Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Состояние вопроса, постановка задач исследования
Анализ показателей качества транспортного обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах
Структура парка и классификации транспортных средств, используемых для перевозок пассажиров в РФ
Методики определения потребности в подвижном составе. Выводы и задачи исследования
ГЛАВА 2 Разработка математической модели оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах
2.1 Теоретические предпосылки выбора вместимости подвижного состава на городском маршруте
Математическая модель оценки затрат времени пассажиров
Разработка алгоритма имитационного моделирования
Выводы по 2 главе.
ГЛАВА З Методика проведения экспериментальных исследований
3.1 Исследования структуры парка автобусов и предпочтений пассажиров при их выборе
3.2 Экспериментальные обследования пассажиропотоков
3.2.1 Выбор методики обследования пассажиропотоков
и расчет репрезентативной выборки
3.2.2 Обследования пассажиропотоков, осваиваемых автобусами особо малой вместимости
3.2.3 Обследования пассажиропотоков, осваиваемых автобусами малой, средней и большой вместимости
3.2.4 Сплошное обследование пассажиропотоков на маршрутах с одновременным использованием автобусов разной вместимости
3.3 Имитационное моделирование оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах
3.4 Выводы по 3 главе
ГЛАВА 4 Результаты научных исследований и оценка их эффективности 120
4.1 Результаты исследований транспортного обслуживания ГПТОП крупнейшего города (на примере г. Иркутска) 120
4.1.1 Результаты исследований структуры парка городских автобусных перевозчиков 120
4.1.2 Результаты исследования факторов, влияющих на выбор пассажирами автобусов различной вместимости 130
4.2 Результаты обработки экспериментальных обследований пассажиропотоков 135
4.3 Результаты имитационного моделирования 155
4.4 Оценка эффективности применения методики расчета потребного количества подвижного состава разной вместимости 161
4.5 Выводы по 4 главе 164
Основные результаты и выводы 166
Библиографический список
- Структура парка и классификации транспортных средств, используемых для перевозок пассажиров в РФ
- Математическая модель оценки затрат времени пассажиров
- Обследования пассажиропотоков, осваиваемых автобусами особо малой вместимости
- Результаты исследования факторов, влияющих на выбор пассажирами автобусов различной вместимости
Введение к работе
Актуальность темы. В современных условиях рост числа легковых автомобилей и интенсивности их использования привел к снижению скорости и соответственно увеличению затрат времени населения на поездки. Как показывает практика, увеличение протяженности улично-дорожной сети и числа полос движения лишь на короткое время приводят к улучшению ситуации на дорогах. Есть примеры перехода муниципальных властей к политике стимулирования своих жителей к преимущественному использованию городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП). Для населения общественный транспорт станет привлекательным только тогда, когда сможет составить достойную конкуренцию автомобилям, находящимся в личном пользовании, прежде всего, с точки зрения качества предоставляемых услуг.
Показатели качества пассажирских перевозок регламентируются ГОСТР 51004-96. Особую роль среди них играют затраты времени на передвижение, которые нормируются СНиП 2.07.01-89. В системе ГПТОП этот показатель в значительной степени определяется практикой организации транспортного обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах и, в частности тем, какие классы автобусов используются. В последние годы в России на городских перевозках широкое применение нашли автобусы особо малой вместимости (микроавтобусы). Одной из причин их широкого распространения является более высокая скорость сообщения. Однако, чрезмерное увеличение числа микроавтобусов приводит к скоплению их на остановочных пунктах (ОП), отказам в посадке из-за малой вместимости и, в конечном счете, к снижению скорости сообщения и увеличению затрат времени пассажиров на поездки. Кроме этого, в реальной практике в городах широкое распространение получили регулярные маршруты, на которых одновременно используются автобусы различной вместимости. В этой связи задача выбора наиболее эффективного подвижного состава (ПС) для обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах в городском сообщении продолжает оставаться актуальной и приобретает новый смысл.
В известных научных трудах решение этой задачи сводится к выбору вместимости автобусов и расчету их необходимого количества. Считается, что при малых пассажиропотоках необходим ПС особо малой вместимости – микроавтобусы. С ростом пассажиропотоков вместимость наиболее эффективного ПС должна увеличиваться. Существующие модели расчета парка ПС для городских маршрутов учитывают только вместимость, количество ПС и зависимые от них интервалы движения между автобусами. При этом напрямую показатели качества обслуживания пассажиров не учитываются. Это связано с недостаточностью знаний о закономерностях влияния вместимости городских автобусов на показатели качества обслуживания пассажиров. В первую очередь это касается времени поездки, которое напрямую влияет на транспортную усталость и через нее на производительность труда. Принципиально важным этот показатель является для пассажиров, следующих относительно далеко, для них важна еще и комфортность поездки.
Рабочая гипотеза состоит в том, что качество обслуживания пассажиров можно значительно повысить за счет сокращения суммарных затрат времени на поездки, если использовать на регулярном маршруте в городском сообщении автобусы разной вместимости.
Целью исследования является повышение качества обслуживания пассажиров в городском сообщении на регулярных маршрутах за счет использования автобусов разной вместимости.
Объектом исследования является процесс перевозки пассажиров в городском сообщении на регулярных маршрутах.
Предметом исследования является показатель качества обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах в городском сообщении – общие (суммарные) затраты времени на поездки.
Цель работы обусловила постановку и решение следующих основных задач:
-
Разработать имитационную математическую модель, позволяющую оценивать суммарные затраты времени пассажиров на поездки при использовании на регулярном маршруте в городском сообщении автобусов разной вместимости.
-
Провести экспериментальные исследования пассажиропотоков, направленные на выявление основных факторов, влияющих на выбор пассажирами ПС разной вместимости, а также на затраты времени на поездки с точки зрения их минимизации.
-
Научно обосновать методику, позволяющую осуществлять расчет потребного количества подвижного состава разной вместимости на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки и дать технико-экономическую оценку.
Обоснованность и достоверность исследований обеспечены широким диапазоном факторов, которые были учтены при разработке математической модели, репрезентативными выборками исследуемых параметров, использованием распространенных статистических критериев, использованием математических функций MS Excel.
Научной новизной обладают:
-
Разработанная имитационная математическая модель оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах, основанная на использовании межостановочной матрицы корреспонденций, которая учитывает влияние транспортного потока на движение автобусов разной вместимости, и позволяет рассчитывать суммарные затраты времени пассажиров на поездки.
-
Новая методика, позволяющая осуществлять расчет потребного количества подвижного состава разной вместимости на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на поездки.
-
Установленные зависимости скорости сообщения и средней дальности поездки пассажиров на автобусах разной вместимости от длины регулярного маршрута в городском сообщении.
Практическая значимость работы. Методика, полученная в результате исследований, позволит:
органам местного самоуправления: а) определять для городского регулярного маршрута возможность и (или) целесообразность использовать ПС разной вместимости; б) при допуске перевозчиков к обслуживанию пассажиров на городском регулярном маршруте предъявлять требования к структуре парка автобусов;
предприятиям-перевозчикам: подбирать рациональный состав парка ПС на регулярном маршруте, который они обслуживают;
учебным заведениям, занимающимся подготовкой специалистов по направлению 190701 – «Организация перевозок и управление на транспорте», повысить качество их подготовки путем использования результатов исследований при проведении лабораторных, практических работ, в курсовом и дипломном проектировании.
Реализация результатов работы. Разработанная в диссертации методика, позволяющая определять рациональную структуру парка автобусов с точки зрения снижения суммарных затрат времени пассажиров, применена для организации транс-4
портного обслуживания в городах Усть-Куте, Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, а также используется в ИрГТУ при подготовке студентов специальности 190701 – «Организация перевозок и управление на транспорте».
Апробация результатов работы. Основные положения диссертационного исследования представлялись в научных докладах и выступлениях: на ежегодных научно-технических конференциях ИрГТУ (2003-2012гг.); на региональных научно-практических конференциях: «Роль предприятий и отраслей транспортной системы в социально-экономическом развитии Прибайкальского региона (Иркутск, 2003г.); «Проблемы и перспективы развития бизнеса на предприятии и в регионе» (Иркутск, 2006г.); на IV Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы»: (Красноярск, 2006г.); VI Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы Сибири» (Новосибирск, 2009г.); на международной научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта: материалы» (Тюмень, 2010г.); на IV международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2012г.); на международной научно-практической конференции «Совершенствование образования в области городского транспортного планирования» (Иркутск, 2012г.)
Публикации. По теме диссертации опубликовано 19 работ, из них 3 публикации – в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов по работе и 9 приложений. Общий объем составляет 209 страниц машинописного текста, в том числе 182 стр. основного текста, включающего 23 таблицы, 53 рисунка и 9 приложений на 26 стр. Библиографический список содержит 134 наименования.
Научные положения, выносимые на защиту:
-
Для оценки качества обслуживания пассажиров целесообразно использовать имитационную математическую модель, которая учитывает такие факторы как, пассажиропоток, длина маршрута, средняя дальность поездки, интенсивность и плотность транспортного потока.
-
Суммарные затраты времени пассажиров на поездки снизятся, а комфортность улучшится, если использовать на регулярном маршруте автобусы разной вместимости.
-
Выявленные зависимости средней дальности поездки пассажиров и скорости сообщения на автобусах разной вместимости от длины маршрута позволяют распределять транспортный спрос между ПС разной вместимости на регулярных маршрутах в городском сообщении.
Структура парка и классификации транспортных средств, используемых для перевозок пассажиров в РФ
История развития общества неразрывно связана со стремлением людей к перемене мест. Возможность передвижения является необходимым условием для работы и учебы, поездок на отдых, за покупками, способы и средства передвижения определяют социальный статус человека. Роль общественного транспорта до недавнего времени не связывалась с аспектом возможности передвижения. С появлением понятия мобильности населения положение изменилось. В настоящее время представления об общественном транспорте ассоциируются с мобильностью населения.
Мобильность стала общеизвестным понятием, которое по-разному понимается разными людьми. Для одних это возможность с одинаковой степенью надежности планировать поездку на" общественном и частном транспорте, для других — уверенность в приезде в пункт назначения в намеченное время. Мобильность подразумевает выбор более удобного вида транспорта.
В современных, ориентированных на потребителя экономических условиях необходимо предоставить населению возможность выбора из широкого спектра разнообразных и гибких транспортных вариантов. Городским жителям требуются не только более частые и разветвленные сообщения, но и обслуживание на более высоком уровне.
Общественный транспорт должен быть более гибким для удовлетворения современных потребностей, конкурентоспособным и в большей степени ориентированным на обслуживание населения.
Установление величины спроса на услуги городского пассажирского транспорта общего пользования, прежде всего, необходимо для определения рационального количества подвижного состава на городских маршрутах. Желательно установить мотивы, которыми руководствуются пассажиры при выборе того или иного маршрута движения и вида транспорта. Исследования пассажирских передвижений в городах показали, что в первую очередь пассажиры стремятся избрать беспересадочный маршрут движения независимо от вида транспорта [16, 28, 29, 35, 43, 69]. Если между заданными районами отправления и прибытия существуют беспересадочные маршруты частного и муниципального транспорта, то у пассажира возникает возможность выбора. Выбор средства передвижения производится на основе ряда факторов, с помощью которых пассажир принимает решение. Это такие показатели, как стоимость поездки, время ожидания транспорта, время нахождения в транспорте, частота движения, вместимость подвижного " состава, комфортабельность поездки, возраст пассажира и состояние v здоровья, время суток и климатические условия, плотность маршрутной сети Многие факторы, влияющие на выбор, трудно поддаются учету, так как не имеют количественного выражения. Для других факторов требуется проводить сложные и трудоемкие статистические исследования, ценность результатов которых часто не соизмерима с затратами на проведение исследований. Поэтому целесообразно учесть только те факторы, которые в І наибольшей степени влияют на выбор пассажира. Таковыми факторами являются: стоимость поездки, время ожидания транспорта, время ? "V нахождения в транспорте и частота движения подвижного состава на і) маршруте [8, 16, 19, 28, 29]. Эти факторы формируют величину спроса на услуги городского транспорта на каждом отдельном маршруте.
Если спрос на отдельном маршруте не удовлетворяется, то пассажир вынужден воспользоваться альтернативным видом транспорта, маршрут которого пролегает между заданными транспортными районами. В случае, когда спрос на передвижение между заданными транспортными районами превышает все существующие предложения на отдельном участке маршрутной сети, у пассажира возникает неудовлетворенность работой ГПТОП. Особенно остро неудовлетворенность его работой проявляется в часы пик, когда ценность поездки наиболее высока.
Исследованию и созданию методов качественного функционирования наземных видов транспорта посвящены работы: Афанасьева Л.Л., Блатнова М.Д., Болоненкова Г.В., Большакова A.M., Ваксмана С.А., Власова В.М., Володина Е.П., Воркута А.И., Герами В.Д., Гудкова В.А., Ефремова И.С., Зырянова В.В., Кобозева В.М., Миротина Л.Б., Михайлова А.Ю., Островского Н.Б., Самойлова Д.И., Спирина И.В., Таранова А.Т. и др.
В 2012 году автобусные перевозки в России организованы в 1121 городе и поселке городского типа, перевозки пассажиров метрополитеном в 7- городах, трамвайное сообщение - в 66 городах, троллейбусное - в 87 городах [67, 68]. Эксплуатационная длина автобусных маршрутов составляет около 771 тыс. км, длина трамвайных линии - 2,7 тыс. км; троллейбусных -4,9 тыс. км, путей метрополитена - 440 км. Общественный наземный транспорт - самый массовый вид транспорта, им ежедневно пользуется около 47 млн пассажиров. На его долю в среднем по России на 2012 г. приходится более 45% перевозок пассажиров в городах.
Все вышесказанное позволяет сделать вывод, что удовлетворить потребности населения больших городов можно, только если и дальше активно развивать систему ГПТОП. Использование личных и служебных автомобилей - это тупиковый путь, от которого уже отказались многие крупные города мира. Они уже прошли этот путь в период бурной автомобилизации, которая была там в 60 - 70годах XX века. Этот путь оказался чреват заторами (пробками), что свело на нет преимущества легковых автомобилей (ЛА), которые проявились в начале и середине эпохи бурной автомобилизации. Рост числа ЛА и интенсивности их использования привел в крупных городах к снижению скорости и увеличению затрат времени на поездки.
Муниципальные власти многих крупных городов мира и России в том числе перешли к политике стимулирования населения к отказу от ЛА и к преимущественному использованию ГПТОП. Но активное использование ГПТОП станет привлекательным для населения больших городов только тогда, когда он сможет составить достойную конкуренцию ЛА, прежде всего с точки зрения качества предоставляемых услуг. Качество услуг ГПТОП определяется комплексом более или менее взаимосвязанных показателей, таких как: - комфортность поездки; - затраты времени на поездку; - надежность работы транспорта; - безопасность поездки.
Комфортность поездки -определяется возможностью проехать сидя, удобством входа и выхода, удобством оплаты проезда. Пассажирам, которые едут близко, более важны удобство входа и выхода и простота оплаты проезда. Люди, которым ехать далеко, предпочтут пожертвовать удобством входа и выхода и простотой оплаты проезда в пользу поездки сидя и с большой скоростью.
Особую роль среди всех показателей качества играют затраты времени на поездку. Важность этого показателя для жителей крупных городов трудно переоценить. В то же время затраты времени на поездку в ГПТОП в значительной степени определяются практикой организации транспортного обслуживания пассажиров на регулярных маршрутах и, в частности, тем какие автобусы используются.
Математическая модель оценки затрат времени пассажиров
Количество подвижного состава в данной работе определяется фактической вместимостью и необходимым интервалом движения на данном маршруте.
В последнее время появилась работа [45]. В ней авторы предлагают методику выбора рациональной структуры парка транспортных средств для обеспечения перевозок на маршруте ГПТОП с основным акцентом на качество обслуживания пассажиров. При этом учитываются следующие показатели: комфортность поездки, скорость и своевременность. В предложенном алгоритме выбор оптимального варианта производится только для одного типа подвижного состава на маршруте.
Если обобщить практические рекомендации по распределению подвижного состава между маршрутами транспортной сети, существующие в настоящий момент, то их можно определить в следующих основных положениях:
1. Чем равномернее пассажиропоток по длине маршрутов, тем меньшим количеством подвижного состава можно освоить заданные объемы при лучшем качестве транспортного обслуживания. Поэтому распределение подвижного состава по маршрутам в действующих транспортных сетях ГПТОП должно основываться на данных натурных обследований пассажиропотоков, быть неразрывно связано с составлением и корректированием маршрутной системы, с регулированием пассажиропотоков во времени путем раздвижки времени начала и окончания работы предприятий и другими приемами.
2. Маршруты, в особенности с запрещенным или затрудненным обгоном транспорта (трамвайные, троллейбусные, иногда автобусные), нужно комплектовать подвижным составом с одинаковыми динамическими характеристиками, так как это способствует повышению эксплуатационной скорости и регулярности движения.
3. Распределение подвижного состава по маршрутам должно быть таким, чтобы расчетный маршрутный интервал между автобусами находился в пределах tumin tp turMX. Максимальный интервал ограничивается допустимыми затратами времени пассажиров на ожидание транспорта; минимальный интервал ограничивается пропускной способностью лимитирующих точек транспортной сети, условиями обеспечения надежной регулярности и безопасности движения. Регулирование величины расчетного интервала движения производят соответствующим выбором вместимости подвижного состава, обслуживающего маршрут. Для увеличения интервалов, когда они по расчету получаются меньше tumia, на маршруты с интенсивным движением нужно, направлять подвижной состав большей вместимости/ Для ,. . уменьшения интервалов, когда они по расчету превышают tumM, на маршруты нужно назначать подвижной состав небольшой вместимости.
4. Если внутри расчетного часового интервала наблюдаются резкие колебания пассажиропотоков, то их нужно снять регулировочными мероприятиями: усилением движения за счет концентрации подвижного состава маршрута на его отдельных участках, отправки части автобусов в укороченные рейсы и т.д. Если это удается, то за расчетный пассажиропоток маршрута можно принимать его средний или эквивалентный пассажиропоток, если нет - то максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка, хотя это и связано со снижением коэффициента наполнения влияющих на эффективность работы ГПТОП: характер перевозок (трудовые, культурно-бытовые), среднюю длину поездок в разные периоды суток, место маршрутов в транспортной системе города (основные, вспомогательные) и т.д.
6. На маршруты с большой неравномерностью пассажиропотоков по часам дня целесообразно назначать подвижной состав меньшей вместимости, а на маршруты с равномерным пассажиропотоком по часам дня - подвижной состав большей вместимости. Это способствует повышению коэффициента наполнения.
Для регулирования наполнения подвижного состава по часам дня целесообразно обслуживать маршруты двумя типами подвижного состава разной вместимости, но с близкими динамическими характеристиками. При этом подвижной состав малой вместимости назначают для обслуживания перевозок в течение всего периода движения, а подвижной состав большей вместимости - в часы пик. В часы спада нагрузки на маршруте автобусы большой вместимости можно заменить: , на., меньшие, автобусы, высвобождающиеся на других маршрутах.
Регулировочные мероприятия (назначение экспрессных маршрутов, укороченных рейсов, организация взаимопомощи маршрутов, т.е. передачи части подвижного состава с маршрута на маршрут при несовпадении на них часов пик) эквивалентны условному высвобождению части подвижного состава, обслуживающего маршруты. С учетом этого распределение подвижного состава по маршрутам в часы максимальной нагрузки транспортной сети можно производить по максимальному пассажиропотоку маршрутов с учетом коэффициента дефицита (избытка).
8. Когда имеется несколько перевозчиков, возможны два способа расчета. При первом автобусы каждого перевозчика распределяют по закрепленным за ним маршрутам; при втором весь автобусный парк города распределяют по маршрутам независимо от их закрепления за перевозчиками. В последнем случае рационализируют закрепление маршрутов. Если маршрут обслуживают на паритетных началах автобусы разных перевозчиков, устанавливают долю автобусов, выпускаемых каждым АТП. Умножив пассажиропоток на долю автобусов (например, на 0,5), условно разделяют пассажиропоток между отдельными АТП [48].
Переходя к общей оценке существующих методов расчета потребного количества автобусов на маршрутах в городском сообщении, следует отметить следующее. В основном все вышеперечисленные методы приемлемы для ситуаций, когда использующиеся марки подвижного состава были немногочисленными. В современных условиях, когда этот вопрос в некоторых городах России стоит особенно остро, нет методов, которые аргументированно позволили бы рассчитать количество потребного подвижного состава на маршрутах в системе ГПТОП с учетом большого количества перевозчиков разных организационных форм собственности и его разномарочности. По мнению автора, есть необходимость вернуться к практике закрепления одного маршрута за одним перевозчиком.,При этом он может использовать разные типы ПС, как с точки зрения пассажиров (минимизация времени поездки), так и с точки зрения собственной эффективности (снижение затрат на эксплуатацию ПС). Это значит, что практика требует улучшения качества получаемых решений.
Обследования пассажиропотоков, осваиваемых автобусами особо малой вместимости
Экспериментальные исследования проводились для проверки адекватности математической модели и получения диапазонов изменения показателей, необходимых для имитационного моделирования. Экспериментальные исследования включали в себя три основных этапа. 1 этап - исследования структуры парка автобусов и предпочтений пассажиров при их выборе (на примере г. Иркутска). На этом этапе проведено два исследования: определение структуры пассажирского парка перевозчиков и возможностей по удовлетворению транспортного спроса (предоставленный объем пассажиромест); натурное исследование предпочтений пассажиров по выбору транспортных средств соответствующей вместимости в системе 2 этап - Экспериментальные обследования пассажиропотоков. Здесь проведены три различных исследования: выборочные обследования пассажиропотоков на маршрутах с использованием автобусов особо малого класса; выборочное обследование пассажиропотоков на нескольких маршрутах с использованием автобусов малой, средней, большой вместимости; сплошное обследование пассажиропотока на одном маршруте с одновременным использованием автобусов различной вместимости. 3 этап - имитационное моделирование эффективности использования автобусов разной вместимости на регулярном городском маршруте. Здесь моделировалось влияние всех факторов на главный критерий оптимизации -суммарное время, затрачиваемое пассажирами на поездку. Общая схема проведения экспериментальных исследований представлена на рис. 3.1.
Имитационное моделирование оценки качества обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах
Общая схема проведения экспериментальных исследований Такой подход к проведению экспериментальных исследований позволил выявить факторы, влияющие на суммарные затраты времени пассажиров при использовании на городских маршрутах автобусов разной вместимости.
Исследования структуры парка автобусов и предпочтений пассажиров при их выборе На первом этапе согласно плану экспериментальных исследований были проведены: исследования структуры пассажирского парка перевозчиков и возможностей по удовлетворению транспортного спроса (предоставленный объем пассажиромест) перевозчиками в г. Иркутске; натурное исследование предпочтений пассажиров по выбору транспортных средств соответствующей вместимости в системе ГПТОП г. Иркутска.
Статистические данные были собраны с помощью информации Управления государственного автодорожного надзора (УГАДН) в г. Иркутске, Федеральной службы государственной статистики, отчетно-производственной документации транспортных компаний г. Иркутска [63, 64, 65].
Сбор данных осуществлялся в следующей последовательности: определена структура перевозчиков в г. Иркутске; определены зарегистрированные предприятия различных правовых форм собственности; отслежена динамика развития автобусных перевозок за 2005 - 2011гг.; выявлено распределение объемов автобусных перевозок по формам собственности в периоде 1995 - 2011 гг.; проанализирована структура парка автобусов муниципального перевозчика; проанализирована структура парка автобусов частных юридических лиц; проанализирована структура парка автобусов в собственности индивидуальных предпринимателей; проведен обобщенный анализ по определению возможностей перевозчиков г. Иркутска.
Пассажирские перевозки в г. Иркутске организованы так, что на одном маршруте могут работать автобусы разной вместимости, принадлежащие нескольким перевозчикам, а некоторые микрорайоны обслуживаются только автобусами особо малой и малой вместимости. Наличие таких проблем привело к необходимости изучения этой ситуации с точки зрения жителей города, пользующихся общественным транспортом. Поэтому на первом этапе эксперимента проводилось дополнительное натурное исследование предпочтений пассажиров по выбору транспортных средств соответствующей вместимости в системе ГПТОП г. Иркутска с помощью анкетного метода.
Раздача, помощь в заполнении и, сбор, анкет проводились силами, студентов специальностей «Организация перевозок и управление на транспорте» и «Организация и безопасность движения» ИрГТУ. Всего в данном исследовании принимали участие более 100 студентов.
В задачи исследования входило: выявление главных факторов, которыми руководствуются пассажиры при выборе городских автобусов; определение средней дальности поездки пассажиров в зависимости от вместимости подвижного состава в г. Иркутске; определение предпочтений пассажиров в поездках в зависимости от социально-демографических факторов; выявление способов повышения качества обслуживания пассажиров в системе ГПТОП в г. Иркутске; оценка потребности в услугах микроавтобусов. Интервьюеры проводили опрос респондентов, живущих и передвигающихся на общественном транспорте во всех районах городах. Было опрошено 2166 человек всех возрастных категорий и занятий разного рода. Исследование проводилось с помощью специально разработанной анкеты (см. прилож. 1). Под термином «маршрутное такси» в данном обследовании понимались микроавтобусы класса I и II - А, под термином «автобус» - все классы, начиная с П-В по V включительно (см. табл. 2. 2).
Для повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения эффективного использования ПС автотранспортным предприятиям необходимо систематически обследовать и изучать пассажиропотоки по дням недели и месяцам , года как на отдельных . маршрутах, так, и J на-всей маршрутной сети. Обследование пассажиропотоков может быть сплошное и выборочное. Сплошное обследование осуществляется одновременно на всех маршрутах одного или нескольких видов пассажирского транспорта, выборочное - на отдельных маршрутах или рейсах маршрутов.
Устанавливается следующая периодичность проведения обследований пассажиропотоков на автобусном транспорте [60]: сплошное - на всей городской, пригородной и междугородной маршрутной сети - не реже одного раза в три года. Рекомендуется проводить на всех видах городского или внегородского транспорта; выборочное - на отдельных городских, пригородных и междугородных маршрутах не реже двух раз в год (в осенне-зимний и весенне-летний периоды), а также при возникших резких изменениях пассажиропотока;
Результаты исследования факторов, влияющих на выбор пассажирами автобусов различной вместимости
На предыдущих этапах исследования были обоснованы диапазоны значении и зависимости показателей автобусов разных" классов" на регулярных маршрутах в городском сообщении. Все это сделало возможным провести имитационное моделирование в соответствии разработанным в главе 3 алгоритмом.
Вычислительный эксперимент проводился с использованием специальной программы в среде MS Excel. В ней были использованы гравитационная модель и генератор случайных чисел для определения межостановочной матрицы корреспонденции.
В программе учтены выявленные закономерности в спросе пассажиров на автобусы различной вместимости, учитываются дальность их поездок, возможности перевозчика, интенсивность и плотность транспортного потока и возможные диапазоны скоростей сообщения.
Модель позволила исходя из характеристик маршрута и транспортного потока выбрать рациональное решение по выбору и количеству автобусов разной вместимости (1-й и 2-й группы), по минимальным суммарным затратам времени на поездку всех пассажиров на одном городском маршруте. Графическая интерпретация возможности по сокращению затрат времени пассажиров в зависимости от интенсивности и плотности дорожных условий при типовой и предлагаемой методике использования автобусов разной вместимости показана на рис. 4.28.
При моделировании предложено несколько возможных вариантов решения задачи по подбору парка ПС (рис. 4.28). Производится сравнение типовой методики выбора, когда используются автобусы только одной вместимости, и предложенной методики, когда используются автобусы разной вместимости. В частности, по типовой методике суммарное время пассажиров на маршруте рассчитано при условии, что весь объем перевозок освоен автобусами большой вместимости. По методике применения ПС разной вместимости предложено три варианта освоения пассажиропотока.
Выбор вариантов на практике проводится по ограничениям парка перевозчика. Так как при моделировании этим фактором можно пренебречь, возможны несколько вариантов. Расчеты приведены при длине маршрута 14 км.
Первый вариант. Смоделировано условие, при котором 90% от всего пассажиропотока освоено автобусами большой вместимости и 10% микроавтобусами. Дальность поездки пассажиров для микроавтобусов в приведенном примере более 10 км. При такой ситуации время, затрачиваемое пассажирами на перемещение, можно сократить, если интенсивность и плотность транспортного потока определяет скорость сообщения основного класса ПС менее 26 км/ч, микроавтобусов менее 33 км/ч. При существующих средних скоростях движения автобусов - 21 км/ч и микроавтобусов - 28 км/ч в г. Иркутске предложенная методика дает возможности сократить суммарные затраты времени пассажиров на пять часов (см. прилож. 7, табл. п. 7.1).
Второй вариант. Смоделировано условие, при котором 80%, от всего. пассажиропотока освоено автобусами большой вместимости и 20% микроавтобусами. Дальность поездки пассажиров для микроавтобусов в приведенном примере более 6,5 км. При такой ситуации при тех же скоростях сообщения, как и для первого варианта, суммарное время, затрачиваемое пассажирами на перемещение, можно сократить на 20 часов. Результаты моделирования данной ситуации приведены в табл. 4.9.
Для наглядности изобразим данные табл. 4.9 графически (рис. 4.29, 4.30). В данном примере моделирование использования автобусов различной вместимости рекомендуется подбирать при скорости сообщения не выше 34 км/ч у основного класса ПС и 41 км/ч у микроавтобусов. Сокращение времени на поездку у пассажиров скоростного ПС составит при средних скоростях для г. Иркутска 5 мин. на одного человека. - ; , 157 Таблица 4.9 Пример результатов моделирования суммарного времени пассажиров на маршруте и количества ПС по типовой и предложенной методике
Необходимое количество автобусов различной вместимости для предложенных условий представлено на рис. 4.30. Необходимо отметить, что их количество будет зависеть от средних скоростей движения по данному маршруту, поэтому необходимо рассматривать всю область вариаций, при которой возможно снизить затраты времени пассажиров на поездки.
Третий вариант. Смоделировано условие, при котором 70% от всего пассажиропотока освоено автобусами большой вместимости и 30% микроавтобусами (см. прилож. 7, табл. п. 7.1). Дальность поездки пассажиров для микроавтобусов в приведенном примере более средней ее величины для всех пассажиров данного маршрута составила - 5,4 км. При такой ситуации при тех же скоростях сообщения, как и для первого варианта, суммарное время, затрачиваемое пассажирами на перемещение, можно сократить на 39 часов.
Имитационное моделирование, выполненное на основе математической модели оценки качества обслуживания пассажиров на маршруте в городском , сообщении, позволило,получить различные варианты решения задачи,,по lit выбору ПС, в частности: ,и м . , і при различных соотношениях объема перевозок для основного класса автобусов и дополнительного (скоростного); при различных условиях интенсивности и плотности движения на дороге, которые влияют на скорость сообщения, по которой проложен маршрут движения автобусов.
При имитационном моделировании выяснилось, что при увеличении скорости сообщения на маршруте в связи с улучшениями дорожного движения на городских магистралях целесообразность использования ПС разной вместимости снижается. В частности, при моделировании конкретных условий перевозок с заданным объемом, межостановочной матрицей корреспонденции" и соотношением пассажиропотоков, перевозимых основным классом ПС и скоростным в соотношении 90% и 10%, модель
сокращает время поездки пассажиров в диапазоне скорости сообщения основного класса ПС до 26 км/ч, при соотношении 80% и 20% - до 33 км/ч, при соотношении 70% и 30% - до 43 км/ч. На основании экспериментальных исследований разработана методика, позволяющая осуществлять расчет потребного количества подвижного состава разной вместимости на регулярном маршруте в городском сообщении по критерию минимальных суммарных затрат времени на {ii поездки (см. прилож. 9).
