза в поддоне грузоотправителя и грузополучателя для каждой номенклатуры - по равномерному: /( )=- —, f(q,)= = тг-» /fe)= ніш max Him min Чипах 4/niin Чі 4/max J/min "" "/ где Agt - максимальное отклонение массы отправки одной номенклатуры от среднего; Интервал времени доставки, номенклатура партии груза распределены по т II_ , ч е п е Л,(//) экспоненциальному закону: f{ID) = ——, /(#) = —-.—г. где: ID - среднее значение интервала доставки; М{н) - среднее значение номенклатуры в заказе. Число поддонов грузоотправителя и грузополучателя в одной номенклатуре определяются соответственно по формулам: Я, Я,
В случае, если /пш) приходится на время, меньшее Епг, то временем доставки устанавливается Е(У/. В случае, если /imii + ID выходит за пределы Е()1+Е, то интервалом времени доставки устанавливается значение Е,„ +Е Г
Место нахождения грузоотправителя и грузополучателя при моделировании случайно возникающей заявки на доставку моделируется как двумерная случайная величина, описываемая двумерной плотностью распределения р(х,у). Особенностью модели является использование методов гравитационного моделирования при определении точки зарождения и точки адресации грузопотока, в основе которого лежит предположение о линейной зависимости между вероятностью зарождения и адресации грузопотока в точке и значением демографического потенциала Стюарта в этой точке.
Параметрический анализ влияния показателей потребности в доставке, возможностей системы доставки, складской подсистемы, клиента и последовательности объезда грузоотправителей
Моделирование работы РКЛЦ во времени относится к классу имитационных моделей. В работе реализован принцип параллельного моделирования терминальной и прямой доставки, на основании результата которого делается вывод об их эффективности. Блок-схема модели, имитирующей терминальную доставку, приведена на рис.2.10, имитирующая прямую доставку - на рис.2.11.
Расчетным интервалом в системе принят один час. Блок генерации заказов генерирует в соответствии с законом распределения вероятности число заказов, поступивших в РКЛЦ за час, а также все параметры каждого заказа: Н, О,, К, 7(, 7,, С(, Xn Y]} Х2, Y2, tmm,ID. В блоке расчета маршрутов решается задача составления сборочных маятниковых и кольцевых маршрутов в соответствии с грузоподъемностью используемых транспортных средств.
При этом необходимо так объединить грузоотправителей, чтобы суммарный пробег транспортных средств на маршрутах был минимален. Построение цепочки объезда грузообразующих пунктов производится методом решения задачи "о коммивояжере", которая решается в данной работе с привлечением метода ветвей и границ. Далее упорядоченная цепочка разбивается на сегменты в соответствие с грузоподъемностью используемых транспортных средств. Производится расчет необходимого числа автомобилей. В случае недостатка транспортных средств для транспортирования, они арендуются, так как отказы в системе невозможны. После того, как маршруты определены, определяется время автомобилей в пути, затем, в блоке генерации погрузочных процессов у грузоотправителя рассчитывается время обслуживания автомобилей, в блоке расчета времени доставки на склад определяются моменты прибытия автомобилей на терминал, которые запоминаются. Для тех автомобилей, которые прибывают для разгрузки в течение текущего часа, запускается блок генерации разгрузочных процессов на складе - рассчитывается очередность прибытия на терминал, строится очередь, генерируются разгрузочные процессы и определяется время окончания разгрузки последнего автомобиля. Если оно выходит за пределы текущего часа, эта информация передается в следующий цикл. Блок учета хранения сохраняет информацию о доставленных на склад партиях груза и всех параметрах каждой партии.
В случае, если пункт назначения груза находится в ином регионе, то блок комплектации партий межрегиональной отправки составляет прогноз необходимого времени доставки партии грузополучателю. По достижении критического времени отправки одной из хранимых партий формируется укрупненная партия из всех партий грузов, направленных в тот же регион, что и критическая партия, инициируется блок генерации погрузочных процессов на Ж/Д, блок расчета времени межтерминальной перевозки, определяется время прибытия укрупненной партии в терминал назначения, и эта информация передается в другую блок-схему (в блок учета поступления партий с других терминалов МТК и генерации разгрузочных процессов на Ж/Д).
В случае, если пункт назначения груза находится в рассматриваемом регионе, блок комплектации партий внутриобластной отправки и составления развозочных маршрутов составляет прогноз необходимого времени доставки партии грузополучателю. По достижении критического времени запускается блок генерации погрузочных процессов на складе и блок расчета времени доставки потребителю. Ввиду того, что каждая партия отправки имеет свое уникальное время /mjii, составление кольцевых развозочных маршрутов не представляется возможным. Все развозочные маршруты в модели маятниковые.
По прибытии автомобиля запускается блок генерации разгрузочных процессов у грузополучателя и блок накопления информации о критериях эффективности системы доставки, который определяет коэффициенты эффективности по критериям «доставка в нужном количестве», «доставка точно в срок» и «доставка с минимальными затратами». По накопленным данным считаются итоговые коэффициенты эффективности.
Блок-схема имитационной модели прямой доставки имеет с рассмотренной выше один общий блок - блок генерации заказов. При возникновении заказа на доставку, сразу составляется прогноз времени доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю, включающий в себя время подачи транспорта от терминала (АТП) к грузоотправителю, время погрузки у грузоотправителя, время транспортирования груза до грузополучателя. В соответствии с прогнозом рассчитывается критическое время выезда автомобилей к грузоотправителю. До прибытия автомобилей за грузом хранение осуществляется у грузоотправителя. В случае прибытия автомобиля к грузополучателю раньше времени /шш организуется также хранение груза у грузополучателя.
Вывод о повышении эффективности доставки с использованием терминальных технологий делается на основании сравнения усредненных значений коэффициентов эффективности за весь период моделирования.
