Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общая характеристика состояния и развития служебных перевозок пассажиров в системе пассажирского автомобильного транспорта общего пользования 13
1.1 Анализ современного состояния пассажирского тг чіспорта Краснодарского края 13
1.2 Анализ автотранспортной деятельности управления технологического транспорта и специальной техники ООО «Кубаньгазпром» в организации служебных перевозок пассажиров 21
1.3 Обзор и анализ литературных источников по вопросам повышения эффективности транспортного обслуживания населения служебными автобусными перевозками 26
1.4 Роль и значение маршрутизации перевозок пассажиров
служебным автобусным транспортом 40
1.5 Комплексная оценка организационно - технического уровня развития структурных подразделений УТТ и СП 000 «Кубаньгазпром» 42
1.6 Выводы по главе 48
Глава 2. Моделирование процессов обслуживания населения автомобильным транспортом общего пользования и служебным автобусным транспортом на маршрутной сети 51
2.1 Моделирование процессов служебных перевозок пассажиров на маршрутной сети 51
2.2 Общий метод выбора рациональной схемы автобусных маршрутов для служебных перевозок пассажиров 60
2.3 Моделирование пассажиропотока и его распределение на транспортной маршрутной сети 66
2.4 Разработка модели и программы формирования маршрута для служебных перевозок пассажиров 76
2.5 Выводы по главе 85
Глава 3 Экспериментальные исследования но локальной маршрутизации служебных перевозок пассажиров 87
3.1 Характеристика объектов исследования 87
3.2 Обоснование функционирования остановочных пунктов на маршрутах служебных перевозок пассажиров 92
3.3 Разработка модели распределения пассажиропотоков на городской маршрутной сети и построение эпюр 97
3.4 Разработка программного комплекса АРМ «Обследование пассажиропотока» 110
3.5 Совершенствование модели удовлетворения потребности
населения в качественном обслуживании с привлечением САГ 118
3.6 Выводы по главе 125
Глава 4. Социально - экономическая эффективность использования служебных автобусных перевозок на маршрутной сети города 126
4.1 Методика локальной маршрутизации служебных перевозок пассажиров 126
4.2 Экономическое обоснование методов повышения эффективности использования служебных перевозок пассажиров 137
4.3 Методические рекомендации по распределению объемов работ между служебными перевозками и перевозками пассажиров автомобильным транспортом общего пользования на муниципальной маршрутной сети 142
4.4 Экономическая эффективность служебных автобусных перевозок на маршрутной муниципальной сети 153
4.5 Выводы по главе 163
Основные результаты и выводы 167
Библиографический список
- Анализ современного состояния пассажирского тг чіспорта Краснодарского края
- Моделирование процессов служебных перевозок пассажиров на маршрутной сети
- Обоснование функционирования остановочных пунктов на маршрутах служебных перевозок пассажиров
- Методика локальной маршрутизации служебных перевозок пассажиров
Введение к работе
Пассажирский автомобильный транспорт (ПАТ), как часть транспортной системы страны, обеспечивает не только удовлетворение жизненных потребностей населения и реализацию конституционных прав граждан на свободу перемещений, но и является одним из важнейших факторов территориальной целостности государства. В этом аспекте особая роль принадлежит пассажирскому автомобильному транспорту общего пользования (ПАТОП), который в РФ играет доминирующую роль и имеет несомненные преимущества перед другими видами пассажирского транспорта. Наиболее показателен в этом отношении Южный федеральный округ. Высокая плотность населения, благоприятные климатические условия, развитая сеть автомобильных дорог с твердым покрытием, сложившиеся традиции пользования транспортом определи положение ПАТОП как основного вида сообщений в городах и между населенными пунктами, областями, краями и республиками Северного Кавказа, а служебные перевозки пассажиров (СПП), как дополнительных, обеспечивающих доставку собственных работников к местам приложения труда.
Либерализация экономики и переход свободному рынку транспортных услуг коренным образом изменили механизм взаимоотношений всех участников перевозочного процесса, которых условно можно разделить на четыре группы. К первой группе относятся органы исполнительной власти и местного самоуправления, вторую группу составляют владельцы транспортных средств (специализированные пассажирские автотранспортные предприятия, коммерческие фирмы и индивидуальные предприниматели), к третьей относятся транспортно-экспедиционные предприятия непосредственно обслуживающие пассажиров (автовокзалы, автостанции, автопавильоны) и к четвертой относятся предприятия, различных организационно-правовых форм, имеющие свой подвижной состав. При многообразии организационно-правовых форм собственности и различном юридическом статусе, цели и интересы участников порой прямо противоположны. Для органов исполнительной власти и местного самоуправления, на которые возложены функции обеспечения транспортного обслуживания населения (организации перевозок), главным вопросом является удовлетворение потребностей в пассажирских перевозках с достаточно высоким качеством при минимальных общественно-необходимых затратах. Для владельцев транспортных средств (перевозчиков) первоочередной задачей является экономически эффективное использование автобусов и максимальное получение доходов с каждой автотранспортной единицы. Автовокзалы (автостанции), как операторы рынка, наиболее заинтересованы в количестве перевезенных пассажиров (проданных билетов) независимо от затрат на перевозки и техническо-эксплуатационных показателей работы подвижного состава предприятия, различных организационно-правовых форм, обеспечивают перевозку своих работников и могут обеспечивать работу автобусов действующих на маршрутах (городских, пригородных и междугорогчых) в часы массового спроса населения на услуги. Такая работа автобусов на СПП является прибыльной сферой деятельности предприятия газовой промышленности. На практике подвижной состав (ПС) СПП эксплуатируется недостаточно эффективно, усугубляются негативные последствия его работы на окружающую среду, усложняется процесс обеспечения безопасности пассажирских перевозок, создаются условия для возникновения конфликтных ситуаций и недобросовестной конкуренции.
Очевидно, что для формирования рациональной и сбалансированной системы ПАТОП и СПП, необходим особый механизм регулирования рынка, который должен базироваться на экономических отношениях всех участников перевозок и обеспечить согласование их интересов.
Для решения данной проблемы необходимо сформировать общие принципы эффективности функционирования системы СПП в условиях рыночных отношений, установить основные требования и критерии оценки качества работы ПС на СПП, выработать возможные стратегии управления, разработать методические основы экономического механизма, определить достаточные организационные условия и мероприятия по совершенствованию организации этих перевозок.
Методологический аспект к решению поставленных задач требует привлечения глубоких знаний и способов из разных областей знаний (прикладной математики, экономики, теории систем, использование ПЭВМ и др.). Такой комплексный подход обеспечивает решение перспективных проблем СПП и позволяет с использованием разработанных методик управления перевозочным процессом и совершенствования маршрутных сетей обеспечить более полное удовлетворение населения и работников предприятий, различных организационно-правовых форм в качественном обслуживании.
Исследованию различных проблем формирования системы автобусных перевозок и повышения качества транспортного обслуживания посвящены работы ученых и специалистов: С. П. Артемьева, А. Аррак, М. Е. Антошвили, А. А. Бочурина, Е. А. Барковой, Г. Н. Банделадзе, В. М. Васильева, М. А. Вайнштока, Г. А. Варелопуло, Е. П. Володина, Г. А. Гуревича, В. А. Гудкова, О. А. Думитрашку, О. А. Дмитриева, В. В. Зырянова, А. X. Зильберталя, А. С. Игнатенко, В. В. Игнатьева, П. П. Кобозева, Л. А. Кудрявцева, Е. А. Кравченко, Е. С. Кузнецова, Г. И. Клинковштейна, Е. М. Лобанова, Д. М. Лившица, Л. Б. Миротина, Э. Е. Муна, Ч. А. Молодых, С. Ю. Ольховского, С. Г. Писарева, В. Н. Парахиной, А. В. Сарычева, И. А. Спирина, О. Г. Томаревской, М. С. Фишельсона, Л. И. Тульчинского, М. В. Хрущева, В. В. Яворского.
Большая работа в этих направлениях проводится также практическими работниками автотранспортных предприятий и организаций страны.
Из анализа состояния автобусных перевозок, аналитического обзора литературных источников и направлений развития системы транспортного обслуживания населения следует, что наиболее актуальной проблемой в условиях функционирования рынка пассажирских транспортных услуг является формирование рациональной маршрутной сети. При этом должны быть минимизированы общественно необходимые транспортные затраты и обеспечен некоторый установленный уровень качества удовлетворения потребностей населения в перевозках по видам сообщений.
Сбалансированная в этом отношении система перевозок должна, кроме того, отвечать экономическим интересам всех участников рынка транспортных услуг, ориентировать на собственные критерии и понятия эффективности автотранспортной деятельности. Вопросы эффективного использования автобусов, сокращения затрат на эк плуатацию подвижного состава при СПП, должны занимать первостепенную роль.
До настоящего времени задача согласования маршрутов, определения потребного количества транспортных средств и закрепления перевозчиков за маршрутами с учетом привлечения служебного транспорта решалась методом «проб и ошибок», что приводило к финансовым потерям и возникновению трудно разрешимых конфликтных ситуаций. Важное значение для СПП имеет создание аналитического инструмента для анализа маршрутной сети, выработки и принятия управленческих решений по ее реконструкции, а также экономический механизм взаимодействия всех участников рынка автобусных перевозок.
Исходя из рассмотренных вопросов, такого рода разработки являются актуальными и основными в практической деятельности всех структурных звеньев ПАТП и ведомственных предприятий, в частности газовой промышленности для Краснодарского края, где производится апробация выработанных рекомендаций.
Целью настоящего исследования является повышение эффективности использования служебного автобусного транспорта в процессах обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом общего пользования с использованием комплексного критерия качества.
Основными задачами, решаемыми в диссертации, являются:
• провести исследование маршрутизации основных маршрутов пассажирского автомобильного транспорта общего пользования и маршрутов служебного автобусного транспорта, которые могут влиять на обеспечение качества обслуживания пассажиров и эффективность использования подвижного состава;
• предложить критерии общей и локальной маршрутизации на транспортной сети города с привлечением работы служебного автобусного транспорта;
• усовершенствовать методики удовлетворения спроса населения на перевозки и повышения производительности служебного автобусного транспорта; • провести оценку повышения качества обслуживания населения за сч "т использования служебного автобусного транспорта
• разработать практические рекомендации по повышению качества обслуживания населения служебным автобусным транспортом на основе технико-организационных и нормативно-правовых мероприятий.
Научная новизна исследования заключается в:
• технико-экономическом обосновании целесообразности использования служебного автобусного транспорта в процессах обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом общего пользования ;
• исследовании критериев оптимизации маршрутной муниципальной сети, позволяющих осуществить выбор подвижного состава, распределить объёмы работ, установить нормируемые требования и квоты на транспортное обслуживание населения служебным автобусным транспортом и транспортом общего пользования;
• совершенствовании экономико-математических моделей и алгоритмов для решения задач общей и локальной маршрутизации с использованием служебного автобусного транспорта;
• совершенствовании методов повышения качества транспортного обслуживания пассажиров с использованием служебного автобусного транспорта;
• совершенствовании методики расчёта экономического и социального эффектов от внедрения рекомендаций по использованию информационных технологий при организации работы служебного автобусного транспорта на маршрутной сети города.
Методика исследования. В качестве методов исследования в диссертационной работе используется теория массового обслуживания и системный ситуационный подход к проблеме функционирования CAT на маршрутной сети города, а также учитывались результаты исследований других авторов по проблемам пассажирского транспорта, материалы научно-исследовательских университетов и транспортных организаций России. Обработка полученных результатов исследований основывалась на положениях теории вероятностей и математической статистики, математического моделирования и динамического программирования.
В качестве исходной информации использовались отчётные данные Краснодарского управления технологического транспорта и специальной техники КУТТ и СТ ООО «КУБАНЬГАЗПРОМ», а также предприятий ПАТОП г. Краснодара.
Объект и предмет исследования.
В качестве объекта исследования использовались маршруты движения CAT, его подвижной состав, маршрутная сеть ПАТОП г. Краснодара, технологический процесс перевозки пассажиров общественным транспортом.
Предметом исследования являются методы и модели организации городских и пригородных автобусных пассажирских перевозок автотранспортными предприятиями ОАО «Кравт», ОАО Краснодарская АК №1419 и КУТТ и СТ 000 «КУБАНЬГАЗПРОМ», а также показатели работы подвижного состава на линии.
Практическая ценность работы.
Методы общей и локальной маршрутизации могут использоваться предприятиями, осуществляющими СПП к объектам строительства и добычи газа, нефти, проектным и управленческим организациям для создания параллельных схем городских автобусных маршрутов, отвечающих интересам пассажиров при поездках в часы «пик», а также для осуществления рациональной корректировки действующего варианта эксплуатационной деятельности CAT и ПАТОП, направленных на повышение эффективности использования работающего подвижного состава и КОП.
Практическая значимость проведенного исследования состоит в возможности использования разработанных методов для решения вопросов организации работы служебного автобусного транспорта при перевозках пассажиров по маршрутам города, как на проектном, так и на эксплуатационном уровнях.
Предложенные методы решения поставленных задач также могут быть использованы также в учебном процессе вузов и колледжах, осуществляющих подготовку специалистов (менеджеров) по организации перевозок и управлению автомобильным транспортом.
Применение разработанных рекомендаций nq практике позволяют одновременно повысить эффективность использования служебного автобусного транспорта и качество обслуживания пассажиров на транспортной сети города
Результаты работы внедрены на отдельных маршрутах Муниципального образования город Краснодар в части совершенствования организации работы пассажирского автомобильного транспорта общего пользования за счёт подвижного состава служебного транспорта КУТТ и СТ ООО «КУБАНЬГАЗПРОМ».
Опытное внедрение основных положений работы, а также отдельные её результаты (математические модели, программное обеспечение, рекомендации) использованы администрациями городов Краснодара и Анапы.
Результаты выполненных исследований по оценке качества обслуживания пассажиров (издано учебное пособие) в настоящее время применяются при чтении лекций и проведении практических занятий по дисциплинам «Пассажирские перевозки» и «Основы управления качеством транспортного обслуживания населения» в процессе подготовки инженеров по специальности 190701 - Организация перевозок и управление па транспорте (автомобильный транспорт).
Основные результаты исследований докладывались автором на различных научно-технических конференциях и семинарах, в том числе: на Международной научно-практической конференции «Строительство - 2006».-Ростов, РостГСУ, 2006; Международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» - Пенза (2004, 2006); Результаты исследований опубликованы в производственно-техническом журнале «Грузовое и пассажирское автохозяйство» № 2. 2005. С-43-45., а также в журнале «Автомобильные дороги» №3, 2005.С 58-59. Материалы диссертации были представлены на краевой конкурс па лучшую научную и творческую работу среди студентов и высших учебных заведений Краснодарского края в 2005 году и заняли 2 место; IV Международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации
И
автотоанспоотных соедств ЧастьI». 10-12 мая 2006 г.Пенчя- МгА-тоияпопипй научно-практической конференции «Строительство-2006», РостГСУ, 2006.
Основные положения и результаты выполненного исследования опубликованы путём издания лично и в соавторстве в 5 научных статьях, 1 из которых рекомендована ВАК РФ.
Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, 5 приложений, 3 форм и четырёх актов внедрения. Работа изложена на 168 страницах машинописного текста, из которых 125 страниц основного текста, 27 рисунков и 16 таблиц. Список использованной литературы включает 180 наименований, в т.ч. 7 на иностранном языке.. Приложения диссертации содержат формы, акты, таблицы и другие документы, подтверждающие реализацию результатов исследований, а также отражают расчеты экономической эффективности основных мероприятий по формированию системы автобусных перевозок с использованием обобщающего критерия качества ТОН.
На защиту выносятся:
1 Метод локальной маршрутизации основных маршрутов транспорта общего пользования и маршрутов служебного автобусного транспорта.
2 Критерии оптимизации перевозок пассажиров и метод общей маршрутизации транспортной сети с учётом служебного автобусного транспорта.
3 Усовершенствованные экономико-математические модели повышения качества обслуживания населения за счёт использования служебного автобусного транспорта, а также рекомендации по распределению объёмов работ и лицензионные требования на транспортное обслуживание населения.
4 Имитационная модель количественных и качественных показателей, определяющих экономический эффект Oi работы служебного автобусного транспорта на муниципальной сети города.
5 Результаты расчёта эффективности предлагаемых рекомендаций, внедрённых на четырёх предприятиях.
Анализ современного состояния пассажирского тг чіспорта Краснодарского края
За период с 1995 по 2006 гг. численность постоянного населения Краснодарского края увеличилась с 4,95 млн. чел. до 5,12 млн. чел. или на 3,43 %, в то же время списочное количество автобусов уменьшилось с 3,53 тыс. до 2,72 тыс. ед., т. е. на 22,95 % (таблица 1.1) /173/
По данным Минтранса РФ более 40% автобусов полностью самортизированы. Старение парка подвижно состава привело в отдельные годы к уменьшению коэффициента выпуска автобусе- на линию, с 0,62 в 1995 г. до 0,59 в 2006 (на 5,1%), а в остальные годы он остается постоянным на уровне 0,62-0,63 по видам сообщения. Объем автобусных перевозок пассажиров в крае сократился с 558,0 млн. в 1995 г. до 389,0 млн. в 2006 году или на 30,3 %. При этом удельный вес в общем объеме перевозок также снизился с 45,2 в 1995 г. до 36,6 % в 2006 году (отчетные данные Госкомстата России Краснодарского краевого комитета государственной статистики за 2006 год)/160-167/.
Структура пассажирооборота по видам транспорта общего пользования (в % к итогу) представлена на рисунке 1.1 /25/.
Анализ приведенной структуры указывает, что пассажирооборот автомобильного транспорта с учетом других видов транспорта также уменьшился с 41,1 % в 1995 г. до 33,7 % в 2006 году. Пассажирооборот также неравномерен и по месяцам года (рисунок 1.2) и имеет тенденцию к снижению /25/.
В таблицах 1.1, 1.2 приведены данные и характеристика работы пассажирского транспорта в условиях Краснодарского края и его городов /173/.
Анализ приведенных данных показывает, что если в базовом 1995 году на один ходовой автобус приходилось 2140 городских жителей при обеспеченности населения 0,713 автобуса на 1000 жителей, то в 2006 году эта величина снизилась до 1551 жителя при обеспеченности 0,531 автобус на 1000 жителей, т. е. уменьшилась на 27,53 %, а обеспеченность на 25,53 %. За этот же период времени резко уменьшилось количество ходовых автобусов, приходящихся на 1 км маршрутной сети, с 0,43 в 1995 г. до 0,35 в 2006 г. или на 18,6%.
Также уменьшилось и количество ходовых автобусов, выделяемых для работы на одном маршруте с 1,65 в 1995 г. до 1,37 в 2 06 г. или 17 %, а по городским маршрутам соответственно с 4,1 до 3,3 , т. е. на 19,52 %. Такое снижение повлияло на регулярность движения.
Приведенные данные свидетельствуют об ухудшении транспортного обслуживания населения не только городского, но и в целом всех ж ителей Краснодарского края, что говорит о необходимости разработки и изыскания новых методов и подходов повышающих эффективность автобусных перевозок и прежде всего за счет увеличения провозных возможностей не только пассажирского транспорта общего пользования (ПТОП), но и автобусов различных предприятий, работающих на служебных перевозках.
Важными показателями, характеризующими уровень качества обслуживания населения, являются данные о количестве маршрутов и среднесписочном числе подвижного сосіава. Динамика этих показателей по ПТОП в крае приведена в таблице 1.1 и 1.2. Так количество маршрутов автобусов в начале базового 1995 года составило в городском сообщении 486, в пригородном и междугородном соответственно 573 и 278 ед., то в 2006 году количество маршрутов возросло до 502, т. е. 3,29 %, а в пригородном и междугородном сообщениях соответственно снизилось до 488 и 188 ед., т. е. на 14,83 % и 32,37 %. Приведенные цифры свидетельствую! о ежегодных
пеопганизаниях маршрутных систем практиками, направленных ня и-шек-яние новых резервов повышения эффективности использования существующего подвижного состава.
Тенденции, выявленные по Краснодарскому краю, имеют ту же направленность в области транспортного обслуживания по РФ в целом, которые подтверждаются данными, приведенными в таблице 1.3, а по городу Краснодару-таблицей 1.4.
Характеристика городов и поселков, их количество и качество обслуживания по регулярности движения на автобусных маршрутах представлена в Приложениях А и Б. Таблица 1.3 - Характеристика автобусных маршрутов (на конец года) по РФ
Сравнительная характеристика служебного автобусного транспорта Краснодарского края (форма 3) за период 2000-2006 годы показывает, что несмотря на рост общего количества автобусов (3,8%) произошло снижение потребного количества автобусов общего пользования на 10,6%, а количество автобусов и маршрутных такси малых предприятий, осуществляющих служебные перевозки пассажиров на 9,6%. Анализ формы 3 указывает также, что хотя и произошло снижение потребного служебного автобусного транспорта за анализируемый период на 2,6%), его наличие по отдельным годам больше в 1,88-1,93 раза по отношению к автобусам общего пользования, что указывает на изыскание новых форм и путей его эффективного использования, чему и посвящена данная работа.
Краснодарское управление технологического транспорта и специальной техники (КУТТ и СТ) является филиалом 000 «Кубаньгазпром», которое было создано в 1990 году путем преобразования Краснодарского управления служебного транспорта - филиала Предприятия по транспортировке и добыче газа «Кубаньгазпром» в Краснодарском крае. Его административный корпус расположен в г. Краснодаре по ул. Дзержинского, 36. КУТТ и СТ создано в целях: удовлетворения при минимальных затратах потребностей структурных единиц и подразделений 000 «Кубаньгазпром» в перевозках грузов, служебных работников; обеспечение специальной технологической и строительной техникой для бесперебойного их обслуживания; оказания платных услуг населению, а также осуществления другой деятельности, не запрещенной законодательством РФ.
В соответствии с поставленной целью КУТТ и СТ осуществляет следующие виды деятельности: перевозку грузов в разных видах сообщений; служебную перевозку пассажиров (СПП) сл).кебными автобусами в городах и районах края, а также в междугородном сообщении; эксплуатацию объектов котлонадзора, подъемных сооружений, объектов грузового хозяйства, средств измерений и контроля; осуществляет ТО и Р подвижного состава (ПС) автомобильного транспорта, в .т ч. автобусов и тракторной техники; проводит работу по безопасности движения на транспорте, охране труда и соблюдению норм санитарии, обеспечивает экологическую безопасность.
Моделирование процессов служебных перевозок пассажиров на маршрутной сети
Моделирование процессов СПП на маршрутной сети, где работает ПАТОП, зависит от вида сети. При этом под сетью СПП будем понимать совокупность маршрутов в К = 1, п с заданным числом подвижного состава (ПС) на выбранном маршруте г = {гк.} /57/.
Будем также считать, что перевозка пассажиров на сети осуществляется между транспортными районами (ТР) города, в которых имеется один общественный пункт обслуживания (остановка) маршрута, в случае, если маршрут проходит через ТР. Информация о потенциальных пассажиропотоках лг .
Предполагается различать с позиции последующего анализа три основных вида сетей СПП. Если маршруты, составляющие сеть СПП, не имеют общих пассажиропотоков, будем называть их сетью независимых маршрутов (Рисунок 2.1). Если маршрут имеет общие пассажиропотоки с ПАТОП, но на каждой остановке их можно разделить пропорционально потоку поступающих на остановку свободных мест в ПС, который определяется после рассмотрения процесса обслуживания на предыдущих остановках маршрута, то есть СПП будем называть сетью с разделяющими пассажиропотоками (Рисунок 2.2). Все остальные сети ГПТ будем называть сложными (Рисунок 2.3).
Для моделирования процессов перевозки пассажиров на сетях СПП первых двух видов могут быть непосредственно использованы модели процессов на отдельных маршрутах. При этом для моделирования процессов процессы для каждого маршрута. Для получения параметров пассажиропотоков и характеристик транспортного обслуживания на сети в целом необходимо сложить полученные для отдельных маршрутов параметры и характеристики.
Сеть независимых маршрутов СПП
При моделировании процессов пассажирских перевозок на сети СПП и маршрутов ПАТОП с разделяющимися пассажиропотоками рекомендуется исходить из следующего положения. Если пассажиры одной остановки обслуживаются несколькими маршрутами, то общий пассажиропоток при прочих равных условиях распределяется между маршрутами пропорционально числу поступающих свободных мест в ПС маршрутов.
Это предположение делает необходимым совместное исследование тех групп маршрутов, которые обслуживают одинаковые корреспонденции. Само аналитическое описание группы связанных маршрутов проводится аналогично описанию одного маршрута. При этом расчет параметров и характеристик необходимо начинать с конечных остановок маршрута, на которых поток поступающих на остановку свободных мест для каждого из маршрута определен. Находя часть общего пассажиропотока, обслуживаемого маршрутом, и добавляя к нему индивидуальный поток пассажиров, получаем потенциальный поток пассажиров на остановку маршрута, что позволяет с использованием описанной модели маршрута рассчитать число свободных мест, поступающих на следующую остановку данного маршрута, и т.д. Такое моделирование процессов может быть осуществлено для сетей, у маршрутов которых нет общих пассажиропотоков во встречных направлениях (кольцевые маршруты, которые характерны для СПП).
Описанные методы анализа процессов перевозки пассажиров могут быть использованы для сравнительно несложных сетей, анализ же сложных сетей ПАТОП с учетом многих факторов, влияющих на перевозки пассажиров, возможен лишь с использованием моделей массового поведения пассажиров при перевозка При ттм формируется петс::орасг:рсделс;;;;е ;\г, всей сети.
Наиболее распространенной методикой определения потокораспре-деления являются энтропийные модели [38], моделирующие массовое поведение с учетом некоторых априорных предпочтений. Имеются также методы, разработанные Яворским В.В., Садыховой О.С. и др., в которых более детально исследуется самоорганизация и психофизические закономерности поведения пассажиров[31,36,57,60,65].
Рассмотрим в данном разделе модель, которая, с одной стороны, является представителем второго направления, так как в ней используется психофизические закономерности выбора пути следования, а с другой стороны, как модель первого направления, где ищется равновесное распределение пассажиропотоков.
Стратегия выбора пассажирами -го пути следования из і-го района в j-й из всей совокупности возможных путей может быть задана вероятностью - число возможных путей; Т! ,q { - соответственно время передвижения и число посадок на -ом пути следования; ,,, /(/ коэффициенты относительного влияния времени проезда и числа пересадок на выбор пути.
Имеет место следующее условие: 0 IV 1. В качестве множества ИГ обычно достаточно рассматривать пути, отличающиеся от кратчайшего между ТР і и j не более чем на 15-20% и не имеющие более двух-трех пересадок.
Обоснование функционирования остановочных пунктов на маршрутах служебных перевозок пассажиров
Рациональное размещение остановочных пунктов на маршруте служебных перевозок пассажиров с учетом действующих маршрутов ПАТОП должно обеспечивать пассажирам удобство подхода к остановкам и, следовательно, минимизировать затраты времени на пешие переходы при совершении ими своих передвижений. Кроме того, остановочные пункты достижение максимально возможной скорости движения подвижного состава по маршрутной сети в целом. Обычно для определения количества и мест размещения остановочных пунктов на маршруте используются рекомендации об открытии их в местах большого пассажирообмена - у вокзалов крупных магазинов, проходных заводов и фабрик, в местах пересечения крупных улиц, в жилых микрорайонах и т.д. на расстоянии 400-500м друг от друга. Последняя рекомендация давно не выполняется - остановочные пункты размещаются даже на расстоянии меньше 200м друг от друга. Ввод в действие нового остановочного пункта на маршруте чаще всего осуществляется не исходя из результатов технико-экономических исследований, а на основе предложений населения, которые могут быть далеко объективными.
Любая остановка автобуса на маршруте вызывает необходимость дополнительных затрат времени на замедление скорости движения подвижного состава, остановку, открытие и закрытие дверей, высадку и посадку пассажиров, троганье с места, разгон да стабильной скорости движения. Кроме того, на осуществление служебных операций, связанных с остановкой автобуса, затрачивается дополнительное топливо. Операции по остановке автобусов также оказывают вредное влияние и на экологическую обстановку.
Задачи проверки целесообразности функционирования отдельных остановочных пунктов на маршруте относится к категории комбинаторных задач. Для того, чтобы установить какая комбинация остановочных пунктов на маршруте является наилучшей, нужно сравнить между собой все возможные варианты комбинаций. Каждый из вариантов является моделью маршрута с определенным количеством и местами размещений остановочных пунктов. Для каждого варианта маршрута должны быть подсчитаны определенные показатели его характеризующие. родолжительности рейса автобуса по маршруту, следовательно, к возможности увеличения количества рейсов при неизменности числа подвижного состава и времени работы автобусов на маршруте; к некоторому сокращению расхода топлива на выполнение операций по остановке и разгону автобуса до стабильной скорости движения, к некоторому улучшению экологической обстановки за счет сокращения количества вредных выбросов в атмосферу; к снижению затрат времени на поездку для пассажиров, проезжающих транзитом предлагаемый к закрытию остановочный пункт; к увеличению затрат времени на совершение по.здки для пассажиров, начинающих или заканчивающих ее в пункте, предназначенном для закрытия; к сокращению общего количества перевозимых пассажиров, так как часть из них после закрытия остановочного пункта, вынуждена будет совершать свои передвижения пешком, (относится к пассажирам, совершающим свои передвижения между двумя соседними остановочными пунктами, один из которых предполагается закрыть).
Для решения задачи по предлагаемому методу необходимы следующие данные: протяженность перегонов маршрута между соседними остановочными пунктами в прямом и обратном направлениях, затраты времени на движение подвижного состава между соседними остановочными пунктами маршрута в прямом и обратном направлениях, нормативное время, затрачиваемое на выполнение служебных операций (замедление, остановка, открытие дверей, закрытие дверей, троганье с места, разгон до стабильной скорости движения), связанных с осуществлением остановки автобуса в одном пункте, нормативное время на посадку (или высадку) одного пассажира, средняя скорость пешего передвижения человека, затраты времени на стоянку автобуса в конечных пунктах маршрута, средняя вместимость автобуса, данные о корреспонденциях пассажиров между каждой парой остановочных пунктов маршрута в прямом и обратном направлениях за
расчетный период промины (н я.честне такого мо:::::с ::р;:::лть. ;;априг»;ср. »./.им или несколько часов утреннего или вечернего периодов пик).
Методика локальной маршрутизации служебных перевозок пассажиров
Полное рациональное обеспечение потребности населения в более качественном обслуживании служебными пассажирскими перевозками выявляется изучением его транспортной подвижности на соответствующий период, а так же за счет полного анализа существующей транспортной системы, который обеспечивает определенный уровень обслуживания населения. Обеспечение перевозками пассажиров включает несколько вопросов, а именно: определение общего объема перевозок, процент участия различных видов транспорта, прогнозирование пассажиропотоков между различными объектами населенности, определение оптимального количества подвижного состава на настоящий период и перспективу. Основными условиями полного удовлетворения потребностей населения в более качественном обслуживании автобусными перевозками являются, прежде всего, удобство обслуживания - повышением комфортабельности перевозок пассажиров, увеличение скорости их доставки к месту назначения и безопасности движения. При совершенствовании Модели удовлетворения потребности населения в качественном обслуживании с привлечением CAT использовалась методика, разработанная д.т.н., профессором Кравченко Е.А. /74/.
Определение транспортной подвижности, объемов перевозок пассажиров, транспортной работы и потребного качества автобусов должно производится отдельно для каждого предприятия CAT по внутригородским перевозкам, а в пригородном и междугородном сообщении - в целом по предприятиям области (краю). Учитывая, что обслуживание населения будет проводится с привлечением автобусов СПП, то при определении потребного количества подвижного состава, следует учесть их долю через коэффициент, который определяется К()ш= Qcnn /Q r it( а также А" ;" . Тогда А =А К ло, с учётом схемы (рисунок 3.6)-как пример для городских перевозок. K[]u - коэффициент, предусматривающий возможное повышение качества обслуживания населения на перспективный год за счет улучшения технико-эксплуатационных показателей использования автобусов СПП, который определяется по формуле KCyf = 1 - ЦКаКрКН.ВК,н) ІапрпҐ Рп где Ка — коэффициент улучшения технического состояния автобусов; Кfi — коэффициент совершенствования автобусной сети; Кцл — коэффициент использования времени нахождения автобусов в наряде; Кр() - коэффициент повышения регулярности движения на автобусной маршрутной сети; Обозначения: ф - фактически достигнутый показатель; п - показатель на перспективу.
Автором на основе предложенной методики усовершенствована интегральная схема и программа с реализацией на ПЭВМ типа Pentium IV по определению потребностей населения в автобусных перевозках (рисунок 3.6), которые апробированы для городов Краснодарского края. Эти рекомендации также используются студентами специальности 190701 (240100) - «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» Кубанского государственного технологического университета при изучении дисциплины: «Пассажирские перевозки».
Для реализации программы используются данные по ГІАТП в соответствии с Приложением Б.
В приведенной интегральной схеме (рисунок 3.6) приняты следующие обозначения: индексы «г», «п», «м» - соответствуют работы автобусов в городском, пригородном и междугородном сообщении; «Iі» - перспективный показатель; 1М" - численность населения; П( - подвижность населения; lCi - средняя дальность поездки пассажира; m - средняя вместимость автобуса; а15 - коэффициент выпуска автобусов на линию; V) -эксплуатационная скорость; Ти - время в наря/" ; р\ - коэффициент использования пробега; у, - коэффициент использования вместимости; г)СМ, гпі - коэффициент неравномерности перевозок соответственно по часам суток и направлениям маршрута; КСцц - коэффициент качества обслуживания пассажиров (рисунок 3.7); F - площадь застроенной территории (селитебная); К„, - коэффициент планировочной структуры; П -подвижность населения в расчетном году; IIй - подвижность населения в начале пятилетия; (Тр - Ти) - количество лет между исходным и расчетным годом; р - удельный вес перевозок пассажиров автобусным транспортом; гпп - средняя вместимость автобусов, пасс.
Также усовершенствована имитационная модель количественных зависимостей основных показателей работы автобусов СПП в городских условиях (представлена на рисунке 3.8), в которой использованы следующие обозначения: Кищр, - коэффициент использования парка (расчётный); Кг -нормируемый коэффициент технической готовности; В - техническая оснащенность CAT; t - средний возраст автобусов; L - пробег автобусов сначала эксплуатации; N - существующая пассажировместимость ПС; AN -изменение пассажировместимости;
