Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Развитие рынка провозных возможностей маршрутных автобусов (ПВА) и качества обслуживания пассажиров (КОП) в России и ее курортных зонах 12
1.1. Анализ современного состояния и развития перевозок автомобильным транспортом 12
1.2.Теоретические аспекты повышения ПМАиКОПКЗ 23
1.3. Оценка автобусных услуг и качества потребительских ценностей при перевозках пассажиров курортных зон 29
1.4.Выводы 34
Глава 2. Основные направления (методы) повышения производительности маршрутных автобусов и качества обслуживания пассажиров курортных зон
2.1. Особенности повышения ПМА и КОП КЗ 36
2.2. Моделирование процессов обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах КЗ 41
2.3. Основные факторы, влияющие на повышение ПМА и КОП КЗ.. 54
2.4. Разработка модели расчета потребностей местного и приезжего населения КЗ в подвижном состав на перспективу 59
2.4.1. Методика расчета потребного количества автобусов на перспективу в городском сообщении 60
2.5. Моделирование процесса перевозки пассажиров маршрутными автобусами в городах КЗ Черноморской зоны 70
2.6.Выводы 77
Глава 3. Экспериментальные исследования эффективности повышения производительности маршрутных автобусов и обработка информации о качестве транспортного обслуживания населения (КТОН) курортных зон 79
3.1. Характеристика объектов исследования 79
3.2. Обоснование предмета исследования gІ
3.3. Формирование информационных нормативных показателей производительности маршрутных автобусов и оценка качества транспортного обслуживания местного и приезжего населения курортных зон 84
3.4. Анализ информации по повышению ПМА и КОП в КЗ 89
3.5. Количественные взаимосвязи нормативных показателей ПМА и КОП в городах КЗ 96
3.6..Результаты исследований 106
3.7.Выводы 108
Глава 4. Экономическая эффективность компьютерного моделирования методов повышения производительности маршрутных автобусов и качества обслуживания пассажиров курортных зон 110
4.1. Разработка имитационной модели и программы по обоснованию нормативных показателей, определяющих повышения ПМА и КОП в КЗ НО
4.2. Рекомендации по использованию информационных технологий по повышению ПМА и КОП КЗ 122
4.3. Социально-экономическая эффективность рекомендаций по повышению ПМА и КОП КЗ 125
4.4.Выводы 135
Заключение. Общие выводы 137
Список использованной литературы 139
Приложения 155
- Оценка автобусных услуг и качества потребительских ценностей при перевозках пассажиров курортных зон
- Моделирование процессов обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах КЗ
- Формирование информационных нормативных показателей производительности маршрутных автобусов и оценка качества транспортного обслуживания местного и приезжего населения курортных зон
- Социально-экономическая эффективность рекомендаций по повышению ПМА и КОП КЗ
Введение к работе
Повышение провозных возможностей транспортного комплекса достигается за счет увеличения количества работающих автобусов на маршруте и их производительности. Это направление обеспечивается за счет совершенных форм и методов повышения обоснованных эффективных решений, направленных на более надежную перевозку пассажиров и качественное обслуживание населения общественным пассажирским транспортом.
Повышение производительности маршрутных автобусов (ПМА), работающих на городских маршрутах в курортных зонах, снижение опасности при перевозках на улицах и дорогах этих городов и в населенных пунктах, защита населения и его среды обитания от вредного воздействия автобусного транспорта, повышение качества обслуживания пассажиров (КОП) требует все больше усилий по совершенствованию различных подсистем в сфере обеспечения нормативных показателей ПМА, принадлежащих предприятиям с различной формой собственности, а также предпринимателям.
Рыночные отношения в РФ привели к коренной ломке используемой системы управления пассажирскими автобусными перевозками (ПАП), которые отразились на качестве транспортного обслуживания жителей курортных зон (ТОЖ КЗ) и, прежде всего из-за снижения ПВА .
Сам процесс функционирования ПАП, как показал проведенный анализ транспортного обслуживания населения (ТОН) в курортных городах Краснодарского края, осуществляется недостаточно эффективно и особенно это проявилось за последние 5 лет (увеличились затраты времени на поездку, пассажиры совершают поездку в переполненных автобусах, регулярность движения не соблюдается, возросло количество сорванных рейсов, увеличился интервал движения автобусов на действующих маршрутах, значительно без должного обоснования увеличен тариф на оплату за проезд) (см.Приложение А). Подвижной состав, задействованный на маршрутах и изношенный на 75-80%, требует обновления.
На автобусных маршрутах в городах КЗ наблюдается снижение скорости движения и рост объемов валового выброса загрязняющих атмосферный воздух веществ. Планировка ряда крупных городов КЗ Краснодарского края, особенно их центральной части, не рассчитана на использование большого количества ТС на улицах (среди которых движутся и автобусы), поэтому требуется принятие необходимых мер к более жесткому регулированию дорожного движения (ДД), вплоть до запрещения некоторым видам транспорта появляться в этих местах. Годовой объем перевозок всеми видами автобусов около 564 млн. пассажиров. Отсюда следует насущная необходимость в разработке определенных нормативов по качеству ТОЖ КЗ, что является актуальным.
Отличительными факторами автобусных перевозок в КЗ являются: повышенная в 2-2.5 раза транспортная подвижность населения (ТПН), вызываемая большим пиком временных жителей (отдыхающих); ярко выраженная в июле-августе сезонная неравномерность и повышенный рост объемов перевозок (в 2-3 раза по сравнению со среднегодовой); сезонные изменения протяженности автобусных маршрутов; более растянутые во времени (на 1.5-2 часа) утренние часы «пик» и отсутствие резкого вечернего «пика»; сезонное повышение коэффициента вместимости на маршрутах; высокий удельный вес поездок культурно-бытового характера (около 75 % от общего числа поездок); неравномерность распределения пассажиропотоков в прямом и обратных направлениях на экскурсионно-туристических маршрутах.
Разработка и внедрение рациональных методов и путей повышения ПМА и КОП, задействованных на перевозках пассажиров в КЗ, становится важнейшим направлением совершенствования экономики на ПАТ и общественной жизни как в курортных регионах, так и в стране в целом, которые позволяют обеспечить более полное удовлетворение жителей КЗ в перевозках с учетом вида сообщения. Вот почему такого рода разработки являются актуальными и основными в практическом виде деятельности всех структурных звеньев АТП Минтранса РФ.
Исследованию различных аспектов проблемы повышения ПВА, занятых обслуживанием пассажиров, а также комплексному обслуживанию, посвящены работы многих ученых и специалистов: СП. Артемьева, А. Арак, М.Д. Блатнова, А.А. Бочурина, Е.А. Барковой, А.П. Васильева, Е.П. Володина, В.А. Гудкова, Л.В. Григоренко, Г.А. Гуревича, О.А. Дмитриева, А.Х. Зирбенталя, В.В. Игнатьева, Е.А. Кравченко, Е.С. Кузнецова, Л.А. Кудрявцева, В.Г. Кочерга, В.А. Корчагина, В.И. Ляско, Д. М. Лившица, Л. Б. Миротина, А. И. Малышева, Э. Е. Мун, Ч. А. Молодых, Ю. А. Поспелова, С. Г. Писарева, В. Н. Парахиной, А. В. Сарычева, О. Г. Томаревской, М.С. Фишельсона, М. В. Хрущева и других. Большая работа в этих направлениях проводится также практическими работниками АТП и организаций страны.
Анализ этих трудов указывает только на становление и развитие отдельных вопросов по повышению ПВА и КОП КЗ. Требуют также дальнейшего совершенствования и научного обоснования материалы по разработке новых структур управления на пассажирском автомобильном транспорте (ПАТ) и нормативных актов применительно к ТОЖ КЗ.
Повышение ПВА и КОП, используемое автором, позволяет одновременно на практике решать не только социальные вопросы, связанные с качеством ТОП, но и повышать прибыльность АТП. Исследования, выполненные в рамках данной диссертации, соответствуют целевым комплексным программам Краснодарского края и Министерства транспорта РФ.
Актуальность этих проблем и необходимость их решения в комплексе определили выбор темы исследования.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является повышение эффективности использования подвижного состава и качества обслуживания пассажиров курортных зон в условиях развития рынка транспортных услуг на основе комплексного критерия качества.
Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:
1. Разработка методов повышения ПВА и КОП в КЗ.
Разработка номенклатуры показателей, определяющих повышение ПМА и КОП в КЗ.
Установление количественных зависимостей и нормативных показателей ПМА и КОП КЗ на основе комплексного критерия качества.
Разработка методики повышения ПМА и КОП на перспективу.
Разработка технико-организационных, информационных и экономических рекомендаций по развитию автобусных перевозок в КЗ.
Методика исследования. В качестве основных методов исследования используется теория массового обслуживания. При получении результатов расчетов используются положения теории вероятностей и математической статистики, математического моделирования и динамического программирования. Расчет характеристик элементов ПМА и КОП выполняется с использованием ПЭВМ, а также программного обеспечения.
Экспериментальные исследования проводились на городских маршрутах г. Сочи, Туапсе, Геленджика, а также использовались их отчетные данные и материалы, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе.
Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования использовались маршруты движения, маршрутные автобусы, водители. Предметом исследования служили существующие организации пассажирских перевозок и технологический процесс обслуживания постоянного и приезжего населения на курорт, отдых и лечение.
Научная новизна исследования. Научная новизна исследования заключается в:
выборе и реализации основных направлений повышения ПМА и КОП в городах КЗ, позволяющего учитывать противоречивые интересы пассажиров и АТП.
исследовании технико-эксплуатационных, экономических и социальных критериев оптимизации показателей ПМА, определяющих заданный уровень КОП в КЗ;
- разработке математических моделей и алгоритмов для расчёта
нормативных показателей ПМА и КОП, учитывающих оценку автобусных
услуг и потребительских ценностей при перевозках пассажиров в городах КЗ с
использованием комплексного критерия качества (ККК);
разработке программного обеспечения для решения задач, определяющих повышение ПМА и КОП на данный период и перспективу;
- разработке методики расчёта экономического и социального эффекта от
внедрения рекомендаций по использованию информационных технологий при
организации работы автобусов на маршрутной сети в городах КЗ.
Достоверность результатов проведённых исследований.
Достоверность, выполненных в работе исследований, основывается на исследовании статистических и математических методов обработки результатов с использованием ЭВМ и соответствующего программного обеспечения. Достоверность полученных результатов подтверждается воспроизводимостью всех основных положений исследованиями других отечественных и зарубежных учёных.
Практическая ценность работы. Предложенная методика повышения ПВА и КОП может использоваться администрациями городов КЗ, предприятиями пассажирского транспорта, проектными организациями и научно-исследовательскими институтами для осуществления корректировки действующей маршрутной схемы с целью установления уровня КОП, а также повышения эффективности использования подвижного состава на действующих автобусных маршрутах. Практическая значимость проведённого исследования состоит в возможности использования разработанных в работе путей и методов повышения ПВА и КОП в городах КЗ как на проектном, так и на эксплуатационном уровнях. Предложенные методы решения поставленных задач исследования повышения ПМА и КОП, нормативно-методические документы могут быть использованы в вузах и колледжах, осуществляющих подготовку специалистов (менеджеров) по организации перевозок и управлению на автомобильном транспорте (специальность 24.01.00).
Применение разработанных методов в практике работы АТП позволяют повысить ПМА, что особенно важно в условиях резкого дефицита автобусов, с которым АТП столкнулось в 1990-ые годы и который не ликвидирован до настоящего времени.
Реализация результатов^ Опытное внедрение основных положений работы, а также отдельные результаты (математические модели, программное обеспечение) использованы администрациями городов Сочи, Туапсе, Геленджика и Новороссийска.
Результаты выполненных исследований по оценке качества ТОН (издано учебное пособие) в настоящее время применяются при чтении лекций и проведении практических занятий по дисциплинам «Технология, организация и управление пассажирскими перевозками» и « Основы управления качеством ТОН» в процессе подготовки менеджеров автомобильного транспорта.
Апробация работы^ Основные результаты исследований докладывались автором на различных научно-технических конференциях и семинарах, в том числе: на Всероссийской научно-технической конференции «Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России.» - Краснодар (1999); на Всероссийской научной конференции. «Повышение надёжности и долговечности автомобильных дорог и подвижного состава». - Краснодар (2000); на Всероссийской научно-практической конференции. «Современные технические решения по повышению надёжности автомобильных дорог и инженерных сооружений».- Краснодар (2001); на международной конференции. «Прогресс транспортных средств и систем - 2002». - Волгоград, Россия. 8-11 октября 2002 г.
Публикации. Основные положения и результаты выполненного исследования опубликованы путём издания в соавторстве одной монографии, 10 научных статей и 7 информационных листков (ЦНТИ г. Краснодар), общим объёмом принадлежащим автору, 5,8 п.л. Перечень основных публикаций приведён в конце автореферата, а других - в диссертации.
44 На защиту выносятся:
Методика повышения ПМА и КОП в городах КЗ.
Математическая модель и программа расчёта нормативных показателей ПМА и КОП, а также уровня оценки автобусных услуг и потребительских ценностей при перевозках пассажиров в городах КЗ.
Методика расчёта потребности в ПС на перспективу в городах КЗ.
4. Имитационная модель количественных показателей, определяющих
ПМА и КОП в городах КЗ.
5. Рекомендации по использованию информационных технологий,
обеспечивающих повышение ПМА и КОП в городах КЗ.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, 11 приложений, двух форм и четырех актов внедрения. Работа изложена на 173 страницах машинописного текста, из которых 108 страницы основного текста, 27 рисунков и 15 таблиц. Список использованной литературы включает 152 наименования, в т.ч. 5 на иностранном языке.
Оценка автобусных услуг и качества потребительских ценностей при перевозках пассажиров курортных зон
Снижение поэлементных затрат времени на передвижение каждого пассажира - сущность всесторонней интенсификации транспортного процесса и повышения ПМА по обслуживанию пассажиров КЗ /6,7,8,22,131-132/.
Применительно к автомобильному пассажирскому транспорту интенсификация производительнсти - это совершенствование форм и методов управления работой подвижного состава с целью повышения качества обслуживания пассажиров, снижения себестоимости перевозок и затрат времени на поездку. Показатели народнохозяйственной эффективности пассажирского автомобильного транспорта могут иметь две формы -натуральную и стоимостную. К натуральным показателям относятся: условия перевозок, включая скорость доставки пассажиров, комфортабельность поездки, регулярность и частоту движения, беспересадочность сообщения и др. К стоимостным относятся -себестоимость одного пассажирокилометра, доходы, прибыль.
Главное содержание понятия эффективность пассажирских перевозок состоит прежде всего в том, чтобы объемы перевозок росли быстрее, чем затраты на их выполнение, связанные с совершенствованием организации работы автобусов маршрутах и использованием передовых методов хозяйствования.
Решение проблемы повышения ПМА и уровня КОП в рыночных условиях тесно связано с проблемами качества предоставляемых дополнительных услуг для пассажиров. Только образцовый (высокий) их уровень обеспечивает надежность перевозок и увеличение прибыли.
Спрос на услуги пассажирского автомобильного транспорта, особенно в курортных зонах, определяется развитием других видов транспорта, степенью их интеграции, уровнем тарифов и качеством предоставляемых услуг. В условиях рынка ПМА и КОП могут определяться как уровень потребительских свойств и надежностью услуги (перевозки) по приемлемому тарифу за поездку. В этом случае ПМА и КОП определяется как соответствие нормативным требованиям частных показателей, которые можно измерить количественно, сравнить во времени и пространстве, а также их можно планировать, т. е. можно рассматривать как вид оказываемых услуг пассажирам в перевозочном процессе с определенной совокупностью свойств и характеристик, удовлетворяющих транспортные потребности местного и приезжего населения в передвижениях. В условиях рынка важным является учет соотношения затрат на перевозку пассажиров и КОП. Пассажиров привлекают наименьшие затраты времени на поездку, ее гарантированность, безопасность и удобства, при этом пассажиров не интересуют собственные затраты перевозчиков. Качество перевозки пассажиров предполагает также с какой скоростью и регулярностью движения автобусов на маршрутах осуществляется поездка, а также наличие дополнительных услуг. Повышение ПМА, обслуживающих жителей КЗ, а также прибывающих на курорт (отдых) и санаторное лечение осуществляется за счет совершенствования производства АТП и организации транспортного процесса по перевозке пассажиров (см. таблицу 1.1.. рисунок 1.З.). І.З.Оценка автобусных услуг и качества потребительских ценностей при перевозках пассажиров курортных зон Услуга автобусных перевозок - это основной вид деятельности автотранспортных предприятий (АТП), автовокзалов и автостанций (АВ,АС),направленный на удовлетворение потребителей (пассажиров) в транспортных поездках и предрейсовом обслуживании. Потребительская ценность услуг автобусных перевозок определяется основными транспортными потребностями пассажиров курортных зон и должна рассматриваться с точки зрения пассажиров и клиентов. Основные возможные потребительские ценности различных групп пассажиров включают: затраты времени на передвижение к месту назначения; безопасность поездки; комфортабельность поездки; культура обслуживания на АВ и АС и в пути следования; перевозка багажа; поездка «от двери до двери»; поездка «туда и обратно»; доступность услуги в любой момент; престиж перевозки; тариф. Степень удовлетворения основных потребительских ценностей пассажиров, пользующихся маршрутными автобусами, представлены на рисунке 1.4. В целях привлечения клиентуры и пассажиров к маршрутным автобусным перевозкам в курортных зонах основное внимание следует уделять осязаемости оказываемых услуг, улучшению внешнего образа организации, выделению выгод клиентов и пассажиров. Повышению осязаемости автобусных услуг способствует: - использование измерительных показателей по количеству выполняемых рейсов по объемам работ ; - демонстрации процесса перевозок, мастерства персонала, оборудования в рекламных роликах и в натуре. Укреплению доверия клиента и пассажиров способствует: - выделение сравнительных преимуществ осуществления автобусных перевозок с другими видами транспорта; использование экономических и временных показателей за осуществление поездки.
Моделирование процессов обслуживания пассажиров на городских автобусных маршрутах КЗ
При организации перевозочного процесса на характер движения маршрутных автобусов оказывает влияние также интенсивность движения, связанная с интервалом движения определенной функциональной зависимостью. Поэтому для получения реальных показателей отдельных этапов системы перевозочный процесс можно планировать методами теории вероятностей. И в этом случае перевозочный процесс делится на отдельные этапы, что позволяет рассматривать его как систему многофазного массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний.
Процесс автобусных перевозок представляет собой систему многофазового обслуживания. В качестве каналов обслуживания этой системы выступают автовокзалы, автобусные остановки, контрольные пункты, диспетчерские пункты, а в качестве заявок или потока требований- подвижной состав автобусного транспорта.
Для того, чтобы начать перевозочный процесс, необходимо подать в этап посадки пассажиров подвижной состав.
Под входящим потоком понимается закономерность, которой подчиняется поступление единиц подвижного состава в пункты посадки или высадки во времени.В подавляющем большинстве работ по теории массового обслуживания рассматривается простейший случай потоков, когда вероятность поступления в промежуток времени At равна п требований: где Х 0 - интенсивность входящего потока.
Чтобы входящий поток соответствовал указанной закономерности, т.е. был простейшим потоком, он должен отвечать следующим условиям: стационарности, отсутствия последействия, ординарности. Стационарность потока означает, что для любой группы из конечного числа непересекающихся отрезков времени вероятность появления в них соответственно nl, п2, пЗ,...., п единиц подвижного состава зависит только от этих чисел и от длин указанных промежутков времени, но не зависит от их расположения на оси времени. В частности, вероятность прибытия п подвижного состава в пункт посадки или высадки в промежуток времени (t,t+At) не зависит от t, а является функцией только переменных п и At. Отсутствие последействия ( отсутствие памяти ) состоит в том, что вероятность поступления п подвижного состава в указанные этапы в течение промежутка времени (t,t+At) не зависит от того, сколько единиц подвижного состава и как поступали они до этого промежутка, т.е. отсутствие последействия означает взаимную независимость появления того или иного числа автобусов в пункты посадки или высадки в не перекрывающихся отрезках времени. Условие ординарности означает, что автобусы следуют с определенным интервалом движения поодиночке, а не парами, тройками и т.д. Закономерность входящего потока этапа подачи подвижного состава под посадку зависит в начальный период от закономерностей выходящего потока автобусов из АТП, а затем от характера работы пунктов посадки-высадки пассажиров. Не смотря на то, что эти три условия на маршруте, как правило, не выполняются со всей определенностью, они могут служить хорошим отправным пунктом для изучения реальных транспортных потоков. При условии, что перевозочный процесс- это система массового многофазового обслуживания, закономерность, присущая выходящему потоку этапа посадки, будет оказывать последствие на входящий поток в этап высадки, а закономерность, присущая выходящему потоку этапа высадки, будет оказывать последействие на входящий поток в этап высадки. Однако, рассматривая поток в сравнительно ограниченные промежутки времени, предложение стационарности может служить достаточно удовлетворительным первым приближением. Не всегда выполняется и условие ординарности. На посадку и высадку могут готовиться как один человек, так и парами (семья). Обычно этапы посадки и высадки пассажиров представляют собой системы массового обслуживания с ожиданием, т.е. прибывший в пункт посадки или высадки пассажир становится в очередь, как бы эта очередь ни была велика. В системах массового обслуживания существует понятие «дисциплина очереди», определяющее порядок образования очереди и характер поведения подвижного состава в процессе ожидания. Основной дисциплиной является «первым прибыл»-«первым обслужен». Однако возможны и другие варианты. Например, при организации курортных перевозок (культурные поездки) подвижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, наполняется сначала детьми, а потом взрослыми и т.д. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины ожидания. На сколько уменьшается продолжительность ожидания автобусов, пользующихся приоритетом, на столько же возрастает длительность простоя остальных автобусов. Характер распределения прибытия автобусов на остановочные пункты не одинаков. В качестве частных случаев наблюдаются потоки движения, которые могут описываться законами Пуассона, Эрланга, биноминальным распределением и регулярным входящим потоком, которые подтверждаются исследованиями на 4 маршрутах г. Сочи, 2 автобусных маршрутах г. Туапсе и 3 в г. Новороссийске. При этом на каждом маршруте число остановочных пунктов было в среднем 18, что говорит о достаточной степени достоверности полученных результатов. Распределение Пуассона хорошо описывает прибытие автобусов на остановочные пункты с расстоянием более 2 км.
Формирование информационных нормативных показателей производительности маршрутных автобусов и оценка качества транспортного обслуживания местного и приезжего населения курортных зон
Если при организации скоростного движения наполнение автобусов становится больше, чем при обычном режиме движения, то количество полуэкспрессных или экспрессных рейсов необходимо увеличить.
На маршрутах с обычным режимом движения выбор длины перегонов также не может быть произвольным, так как она определяет затраты времени пассажиров на подход к остановочным пунктам. В то же время длина перегонов влияет на скорость сообщения, а, следовательно, на затраты времени на поездку в автобусе.
Критерием определения оптимальных значений длины перегонов для каждого конкретного маршрута служит минимум суммарных затрат времени пассажиров на подход к остановочным пунктам "вдоль линии маршрута" и на поездку в автобусе: Автором разработана методика повышения ПМА и КОП КЗ, которую условно можно подразделить на несколько этапов. I этап включает сбор следующих данных по каждому автобусному маршруту: протяженность; время оборотного рейса; суточная продолжительность функционирования; количество оборотных рейсов в сутки по маркам автобусов; количество оборотных рейсов в час пик по маркам автобусов; максимальный пассажиропоток на наиболее загруженном перегоне маршрута в час пик; суточный пассажиропоток; средняя дальность поездки пассажиров; количество остановочных пунктов. Кроме того, в целом по городу и для каждого курортного жилого массива необходима следующая информация :площадь застроенной части; плотность транспортной сети; общая длина маршрутов в оба конца; суммарное количество остановочных пунктов на маршрутах; коэффициент регулярности движения; коэффициент качества движения( регулярность); средняя дальность поездки пассажиров; объем перевозок пассажиров за сутки. II этап предусматривает составление транспортных схем в целом по городу и по отдельным курортным и жилым массивам без разрыва маршрутов. На схемах обозначается жилая к курортная застройки, объекты приложения труда, остановочные пункты автобусов, возможность организации движения автобусов различных габаритов на улицах и в переулках рассматриваемого района. III этап предусматривает выявление плотности и интервалов движения на маршрутной сети и определение рациональных величин этих факторов. По абсолютным величинам интервалов движения и плотности транспортных сетей определяется потребность в их рациональном изменении. В случае необходимости сокращения интервала движения за счет уменьшения плотности транспортных сетей производится совмещение маршрутов на параллельных участках. Однако в современных условиях развития сетей общественного транспорта рациональная величина их плотности, как правило, значительно отстает от рациональных интервалов движения автобусов. Это приводит к необходимости увеличивать плотность транспортных сетей за счет пропорционального увеличения интервалов движения или за счет пополнения парка подвижного состава. Для этого обследуются прилегающие к участкам маршрутов улицы и определяются сначала на плане, а затем и на местности изменения трассы маршрутов. IV этап предусматривает обследование длины перегонов маршрутов и выбор ее рациональной величины. По абсолютной величине перегонов, скорости сообщения и средней дальности поездки пассажиров определяется рациональная для данного маршрута длина перегонов. Затем на схеме маршрутов, а потом и на местности определяется необходимое количество остановочных пунктов и их расположение. Рекомендуемая длина перегонов является оптимальной для участков маршрута, проходящих по площади жилой, курортной или промышленной застройки. Количество и расположение остановочных пунктов должно обеспечивать удобство подхода к ним и пересадок на другой маршрут, а также безопасность пассажиров. После окончательного определения количества и расположения автобусных остановочных пунктов производится корректировка скорости сообщения. V этап предусматривает сопоставление ПМА на всех маршрутах с учетом фактического освоения пассажиропотоков в час «пик» (учитывается неравномерность по времени (внутричасовой), направлению и участку маршрута). Производится рациональное перераспределение подвижного состава. Изучается возможность замены подвижного состава другим, имеющим большую вместимость, на маршрутах, где величина пассажиропотока больше. Эта замена может осуществляться как за счет увеличения количества автобусов на маршрутах, так и за счет рационального их перераспределения между маршрутами. Это позволяет выравнивать величины наполнения автобусов в часы пик по всей маршрутной сети курортной зоны, и, следовательно, улучшать условия поездки. VI этап предусматривает обследование и совершенствование режимов движения автобусов в часы пик. Обследование проводится с целью выявления возможности организации полуэкспрессных, экспрессных и укороченных рейсов. Материалы визуального обследования пассажиропотоков и режимов движения автобусов на маршрутах являются основой для организации скоростных рейсов (экспрессных, полуэкспрессных и укороченных). Это позволяет увеличить скорость сообщения, повысить ПМА и снизить наполнение автобусов в часы пик. VII этап предусматривает составление схемы автобусных маршрутов и разработку предложений по изменению расписаний движения. Схемы составляются отдельно по каждому маршруту, жилому и курортному массиву и городу в целом. На схемы маршрутов наносятся все остановочные пункты. Проект расписания движения автобусов учитывает внесенные изменения по маршрутам следования автобусов, остановочным пунктам и режимам движения. Расписание движения автобусов является результирующим документом всех перечисленных этапов проводимой работы.
Социально-экономическая эффективность рекомендаций по повышению ПМА и КОП КЗ
Разработаны и обоснованы показатели, определяющие социально экономическую эффективность повышения ПМА и КОП курортных зон и включающие тип автобуса, дорожные условия, предприятия, АВ и АС, вид сообщения, получаемые доходы и затраты на предоставляемые услуги. 2. Разработаны имитационные модели и программа ПМА и комплексного показателя КОП, которые позволяют устанавливать нормативные показатели, а также относить их к определенному уровню обслуживания (образцовый, хороший, удовлетворительный, неудовлетворительный). 3. Повышение ПМА и КОП курортных зон обеспечивается за счет внедрения эффективной экономии механизмов стимулирования производственной деятельности; расширения и развития информационно-аналитических систем, обеспечивающих передачу постоянной информации органам управления по вопросам состояния техники, технологии и организации перевозок пассажиров на всей маршрутной сети КЗ. 4. Показано, что повышение ПМА и КОП связано с более эффективным использование автобусов на маршрутах курортных зон, обеспечением полноты сбора и сохранности доходов за счет оптимизации маршрутной сети, совершенствованием структуры парка автобусов, реконструкции, технического перевооружения и расширения производственно-технической базы АТП и автовокзалов; развитием сети кассовых пунктов по продаже билетов и усилением контроля на линии, особенно на выходах из населенных пунктов, при организации специальных контрольно-диспетчерских пунктов. 5. Разработаны технико-организационные и экономические формы и методы повышения ПМА и КОП курортных зон, которые не только учитывают социальный эффект от сокращения затрат времени населения на поездки, но и прибыльность предприятий с различной формой собственности. 6. Получен годовой экономический эффект на 1 автобус в размере 23 тыс. рублей за счет внедрения результатов разработок диссертации. 7. Дополнительная эффективность от повышения ПМА и КОП курортных зон обеспечивается за счет: повышения скорости сообщения на 6-7 %; коэффициента использования вместимости на 11,1 -11,3%; коэффициента использования пробега на 6,1 — 6,3 %; времени пребывания в наряде на 0,5 - 0,6 %; производительности в рублях на 1 автомобиле-чае работы на 13,4 — 13,6%; снижается себестоимость перевозок пассажиров на 9,1- 9,3 %; улучшается КОП за счет внедрения более совершенной системы управления движением автобусов в курортных зонах Краснодарского края. 1. В последнее время в городах курортной зоны Краснодарского края наблюдается всё большее несоответствие ПВА потребностям местного и приезжего населения в качественном обслуживании, особенно в курортный сезон. В результате ухудшается КОП, увеличиваются расходы АТП, снижается безопасность перевозок и эффективность работы маршрутного транспорта в целом. 2. Установлено, что эффективность повышения ПМА и КОП КЗ зависит от многих взаимосвязанных факторов. Наиболее важным из них является нормативный уровень адекватности ПМА, работающих на маршрутной сети, потребностям населения в перевозках, обеспечивающий минимальные затраты времени на передвижения при соблюдении соответствующих нормативов, повышение удобств и комфортности обслуживания пассажиров и безопасности движения при умеренных тарифах на проезд. 3. Разработаны теоретические положения, методики повышения и оценки ПМА и КОП КЗ. Применение их в практической деятельности даёт возможность осуществить оценку и выбор наиболее эффективных вариантов перевозок пассажиров с позиции общества, предпринимательства и государства. На основании реальных данных предложена система понятий и номенклатура нормативных показателей, определяющих ПМА и КОП, а также формализованы методики их расчета с использованием ПЭВМ по разработанной программе. 4. Проанализированы и разработаны с использованием ПЭВМ нормативные показатели и комплексный критерий качества, позволяющие оценить и спрогнозировать уровень обслуживания пассажиров в городах КЗ и установить их количественные взаимосвязи, а также произведён расчёт потребностей в подвижном составе на перспективу с учётом существующих провозных возможностей работающих автобусов. Установлены (в результате экспериментальных расчётов по разработанной программе имитационного моделирования) общие закономерности и зависимости технико- организационных показателей работы автотранспорта, определяющие повышение ПМА и КОП в городах КЗ. 5. Разработан метод моделирования процессов потока распределения пассажиров на остановочном пункте автобусного маршрута в процессе его функционирования в четырех условных режимах с рассмотрением его как детерминированную систему массового обслуживания. При этом исследовались режим без отказов в посадке в первый подошедший автобус, с отказами из-за постоянного переполнения, с отказами из-за большого интервала движения между ПС и обслуживания с отказами из-за большого интервала между ПС и переполнением. Обосновано также интенсификация повышения ПМА и качества обслуживания местного и приезжего населения в КЗ. 6. Разработана математическая модель расчета обобщающего показателя социально-экономической эффективности транспортного обслуживания пассажиров КЗ. 7. Реализация результатов исследования в городах Сочи, Туапсе, Новороссийске и Геленджике , подтвердили достоверность и практическую значимость положений диссертации. Расчёты по проверке целесообразности использования разработанных автором технико-организационных и экономических форм и методов повышения ПМА на маршрутах в КЗ Краснодарского края дают возможность получить годовой экономический эффект на один работающий автобус в размере 23 тыс. рублей. При этом социально-экономический эффект от сокращения общих затрат времени населения КЗ на передвижения составляет от 2 до 8%. 8. Одним из направлений дальнейших исследований является разработка единой системы повышения провозных возможностей пассажирского транспорта и КОП на этапах проектирования, расчета и реализации проделанной работы, а также распределения и корректировок ПС по маршрутам с учетом существующих затрат на выполнение транспортной работы и повышение КОП в КЗ.
