Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ существующих принципов организации функционирования систем доставки грузов автомобильным транспортом и методик повышения эффективности процесса доставки 7
1.1. Структура и условия функционирования системы доставки грузов в торговую сеть через распределительный склад 7
1.2. Технология организации процесса доставки 11
1.3. Технология представления транспортной сети и организации работы распределительного склада системы доставки 19
1.4. Технология организации доставки грузов «в нужном количестве» 24
1.5. Технология организации доставки грузов «точно в срок» 31
1.6. Технология организации доставки грузов «с минимальными затратами» 34
1.7. Показатели эффективности процесса доставки 47
1.8. Автоматизированные системы управления процессом доставки 50
1.9. Выводы по главе, цели и задачи исследования 53
2. Моделирование системы доставки грузов в торговую сеть через распределительный склад торгово-закупочного предприятия 55
2.1. Структура моделируемой системы доставки 5 5
2.2. Моделирование потребностей в доставке 59
2.3. Моделирование возможностей системы доставки 63
2.4. Моделирование транспортной сети 67
2.5. Моделирование распределительного склада 70
2.6. Моделирование пунктов доставки 79
2.7. Моделирование показателей эффективности системы доставки 82
2.8. Моделирование процесса организации доставки 85
2.9. Выводы по главе 90
3. Описание обекта исследования, методик проведения натурных и вычислительных экспериментов 91
3.1. Методика экспериментального определения исходных данных 91
3.2. Описание потребностей в доставке моделируемой системы 93
3.3. Описание транспортной сети моделируемой системы доставки 100
3.4. Описание транспортных возможностей системы доставки 106
3.5. Описание распределительного склада и складких возможностей моделируемой системы доставки 109
3.6. Описание пропускных возможностей пунктов доставки и экспедиционных возможностей моделируемой системы доставки 113
3.7. Технология проведения вычислительных экспериментов на модели 118
3.8. Методика проведения вычислительных экспериментов на модели 124
3.9. Результаты анализа модели на адекватность 128
3.10. В ыводы по главе 130
4. Теоретический анализ результатов проведения вычислительных экспериментов на модели 131
4.1. Анализ влияния способов объезда пунктов транспортной сети на эффективность процесса доставки грузов 131
4.2. Анализ влияния способов использования транспортно-экспедиционных возможностей системы на эффективность доставки 134
4.3. Анализ влияния способов доставки «попутных» и «встречных» грузов на эффективность процесса доставки 142
4.4. Анализ влияния возможностей системы доставки на эффективность ее функционирования 155
4.5. Анализ влияния потребностей в доставке на эффективность функционирования системы 159
4.6. Анализ влияния структурных элементов системы доставки на эффективность ее функционирования 164
4.7. Определение перспективных путей повышения эффективности функционирования системы на основе результатов проведения теоретического анализа 170
4.8. Описание системы автоматизации работы логистической службы 171
4.9. Выводы оп главе 175
Основные результаты и выводы 176
Акты внедрения результатов работы 179
Список использованной литературы 183
- Технология представления транспортной сети и организации работы распределительного склада системы доставки
- Моделирование распределительного склада
- Описание распределительного склада и складких возможностей моделируемой системы доставки
- Анализ влияния способов доставки «попутных» и «встречных» грузов на эффективность процесса доставки
Введение к работе
Процесс доставки грузов от производителя в торговую сеть является неотъемлемой частью любой системы товародвижения. Данный процесс оказывает значительное влияние на основные характеристики товара в процессе его реализации у конечного потребителя, такие как: отпускная цена, полнота представления ассортимента, срок реализации и т.д.
В последнее время, процесс доставки грузов претерпел значительные изменения, касающиеся, в первую очередь, роли транспорта в системе доставки. Если ранее, транспортная система представляла собой самостоятельно функционирующую структуру, имеющую собственные цели и задачи, то сейчас для достижения коммерческого успеха, транспортная система должна взаимодействовать с другими составными частями системы доставки, такими как складской комплекс, поставщики и потребители грузов и т.д. Цели и задачи транспортного обслуживания определяются более глобальными целями и задачами функционирования всей системы доставки.
Также, необходимо отметить изменения структуры торговой сети, выражаемые в значительном расширении ее географии, развитии сетей розничных магазинов различных торговых форматов (дискаунтер, кэш-энд-кэрри и т.д.). Структура грузопотока также претерпела изменения, связанные с появлением новых видов товаров, а также существенным увеличением номенклатуры грузов, доставляемых в пределах одной цепи товародвижения. Наконец, изменения коснулись условий организации процесса доставки. Появились новые требования, предъявляемые к доставке и обусловленные конкурентной борьбой на рынке товаров и услуг. В связи с данными изменениями, имеющая некогда преимущества система централизованной доставки грузов от производителя в торговую сеть напрямую, была вынуждена уступить место новый децентрализованной системе доставки, в которой основное место занимает распределительный склад, через который проходит товародвижение от производителей в торговую сеть.
В настоящее время, доставку грузов в торговую сеть осуществляют многочисленные торгово-закупочные предприятия, каждое из которых может обеспечивать как доставку в торговую сеть ограниченной номенклатуры грузов одного производителя, так и доставку широкой номенклатуры грузов от многочисленных, часто конкурирующих между собой, производителей. Несмотря на жесткую конкуренцию среди самих торгово-закупочных предприятий, большинство существующих систем доставки не удовлетворяет современным логистическим требованиям, таким как: «точно в срок», «в нужном количестве» и «с минимальными затратами». Причинами этого являются несовершенство организации процесса доставки, несоответствие возможностей системы и потребностей в доставке, а также ряд других причин, напрямую или косвенно связанных с изменениями в структуре системы доставки. В связи с этим, повышение эффективности функционирования систем доставки грузов в торговую сеть, безусловно, является актуальной и своевременной научно-практической задачей, решаемой в рамках данного научного исследования.
Диссертационная работа подготовлена на кафедре «Автомобильные перевозки» при Волгоградском государственном техническом университете. Автор, пользуясь предоставленной возможностью, выражает огромную благодарность своему научному руководителю, д.т.н., профессору В.А. Гудкову, а также глубокую признательность к.т.н., доценту С.А. Ширяеву за помощь при анализе и обсуждении результатов исследования и поддержку при выполнении настоящей работы.
Технология представления транспортной сети и организации работы распределительного склада системы доставки
Классическим способом представления транспортной сети является граф, узлами которого являются пункты-грузоотправители и пункты-грузополучатели, а звеньями - расстояния между ними [27, 31, 69]. Такой способ представления транспортной сети не связан с декартовой системой координат, т.к. все расстояния заданы с помощью криволинейных отрезков. Это позволяет учитывать не только структуру и длину автомобильных дорог, но и фактические траектории движения автомобилей, что делает данный способ представления наиболее эффективным.
При расчетах кратчайших расстояний и оптимальных маршрутов движения автомобилей, транспортная сеть моделируется в виде двумерной матрицы расстояний. Для учета дорог с односторонним движением, а также различных объездных дорог, развилок и перекрестков, необходимо определение ориентированного графа [94, 98]. Основным недостатком данного способа представления транспортной сети является трудоемкость его практического применения и последующей информационной поддержки в случае измерения структуры и географии транспортной сети. При наличии большого количества пунктов доставки, работа с транспортной сетью значительно усложняется и замедляется, даже при использовании современных средств автоматизации. Приведенная сложность усугубляется необходимостью искусственного увеличения числа звеньев или пунктов и, тем самым, дополнительным усложнением транспортной сети при отсутствии расположения пункта транспортной сети в местах пересечения дорог. Некоторые пункты (торговые павильоны во дворах жилых кварталов, торговые места на крупных рынках, магазины в центрах крупных городов) имеют достаточно продолжительные подъездные пути, соединяющие основную дорогу с местом выполнения погрузки или разгрузки. В условиях городской сети длина подъездных путей может достигать нескольких километров, что связано с наличием дорожных знаков запрета проезда и разворота, дорог с односторонним движением. Кроме этого, не все подъездные пути обеспечивают прохождение большегрузных автомобилей, в результате чего лишь некоторые пункты могут быть обслужены автомобилями всего модельного ряда, имеющегося в распоряжении автотранспортного предприятия. Ограничивающими факторами, в данном случае, выступают ограничения габаритных размеров кузова автомобиля при проезде через арку, под мостом, а также при наличии низко расположенных линий электропередачи; минимальный размер площадки для маневрирования автомобиля; ограничения по весу автомобиля на дорожное покрытие при проезде через мост или по дороге с уклоном. Таким образом, транспортная сеть должна зависеть от марки автомобиля, используемого для доставки (т.е. в случае разномарочного парка, необходимо представление отдельной транспортной сети для каждой марки автомобиля).
В связи с описанными сложностями необходимо упрощение модели транспортной сети. Одним из вариантов упрощения, является усреднение расстояний между пунктами без существенной потери точности расчета расстояний и времени движения автомобиля между пунктами. Такая операция может быть выполнена для небольшого участка транспортной сети, в пределах которого фактические расстояния между пунктами незначительно отличаются от соответствующего среднестатистического расстояния. Таким образом, в процессе представления, необходимо укрупнение транспортной сети путем объединения пунктов в зоны обслуживания по территориальному принципу.
Эмпирическая методика укрупнения (микрорайонирования) транспортной сети основана на следующих правилах [98]: естественные и искусственные преграды являются границами микрорайона; по улицам микрорайона имеется возможность беспрепятственного проезда; микрорайон может иметь произвольную конфигурацию; площадь микрорайона зависит от размера транспортной сети; центр микрорайона определяется месторасположением единственного поставщика или потребителя в данном микрорайоне, либо географическим центром при наличии нескольких поставщиков или потребителей. Одной из наиболее прогрессивных методик укрупнения больших массивов данных является алгоритм кластеризации, представляющий собой эвристическую методику разделения множества объектов на ряд подмножеств (кластеров), связанных параметром близости объектов друг другу [120]. Основой данного алгоритма является методика нахождения р -медианы графа. Медианой графа является место графа, от которого сумма кратчайших расстояний до всех вершин графа принимает минимальное значение. Медиана, содержащая р вершин графа, называется р -медианой данного графа. С учетом веса (значимости) пунктов графа, р -медиана может быть определена как некоторое множество X графа G, состоящее из р вершин, которому соответствует минимальная величина передаточного числа, равного сумме произведении веса каждого пункта х на кратчайшее расстояние между множеством вершин Хр и каждым пунктом хг Тэйтц и Барт [120, 131] предложили эвристический метод нахождения р-медианы. Вначале задаются координаты р -вершин, образующих первоначальное множество S, аппроксимирующее множество р -медиан Хр. Затем проверяется, может ли некоторая вершина х} из множества X заменить вершину х, из S как вершина множества р -медиан Хр, для чего строится новое множество 5" = (5u{xJ)-{x,} и сравниваются передаточные числа u(S ) и u(s). Если u(S ) u(s), то вершина х, замещается вершиной ху и из множества S получается множество S , которое лучше аппроксимирует множество р—медиан X . Далее, исследованию подвергается уже множество S , аналогично тому, как исследовалось множество S, и т.д. до тех пор, пока не будет построено такое множество S, что ни одну его вершину нельзя заместить вершиной из множества X и получить при этом множество S с меньшим передаточным числом, чем для множества S (т.е. u(S ) u(s)). Множество 5 выбирается в качестве требуемого приближения к множеству Хр. Классический алгоритм кластеризации, в обобщенной форме представлен ниже.
Моделирование распределительного склада
На сегодняшний день оптимальное решение данной задачи может быть определено только комбинаторным методом, т.е. полным перебором - все остальные методики дают решение, близкое к оптимальному. При этом не исключена вероятность случайного нахождения оптимального решения. Однако, использование методики полного перебора для всего процесса маршрутизации не всегда возможно. Это объясняется большим числом возможных вариантов (для п пунктов — это число равно п\). Существует несколько наиболее распространенных и хорошо зарекомендовавших себя методик маршрутизации. Одной из таких методик является алгоритм выбора маршрутов по кратчайшей связывающей сети [37, 86], согласно которому все пункты доставки соединяются в т.н. кратчайшую связывающую сеть, характеризующуюся минимальными значениями расстояний между соседними пунктами. Данный алгоритм не дает оптимального решения и имеет ограничение в виде возможности использования только в случае симметричной матрицы транспортной сети.
Другим распространенным алгоритмом является метод суммирования по столбцам [27, 31], который также как и предыдущий алгоритм, применяется в случае симметричной матрицы. Согласно данному алгоритму, маршрут составляется путем последовательного перебора вариантов включения пунктов доставки в базовый маршрут, состоящий из трех пунктов, характеризующихся наибольшим суммарным расстоянием до всех остальных пунктов. Такой метод относительно прост, но при большом количестве пунктов существенно возрастает трудоемкость его использования. Кроме этого, он не всегда может быть успешно автоматизирован, что связано с необходимостью учета не только удаленности пунктов, но и направлений движения к ним. В противном случае, в базовый маршрут могут быть включены наиболее отдаленные пункты, но расположенные в противоположных направлениях движения.
Метод Кларка - Райта [27] является наиболее эффективным и охватывает наибольшее количество вариантов исходных данных для задач оптимизации. Он может быть использован для случая несимметричной матрицы данных, а также при наличии парка автомобилей различной грузоподъемности. При этом, данный метод, как впрочем, и другие, не гарантирует получение оптимального решения, поэтому, следует проверять целесообразность перестановки пунктов, входящих в каждый маршрут.
Для маршрутизации перевозок при оперативном планировании наряду с математическими методами, применяются топографический метод и метод сейфов [37, 87]. При топографическом методе из общей транспортной схемы выделяются только транспортная сеть с пунктами, между которыми перемещается груз за планируемый период, и на нее накладываются грузовые потоки. На топограмме (картограмме грузопотоков) грузовые потоки однородных грузов увязываются в маршруты исходя из требуемых типов подвижного состава. В первую очередь, составляются простые маятниковые маршруты с «холостым» обратным пробегом, а затем рациональные кольцевые маршруты с коэффициентом использования пробега выше, чем на маятниковом маршруте.
Способ сейфов [27] состоит в том, что на дверцы неглубокого шкафа (сейфа) с ячейками, число которых зависит от размеров территории и размещения на ней погрузочно-разгрузочных пунктов, накладывают карту или схему транспортной сети обслуживаемого района. Сеть разделена на прямоугольники, пронумерованные аналогично клеткам шахматной доски. В случае отсутствия товарно-транспортной накладной, на доставку составляются карточки с указанием места погрузки и разгрузки, рода и массы грузов. После этого, карточки или товарно-транспортные накладные раскладывают по ячейкам, в зависимости от пункта погрузки составляются маршруты движения автомобиля: вынимают из одной ячейки первую карточку и подбирают в ячейке, соответствующей пункту доставки груза и карточку (товарно-транспортную накладную) груза, подлежащего доставке в обратном направлении с учетом его количества. Последующие маршруты составляются в том же порядке.
Помимо рассматриваемых подходов, при решении задачи маршрутизации могут быть использованы методы линейного программирования. Однако, для больших транспортных сетей, использование данных методов (метод ветвей и границ, симплекс-метод) сопряжено с большими временными затратами. Кроме этого, линейная модель характеризуется достаточно серьезными ограничениями, что не позволяет учитывать многие специфические условия организации системы доставки.
Большим потенциалом развития обладают эвристические алгоритмы оптимизации, которые также как и алгоритмы линейного программирования могут быть использованы для решения задачи маршрутизации. Схематично работу эвристического алгоритма можно представить следующим образом [120]:
Применительно к задаче маршрутизации, базовая эвристическая методика будет иметь вид. Пусть представляет собой некоторый маршрут движения, в котором С, - первый пункт доставки, а Ст - последний пункт доставки. Эвристический алгоритм на каждой итерации добавляет новый пункт между каждой парой заявок текущего маршрута, проверяя допустимость данной процедуры и оценивая конечный результат в виде значения целевой функции. Проверка допустимости подразумевает удовлетворение полученного состояния системе ограничений, таких как грузоподъемность автомобиля, объем кузова, время нахождения автомобиля в пункте, общее время работы автомобиля и т.д. При этом, изменение времени прибытия в некоторый пункт маршрута, оказывает влияние на все последующие процессы, происходящие при доставке в другие пункты маршрута. Процесс добавления пунктов продолжается до тех пор, пока это возможно; новые маршруты создаются по мере необходимости. Предполагается, что количество автомобилей неограниченно и, следовательно, алгоритм всегда приводит к допустимому решению, причем в худшем случае общее количество рейсов совпадет с общим количеством пунктов.
Описание распределительного склада и складких возможностей моделируемой системы доставки
Процесс организации доставки предполагает выполнение следующих управленческих операций: выбор последовательности объезда пунктов ТС 2-го уровня; выбор последовательности объезда ПД произвольной ТС 1-го уровня; выбор марки и формы собственности автомобиля; выбор конкретного автомобиля; выбор варианта использования экспедитора; выбор способа доставки «попутных» грузов; выбор способа доставки «встречных» грузов. Выполнение каждой управленческой операции моделируется при использовании метода полного перебора всех вариантов выполнения и последующего выбора наиболее эффективного варианта. Операция выбора последовательности объезда пунктов ТС 2-го уровня, представляет собой классическую «задачу о коммивояжере» [27], решением которой является последовательный выбор пункта ТС 2-го уровня, характеризующегося кратчайшим расстоянием Ї"Д до некоторого, ранее сформированного, базового маршрута доставки. В результате этого, полученная последовательность объезда характеризуется минимальной длиной LM, и, следовательно, максимальной эффективностью. Данная операция обеспечивает выполнение логистического требования «доставка с минимальными затратами».
В связи со спецификой моделирования ТС, характеризующейся равенством расстояний между ПД в пределах каждой ТС 1 -го уровня, операция выбора последовательности объезда ПД произвольной ТС 1-го уровня, представляет собой классическую «задачу о рюкзаке» [73]. Решением данной задачи является последовательный выбор ПД, характеризующегося максимальным количеством груза КГ в партии. В результате этого, полученная последовательность объезда характеризуется максимальным коэффициентом использования грузовместимости автомобиля на маршруте Y, и, следовательно, максимальной эффективностью. Данная операция обеспечивает выполнение логистического требования «доставка с минимальными затратами».
Управленческая операция выбора марки и формы собственности автомобиля представляет собой задачу, решением которой является организация закрепления автомобилей большей грузовместимости {Qe, Vе) за маршрутами доставки, характеризующимися максимальной длиной LM. В результате этого, полученный маршрут доставки характеризуется минимальными затратами на выполнение этапа ТР Smp и, следовательно, максимальной эффективностью. Данная операция обеспечивает выполнение логистического требования «доставка с минимальными затратами».
Управленческая операция выбора конкретного автомобиля представляет собой классическую задачу минимизации вероятности отказа [26], решением которой является организация последовательного закрепления единиц автомобилей с меньшей вероятностью отказа ртк, за маршрутами с максимальной длиной І„. В результате этого, полученный маршрут доставки характеризуется минимальным значением вероятности отказа Рмтк, и, следовательно, максимальной эффективностью. Данная операция обеспечивает выполнение логистических требований «доставка точно в срок» и «доставка с минимальными затратами».
Поскольку использование экспедитора обеспечивает снижение продолжительности выполнения ПРР в ПД тд, а также увеличение себестоимости доставки (sa4em +s34), операция выбора варианта использования экспедитора выполняется путем организации закрепления экспедиторов за маршрутами доставки с максимальным соотношением между продолжительностью выполнения ПРР в ПД и общей продолжительностью работы автомобиля на маршруте . В результате этого происходит значительное снижение продолжительности работы автомобиля на маршруте при незначительном увеличении себестоимости доставки. Полученный маршрут доставки характеризуется минимальными затратами Sf,, и, следовательно, максимальной эффективностью. Данная операция обеспечивает выполнение логистического требования «доставка с минимальными затратами».
«Попутные» грузы имеют одинаковое направление перемещения (с PC в ПД или из ПД на PC). Доставка таких грузов может быть выполнена двумя способами: в виде нескольких «раздельных» партий, каждая из которых соответствует одной заявке на доставку; а также в виде одной «объединенной» партии, соответствующей всем заявкам на доставку грузов по данному маршруту. Отличием приведенных способов являются несоответствие значений общей номенклатуры грузов различного наименования в кузове автомобиля ЕЯ1, влияющее на продолжительность выполнения этапов КП на PC Т , а также на продолжительность одной операции разгрузки Тцрг в каждом ПД. При организации доставки в виде «объединенной» партии, значение общей номенклатуры грузов в кузове автомобиля ЕЯ1, а также продолжительность выполнения этапа КП на PC T J, , меньше соответствующего значения при организации доставки «отдельными» партиями, что объясняется наличием грузов одинаковых наименований в большинстве заявок на доставку. В свою очередь, при организации доставки в виде «объединенной» партии, значения продолжительности одной операции разгрузки Тчрг в каждом ПД больше соответствующего значения при организации доставки «раздельными» партиями, что объясняется усложнением поиска грузов в кузове автомобиля при «объединении» различных партий грузов. Снижение общей номенклатуры ЯЕ при «объединении» партий грузов, приводит к сокращению времени выполнения этапа КП на PC Т , возможности размещения в кузове автомобиля большего количества грузов КГ, и, следовательно, к увеличению эффективности доставки. В свою очередь, увеличение продолжительности одной операции Т"рг на этапе РГ при «объединении» партий грузов, приводит к росту продолжительности выполнения всего этапа РГ в ПД Г"Л, и, следовательно, к снижению эффективности доставки. Таким образом, операция выбора способа доставки «попутных» грузов представляет собой задачу, решением которой является либо доставка «объединенной» партии грузов, если в результате данного «объединения» происходит значительное сокращение общей номенклатуры ЕЯ1, либо доставка «раздельными» партиями, если в результате «объединения» происходит незначительное сокращение общей номенклатуры ЕЯ1. Результат выполнения данной технологической операции зависит от значений номенклатуры грузов в кузове автомобиля ЕЯ1- при различных способах доставки «попутных» грузов. Данная операция обеспечивает выполнение логистического требования «доставка с минимальными затратами».
Анализ влияния способов доставки «попутных» и «встречных» грузов на эффективность процесса доставки
Выполненный анализа подтвердил предположение о наличии влияния различных способов доставки «попутных» и «встречных грузов» на значение величин Я1, Z„ и 7\,, а также на величину удельных затрат SSM соответственно.
В результате анализа зависимости SSM = /(я1) для различных способов доставки «попутных» грузов, было определено, что величина удельных затрат на доставку зависит от номенклатуры грузов в кузове автомобиля. Также установлено, что для автомобилей различных марок и форм собственности, скорость возрастания удельных затрат по мере роста номенклатуры также различна, причем, с ростом грузовместимости автомобиля скорость возрастания удельных затрат увеличивается. Выявлено, что в случае «раздельной» доставки «попутных» грузов, скорость роста удельных затрат по мере увеличения номенклатуры меньше, чем в случае «объединенной» доставки. Это утверждение является справедливым для автомобилей всех марок и форм собственности. Так, при номенклатуре в 50 наименований, удельные затраты на доставку «попутных» грузов «раздельным» способом» изменяются от 0,70% до 1,85%, а на доставку «объединенным» способом» - от 0,76% до 3,30% в зависимости от марки и формы собственности автомобиля. При увеличении номенклатуры до 100 наименований, удельные затраты на доставку «попутных» грузов «раздельным» способом изменяются от 0,74% до 2,20%, а на доставку «объединенным» способом - от 0,86% до 4,30%) в зависимости от марки и формы собственности автомобиля. Таким образом, увеличение значения номенклатуры в 2 раза привело к росту удельных затрат на 7,2 - 18,3% для «раздельного» способа, и на 13,2 - 30,3% для «объединенного» способа доставки «попутных» грузов в зависимости от марки и формы собственности автомобиля. Такие результаты говорят о значительном влиянии способа доставки «попутных» грузов на эффективность процесса доставки, а также о значимости данного фактора и необходимости его учета при организации доставки грузов в торговую сеть.
Необходимо отметить, что для определения потенциала снижения удельных затрат при выборе наиболее эффективного способа доставки «попутных» грузов, необходимо выполнять оценку в соответствии с неизбежным снижением номенклатуры при их «объединении». Так, при снижении значения номенклатуры «попутных» грузов со 100 до 50 при «объединении» доставки, удельные затраты снижаются на 5 - 30% в зависимости от марки используемого автомобиля. В реальных системах доставки, снижение номенклатуры грузов в кузове автомобиля может достигать 10-кратной и более величины. Анализ показал, что в зависимости от марки и формы собственности, варианта использования экспедитора, а также степени снижения номенклатуры «попутных» грузов при «объединении» доставки, удельных затраты изменяются в среднем на 10 - 20%, причем в большинстве случаев, более эффективной оказывается «объединенная» доставка грузов. Основным препятствием для «объединения» «попутных» грузов является форма кузова автомобиля, определяющая предельную номенклатуру поиска грузов. В этой связи, средством повышения эффективности является использование автомобилей с секционными кузовами для увеличения пространства поиска грузов и, следовательно, предельного значения номенклатуры грузов в кузове автомобиля.
В результате выполненного анализа зависимостей SS„ = f{LM) и SS„ =f(TM) для различных способов доставки «встречных» грузов, было определено, что при увеличении значений Z,,, и Тм происходит увеличение удельных затрат на доставку грузов. Кроме этого, выявлено, что при «консолидации» доставки «встречных» грузов, происходит снижение величины LM и возрастание величины Г,,. Это утверждение является справедливым для автомобилей всех марок и форм собственности. Также установлено, что для автомобилей различных марок и форм собственности, скорость возрастания удельных затрат по мере роста величины Д„ =Lp3d -LK"C и падения величины АТМ=Т"С -Т увеличивается при росте грузовместимости автомобиля. Так, снижение длины маршрута в результате «консолидации» доставки «попутных» грузов на 10 км, приводит к снижению удельных затрат, в среднем, на 20% в зависимости от марки и формы собственности автомобиля. При этом, увеличение продолжительности работы автомобиля на маршруте на 0,5 ч приводит к росту удельных затрат, в среднем, на 15%, что практически компенсирует снижение удельных затрат от уменьшения длины маршрута. При снижении длины маршрута на 50 км, удельные затраты снижаются в среднем на 60%, а при увеличении продолжительности работы автомобиля на маршруте на 2 ч. затраты увеличиваются в среднем на 65%, что также компенсирует ранее рассчитанное снижение удельных затрат. Таким образом, в случае возникновении необходимости «перестановки» грузов в кузове автомобиля при «консолидации» доставки «встречных» грузов, общая эффективность доставки может быть изменена в среднем на 5%, что говорит о незначительном потенциале повышения эффективности доставки при решении задачи выбора способа доставки «встречных» грузов. В случае снижения длины маршрута при сохранении (или снижении) продолжительности работы автомобиля на маршруте, эффективность процесса доставки может быть увеличена до 60% при организации доставки «встречных» грузов «консолидированным» способом. Следует отметить, что в практической деятельности, такие случаи встречаются крайне редко, как правило, при близком расположении последнего в маршруте пункта-грузополучателя и первого в маршруте пункта-грузоотправителя.
В связи с конкретизацией способов доставки «попутных» («раздельный» и «объединенный») и «встречных» («раздельный» и «консолидированный») грузов, полученные функциональные зависимости SSV =/(я ), SS„ =/(я ьед), а также ASSV = /(Д1„) и ASSU =/(дГ„) позволяют выполнить сравнительный анализ эффективности использования двух способов доставки «попутных» грузов, а также двух способов доставки «встречных» грузов. Результатом выполнения сравнительного анализа, является условие, соблюдение которого обеспечивает большую эффективность для одного из способов доставки как «попутных», так и «встречных» грузов. Условия использования способов доставки «попутных» грузов, представляют собой соотношения между величинами Н азд и Н бъед; условия использования способов доставки «встречных» грузов, представляют собой соотношения между величинами ALU и ДГД) соответственно.
