Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ состояния вопроса 12
1.1 Анализ ситуации с использованием ГПТ в РФ на современном этапе и выбор направления исследования 12
1.2 Анализ состояния производственно-технической базы автотранспорта в Российской Федерации 21
1.3 Роль зоны ТР в процессе обеспечения технической готовности ПС, обоснование выбора направления исследований 27
1.4 Анализ существующих методик определения необходимого числа постов ТР на предприятиях автотранспорта 28
Глава II. Цели, задачи и общая методика исследования. исследование закономерностей формирования потока требований на текущий ремонт и процесса восстановления изделий 47
2.1 Цели и задачи исследования. Целевая функция. Общая методика исследования 47
2.2 Общая методика исследования 49
2.3 Структурирование изучаемой системы. Обоснование принимаемой классификации постов ТР 52
2.4 Исследование и прогнозирование потока отказов городских автобусов в условиях АТП 54
2.4.1 Исследование потока отказов с учетом тренда и сезонной составляющей 55
2.4.2 Исследование месячного потока заявок 64
2.4.3 Исследование недельного потока заявок 69
2.4.4 Исследование суточного потока заявок 72
2.5 Статистическое исследование закономерностей простоя городских автобусов в ремонте 78
2.5.1 Методика и последовательность статистического исследования 79
2.5.2 Определение законов распределения времени простоя в ремонте городских автобусов 81
Глава III. Разработка имитационной модели зоны ТР пассажирского АТП 91
3.1 Общая методика разработки имитационной модели 91
3.2 Постановка задачи. Концептуальная модель изучаемой системы 91
3.2.1 Входные переменные исследуемой СМО 93
3.2.2 Характеристики работы СМО 94
3.2.3 Выходные данные работы СМО 94
3.3 Алгоритм имитационной модели зоны ТР пассажирских АТП 96
3.3.1 Общая схема модели. Формирование перечня требований на ТР 97
3.3.2 Моделирование процесса обработки заявок на ТР 102
3.4 Программная реализация ИМ зоны ТР пассажирского АТП 106
3.4.1 Среда разработки 106
3.4.2 Системные требования 108
3.4.3 Ограничения в использовании программы 108
3.4.4 Ввод исходных данных 108
3.4.5 Генерация потока заявок 113
3.4.6 Моделирование работы по обслуживанию заявок 117
3.4.7 Формирование отчетов 118
3.5 Проверка имитационной модели на адекватность 120
Глава IV. Методика оптимизации размеров и структуры зоны ТР пассажирского АТП. оценка технико-экономического эффекта 125
4.1 Постановка задачи. Общая методика оптимизации 125
4.2 Методика определения технико-экономического эффекта предлагаемых мероприятий 131
4.3 Оптимизация размеров и структуры зоны ТР на примере МУПАТП№1 г.Вологды 133
4.3.1 Исходные данные 133
4.3.2 Определение оптимальных размеров и структуры зоны ТР 135
4.4 Оценка социального эффекта 140
4.5 Рекомендации по внедрению предлагаемых мероприятий 144
Основные результаты и выводы по работе. перспективные направления для дальнейших исследований 147
Литература 150
Приложения 165
- Анализ состояния производственно-технической базы автотранспорта в Российской Федерации
- Структурирование изучаемой системы. Обоснование принимаемой классификации постов ТР
- Постановка задачи. Концептуальная модель изучаемой системы
- Методика определения технико-экономического эффекта предлагаемых мероприятий
Введение к работе
Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является одной из важнейших отраслей народного хозяйства - на него приходится до 80% от общего объема пассажирских перевозок в РФ; развитие экономики страны существенным образом зависит от надлежащего транспортного обеспечением населения; увеличение объемов производства товаров и услуг практически невозможно без соответствующего развития пассажирского транспорта в промышленных центрах; от качества работы ГПТ в конечном счете зависит уровень жизни граждан и результативность работы субъектов городского хозяйства. Бурный рост числа индивидуальных автомобилей, наблюдавшийся в последнее десятилетие усложнил дорожную и экологическую ситуацию в городах. В складывающейся в стране ситуации единственным целесообразным решением проблемных задач ГПТ является его сохранение и развитие на базе современных, преимущественно инновационных подходов.
Повышение эффективности работы ГПТ может быть обеспечено по двум стратегическим направлениям: оптимизация структуры и технических параметров подвижного состава и совершенствование технологии использования существующего парка. В условиях непростого финансового положения предприятий и хронического бюджетного недофинансирования второй путь особенно актуален. Проблематика улучшения использования парка автобусов за счет интенсификации перевозочного процесса, оптимизации маршрутной сети, расписания движения и прочих организационных мероприятий представлена в трудах отечественных ученых достаточно широко. Вместе с тем, малоизученным остается ряд вопросов, связанных с влиянием состояния производственно-технической базы (ПТБ) и её отдельных элементов на работу пассажирских автотранспортных предприятий в современных условиях.
Большая часть существующей материальной базы муниципальных ПАТП создавалась и в последний раз реконструировалась еще в годы плановой экономики. В результате, к таким застарелым проблемам, как низкая фондовооруженность и фондооснащенность добавились высокая степень морального и физического износа, несоответствие параметров ПТБ характеристикам эксплуатируемых автомобилей и ряд других. Несмотря на общую избыточность производственных мощностей у значительного числа предприятий, городские автобусы простаивают в ремонте и его ожидании до 40% своего фонда времени, что снижает техническую готовность парка и повышает себестоимость транспортной работы.
Производственно-техническая база любого автопредприятия состоит из многих элементов, предназначенных для обслуживания, ремонта и хранения автомобилей. Одним из них является зона текущего ремонта (ТР), представляющая собой совокупность постов с различным технологическим оборудованием. Зона ТР – это ключевой элемент в обеспечении технической готовности, поскольку является первичным звеном в работе по восстановлению утраченной работоспособности. На неё приходится 50% общей трудоемкости ремонтных работ и до 70% площадей отапливаемых производственных помещений. Очевидно, что недостаток мощностей приводит к увеличению непроизводительных простоев автомобилей, избыток – к неэффективному использованию капиталовложений. В связи с этим, определение необходимого количества постов зоны ТР АТП является актуальной научно-практической задачей.
Актуальность представленной работы определяется ее значимостью для теоретического и практического развития вопросов совершенствования технической эксплуатации городских автобусов, повышения эффективности использования наличествующего подвижного состава (ПС) путем реструктуризации важнейшей составной части ПТБ – зоны ТР.
Целью диссертационной работы является повышение эффективности работы предприятий ГПТ за счет увеличения коэффициента технической готовности (КТГ) парка на основе критерия снижения эксплуатационных издержек на содержание постов зоны ТР и убытков от простоя автобусов в ожидании обслуживания.
Методы исследования. Экспериментальные исследования проводились на пассажирском автотранспортном предприятии (АТП), обслуживающем более 30 городских маршрутов в г. Вологда и располагающем собственной ПТБ для проведения технического обслуживания (ТО) и ТР. В качестве основных методов обработки опытных данных использовались: математическое прогнозирование на основе анализа временных рядов, положения теории вероятностей и математической статистики, гармонический, корреляционный и регрессионный анализ. Для решения основных задач применялись также системный анализ, имитационное моделирование и положения теории оптимизации.
Научная новизна:
установлен механизм формирования требований на проведение ТР по всем видам постовых работ, а также вероятностные характеристики процесса восстановления городских автобусов;
разработаны математические модели этих закономерностей, экспериментально определены численные значения параметров моделей; на основании изучения динамики тренда и повторяющихся периодических колебаний потока получен прогноз на период моделирования;
разработана имитационная модель зоны ТР АТП, получена ее программная реализация;
обоснована и представлена методика оптимизации размеров и структуры многоканальной системы массового обслуживания (СМО) с нестационарным входящим потоком и взаимным влиянием разнотипных каналов обслуживания.
Практическая ценность диссертационной работы заключается в получении следующих результатов:
использование разработанного программного продукта на практике в условиях реального АТП позволяет, не прибегая к дорогостоящему натурному эксперименту, определить показатели эффективности функционирования СМО в целом и каждого ее элемента в отдельности;
применение предлагаемой методики дает возможность посредством критерия минимума суммарных затрат установить не только необходимое общее количество постов, но и в соответствии со сложившимся на предприятии опытом организации работ определить наиболее оптимальную структуру, т. е. типоразмерный ряд постов ТР;
Предлагаемая методика может быть использована в ходе технологического проектирования ПАТП при их реконструкции и техническом перевооружении.
Реализация результатов работы. Разработанная методика и программное обеспечение приняты к использованию в МУ ПАТП №1 г. Вологды и в АК 1456 г. Череповца, а также в учебном процессе ВоГТУ при подготовке инженеров по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство».
Апробация работы. Основные результаты выполненных исследований доложены, обсуждены и одобрены на четвертой, пятой и седьмой всероссийской научно-практической конференциях «Вузовская наука - региону» в 2006, 2007 и 2009 гг., на седьмой региональной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Молодые исследователи - регионам» в 2007 г., на заседаниях кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» Вологодского государственного технического университета, а также на заседаниях кафедр Организации перевозок управления и безопасности на автомобильном транспорте и Технической эксплуатации и ремонта автомобилей Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета.
Публикации. По результатам диссертации опубликованы 7 печатных работ. Из них 4 статьи и 2 тезисов в сборниках Вологодского государственного технического университета, 1 статья в центральном отраслевом журнале «Автотранспортное предприятие». В Отраслевом фонде алгоритмов и программ Министерства образования и науки РФ зарегистрирован один программный продукт.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 148 страниц машинописного текста, 21 таблица, 37 рисунков. В конце работы представлен список использованных источников, включающий 146 наименования, из которых 140 на русском языке, 6 – на иностранных языках.
На защиту выносятся:
результаты исследования потока отказов городских автобусов в условиях автотранспортного предприятия, а также математические модели, описывающие соответствующие закономерности;
имитационная модель изучаемой производственной системы;
методика расчета оптимальной структуры и размеров зоны ТР;
результаты оптимизации размеров и структуры зоны ТР и определения экономического эффекта от внедрения предлагаемых мероприятий.
Анализ состояния производственно-технической базы автотранспорта в Российской Федерации
Производственно-техническая база любого автопредприятия состоит из множества элементов — зданий, сооружений, оборудования и оснастки, предназначенных для обслуживания, ремонта и хранения автомобилей. Основу ПТБ автотранспорта в СССР всегда составляли комплексные АТП и в меньшей мере - АРЗ и различные автообслуживающие предприятия (СТО, БЦТО и т.д.). Анализу состояния вопроса посвящен ряд исследований, на основании которых можно выделить две основных вехи в развитии материальной базы автомобильного транспорта в России — это эпоха плановой экономики [58,73,79] и период перехода к рыночным взаимоотношениям [14,62,64,65]. В постперестроечный период, несмотря на возросшую актуальность темы, исследования ПТБ автотранспорта малочисленны и носят фрагментарный характер. Тем не менее, они позволяют достоверно установить картину общего состояния проблемы. Поскольку пассажирские автохозяйства исторически долго развивались в общей структуре Минавтотранса СССР, то для них свойственны те же тенденции, что и для предприятий общего пользования. Итак, общая динамика изменения оценочных показателей ПТБ автотранспорта общего пользования в России в 1970-2002 гг. представлена в табл. 1.2. [62,74].
Уровень развития ПТБ существенно влияет на показатели работы АТП. Изучение отечественного опыта развития ПТБ автотранспорта показало, что в период плановой экономики в формировании материальной базы автотранспорта господствовали следующие тенденции [23,44,45,58,73,74, 79,89,91,106]:
Отставание развития ПТБ от темпов роста численности ПС выражалось в недостаточной обеспеченности зон ТО и ТР производственными площадями, низком уровне механизации, несоответствии ПТБ объему и характеру выполняемых работ. Для АТП общего пользования в СССР подвижной состав занимал в структуре ОПФ около 60%, ПТБ - оставшиеся 40%. В то же время, было установлено, что оптимальное соотношение следующее: подвижной состав — 40-50%, производственная база - 50-60% [66,89,90]. Во второй половине 80-х гг. порядка 30-40% предприятий имели численность парка, недостаточную для эффективной организации ТО и Р, причем более 50% предприятий относились к смешанному типу. В результате к 1987 г. оснащенность АТП общего пользования производственной базой не превышала 57% от норматива, а оснащенность гаражным оборудованием -39,5% от табельной потребности [45,91]. Изношенность ОПФ в то же время была сравнительно высока и составляла около 40 % (табл. 1.2).
Несоответствие структуры ПТБ эффективным формам организации производства. Несмотря на отставание от численности и структуры ПС, существующая ПТБ использовалась крайне неэффективно. Связано это было, прежде всего, с низким уровнем механизации труда, который был в 3-5раз ниже возможного и не превышал 25-30% [89,106]. Кроме того, данному факту способствовал низкий технический уровень выпускаемого в СССР гаражного оборудования [106].
Снижение технико-экономических показателей эффективности работы АТПІ прежде всего, фондоотдачи, которая непрерывно и устойчиво сокращалась на протяжении 70-80-х гг. [23,73,106] (табл. 1.2). Определенную роль в этом сыграло постепенное удорожание автомобилей и капитального строительства. Однако, главная причина - низкая эффективность инвестиций в ПТБ при традиционных методах ее развития.
Несоответствие ПТБ прогрессивным методам проведения ТО и ТР. Данное состояние ПТБ характеризуют следующие признаки [73,79]: низкий уровень, концентрации ПС, большая разномарочность и разнотипность ПС в пределах одного предприятия, неприспособленность ПТБ к освоению новых типов ПС, слабое кооперирование предприятий. Вместе с тем, внедрение прогрессивных высокопроизводительных технологий всегда было возможно только при создании централизованной службы технического обеспечения ПС на региональном и отраслевом уровнях, тесном взаимодействии между специализированными на проведении ТО и Р предприятиями и эксплуатационными филиалами, концентрации ПС и производственных мощностей. Данный аспект неразрывно связан с другим - традиционным господством экстенсивных форм развития материальной базы автотранспорта.
Преобладание экстенсивных путей развития ПТБ над интенсификацией производства, а также преобладание комплексных АТП над централизованными формами организации производства - БЦТО, ЦСП, ПТК и т. д. В книгах, научных статьях и монографиях того времени декларируются преимущества индустриализации производственных процессов ТО и ремонта на основе централизации, кооперации и специализация производства [44,45,51,53,78,79 и др.]. Наиболее удачный практический опыт развития ПТБ автотранспорта с СССР свидетельствует о справедливости данных научно-теоретических рекомендаций [23,46,106 и др.]. Несмотря на это, развитие ПТБ автотранспорта исторически осуществлялось главным образом, экстенсивно, за счет нового строительства и расширения. При этом практически повсеместно укоренилась практика создания именно комплексных АТП, когда каждое предприятие формировало собственную ПТБ так, как будто оно единственное в данном регионе. Существование подобных «натуральных хозяйств» приводило к неэффективному использованию материальных и трудовых ресурсов, вызывало необходимость наличия на каждом предприятии всего перечня гаражного, технологического и диагностического оборудования, оснастки для ТО и ремонта, предназначаемых для выполнения программы технических воздействий, а также производственных корпусов и помещений для размещения всех подразделений технической службы.
Структурирование изучаемой системы. Обоснование принимаемой классификации постов ТР
Для дальнейшей разработки вопроса изучаемый объект необходимо структурировать. С точки зрения организации работ и экономических аспектов деятельности для классификации ремонтных постов целесообразно принять такой признак, как укомплектованность основным технологическим оборудованием. К постовому гаражному оборудованию в первую очередь относится [66, 113,116,120] подъемно-осмотроеое и оснастка для кузовного ремонта и окрасочных работ. Что касается современного подъемного и осмотрового оборудования, то его классификация приведена в [47,113,116] и в виде схемы представлена на рис. 2.4. Исходя из этого, в рамках данного исследования можно выделить следующие типы постов ТР в порядке возрастания сложности и стоимости используемого оборудования. Для автобусов большого и особо большого класса: Тип 1 - напольного типа, не оснащен специальным постовым оборудованием; Тип 2 - подъёмник типа "П-238", обеспечивающими подъём автомобиля за колеса; Тип 3 - подъемникам, обеспечивающий подхват за домкратные площадки (вариант - П-238 с комплектом дополнительных стоек); Тип 4 - подъемник платформенного типа; Тип 5 - осмотровые канавы с канавными подъёмниками; Тип 6 - шиномонтажный пост; Тип 7 - пост для кузовных и покрасочных работ. Такой подход в типизации элементов зоны ТР позволяет определить потребность в основном технологическом оборудовании, а также показатели эффективности использования отдельно для постов каждой группы. Дальнейшие исследования производятся исходя из принятой классификации. Наиболее важным для описания работы зоны ТР является установление закономерностей поступления заявок на ТР. Известно, что возникновение отказов и неисправностей носит вероятностный характер, что создает некоторые сложности с точки зрения математического моделирования. Как отмечалось, исследователи используют три основных подхода к исследованию и описанию потока заявок на ремонт, как для закрытых парков машин, так и для СТО. 1. Свести поток заявок во времени к простейшему (пуассоновскому), т. е. удовлетворяющему условиям стационарности, ординарности и отсутствия последствий [3,28,29]. 2. Представить частоту поступления заявок Atn как непрерывную случайную величину. Тогда задача получения математического описания процесса сводится к определению теоретического закона распределения f(AtJ, наилучшим образом описывающего опытные данные. Нужно отметить, что такой подход позволяет довольно легко и точно учитывать особенности потока отказов и его стохастический характер в каждом конкретном случае. Впрочем, полученное таким путем математическое описание обладает ограниченностью применения в составлении формализованного описания работы достаточно сложных многоэлементных систем. Это связано с тем, что здесь возможно их моделирование лишь за ретроспективный период, в течение которого происходил сбор статистических данных. При этом нельзя учесть изменяющееся во времени общее количество обращений в систему, что вызывает необходимость проведения новых исследований в случае любого изменения закономерностей.
Постановка задачи. Концептуальная модель изучаемой системы
Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить задачу разработки ИМ многоканальной системы массового обслуживания (СМО) со следующими классификационными признаками [75,76,80]: 1. Отсутствие потерь. В отличие от СТО, покидание очереди ожидающими ремонта автомобилями и обращение на другое предприятие невозможны. 2. Наличие приоритета. Очевидно, что для максимизации числа удовлетворенных заявок целесообразно в первую очередь принимать в ремонт автомобили с меньшей трудоемкостью работ. 3. Замкнутый характер системы. Обусловлен сравнительным постоянством численности и состава парка обслуживаемых автомобилей. 4. Наличие взаимосвязи между обслуживающими аппаратами. Некоторые заявки, могут быть обслужены как на одном, первоначально предназначенном для них канале обслуживания, так и на возможном альтернативном. Например, ряд работ, требующих для своего проведения подъемник, в случае производственной необходимости могут быть выполнены на канавных постах и наоборот. 5. Отсутствие ограничения по длине очереди. Все заявки на ТР, вне зависимости от их фактического числа, дожидаются обслуживания на постах подпора либо, в случае необходимости, вне производственного корпуса. 6.
Однофазовый характер обслуживания. Каждое обращение в зону ТР удовлетворяется в полном объеме в пределах одного обслуживающего устройства. М - количество марок обслуживаемых автомобилей, ед.; У0Т У(0" У( )с годовой, недельный и суточный характер поступления требований на ремонт, %; f(t p) — функция распределения времени простоя автобусов в ремонте; tpon— количество рабочих часов основного производства; — период моделирования, мес. п — количество типов постов, ед.; Xj— количество постов каждого типа, ед.; режим работы СМО: tp — количество рабочих часов в сутки; др" - количество рабочих дней в неделю; 3.2.3 Выходные данные работы СМО z0 - количество обслуженных заявок, ед.; zH - количество необслуженных заявок, ед.; к3 - коэффициент использования рабочего времени (загрузки) поста; г - средняя длина очереди; ож - суммарное время простоя постов в режиме ожидания, час; YJp - общее время простоя парка автомобилей в ремонте за период моделирования, авт.- час; ЦТсисП1 - общее время пребывания автомобилей в системе за период моделирования по парку, авт.- час; гл. 2). Как уже было отмечено, вероятностные характеристики простоя автобусов в ремонте существенно зависят от марки ПС и вида работ по ТР, а поток поступающих заявок на ремонт городских автобусов носит явно выраженный нестационарный характер. Таким образом, при создании ИМ с целью универсальности и соответствия реальному объекту необходимо предусмотреть следующие возможности: учет специфики работы каждого ГПТ — индивидуального задания в качестве исходных данных закономерностей поступления требований на ТР, режима работы зоны ТР и основного производства, типоразмерного ряда и фактического количества постов ТР, марочный состав парка, характер потсупления потока отказов: п, y(t)\y(t)H,y(t)c, tp". учет вероятностных характеристик процесса восстановления изделий -теоретических распределений времени /(іф) в зависимости от марки ремонтируемых автомобилей и типов постов ТР, а также возможность моделирования с применением других, отличных от установленных в разд. 2.5 теоретических законов распределения t p. моделирование производственных ситуаций с одновременным участием множества технологически разнородных марок ПС, а также постов ТР различных как по типу, так и по габаритным параметрам; моделирование реальных производственных ситуаций, когда по причине занятости «искомого» канала обслуживания заявка выполняется на другом подходящем для проведения данного перечня работ посту; формирование очереди в соответствии с принятым приоритетом (меньше продолжительность обслуживания — первый в очереди), а также возможность задания порядка формирования очереди в качестве исходных данных; получение полной информации о результатах моделирования - z0, zH, к3, f, W, YjTp- Тиснет, а также других необходимых данных дающих возможность решения задач по оптимизации размеров и структуры зоны ТР пассажирских АТП при помощи разрабатываемой ИМ. Общие требования к разработке: универсальность и возможность дальнейшего совершенствования; простота и удобство пользования; современный и понятный интерфейс; возможность проверки корректности исходных данных и результатов моделирования; возможность сохранения исходных данных и соответствующих им результатов моделирования для проведения последующего сравнительного анализа.
Методика определения технико-экономического эффекта предлагаемых мероприятий
ГПТ, как одна из наиболее социально значимых отраслей народного хозяйства, играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. От эффективности функционирования пассажирского транспортного комплекса во многом зависит сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни города. В результате проведенных экспериментальных и теоретических исследований предложена методика по расчету оптимальной структуры и мощности зоны ТР пассажирских АТП, использование которой предполагает минимум разовых затрат наряду со значительным и быстрым эффектом. Специфика решаемой задачи заключается в том, что процесс оптимизации ведется посредством экономического критерия минимума потерь, а потому неразрывно связан с определением технико-экономических показателей системы на каждом шаге. Кроме того, предполагается определение общего эффекта от предлагаемых мероприятий. Значения целевой функции на j-м шаге к-к итерации определяется на основании экспериментальных данных: где У;П — убытки от простоя автобуса z-й марки, руб./час; 3j — эксплуатационные затраты на работу постов у -го типа за период моделирования, руб.; Т(пр — общее время пребывания автобусов z-й марки в системе в рабочие для основного производства часы, авт.-час. Очевидно, что не все авт.-часы, «высвобожденные» из пребывания в СМО окажутся востребованными службой эксплуатации. Часть времени не будет использована по организационным причинам (невыход на работу водителя, простой ПС в межпиковое время, отсутствие горючего и т.д.). 132 Поэтому значение Т{пр необходимо корректировать при помощи коэффициента использования парка ku — показателя, характеризующего степень использования парка автомобилей за весь календарный период (период моделирования) [75,76]: где 2-і - общий фонд времени парка автобусов, авт.-час, 2-і і - суммарное время простоя парка автобусов по организационным /=/ причинам, авт.-час; / .Tj и 2-і принимаются из фактических данных по предприятию. Другой величиной, необходимой для оптимизации являются годовые эксплуатационные затраты на работу постов у-го типа 3j . Известно, что издержки предприятия на содержание ПТБ относятся к статье «общехозяйственные расходы» и не зависят от пробега ПС, т. е. являются постоянными [114]. Что касается собственно зоны ТР, то фактически полные затраты на работу постов формируются из следующих составляющих: затраты на все виды энергии - тепловую и электрическую; амортизация зданий и капитальных сооружений зоны ТР; амортизация основного и вспомогательного постового технологического оборудования; налог на имущество; затраты на техническое обслуживание и ремонт технологического оборудования, включая эксплуатационные материалы. Перечисленные расходы большинством АТП, за редким исключением, учитываются в бухгалтерской документации единой строкой, совместно с аналогичными статьями для административно-бытовых помещений. Поэтому достоверно установить фактические удельные затраты на основе отчетных данных предприятий достаточно сложно. Вместе с тем, представляется возможным получить З/ расчетным путем: где Ки- коэффициент плотности расстановки [88,89] (Кп= 4-=-7); ЕСш - суммарные амортизационные отчисления по ОПФ, руб./пост; Е эн - суммарные затраты на все виды энергии, руб./пост; д — площадь, занимаемая автобусом, м ; - уд - удельная скорректированная площадь производственных помещений, м /пост; Z/об — стоимость основного технологического оборудования, руб.; НА — норма амортизации основного оборудования [102], %; Доб - стоимость вспомогательного технологического оборудования, руб.; НА - норма амортизации вспомогательного оборудования, %; ТО 3 - затраты на ТО и ТР технологического оборудования, руб.
